爱它请给它健康体魄——物流园区亚健康现状综述

文/本刊记者 李冰漪

最近几年，国家对房地产市场加强了宏观调控，“限购”、“限贷”政策相继出台，手里攥着钞票的人，不由把眼光瞄向工业地产和商业地产，尤其是物流地产，相比之下政府审批手续容易些，因此物流地产也有些热了起来。本刊就曾接到一位刘姓先生的电话，他想投资北京物流园区项目，咨询物流地产是否盈利。

近日，记者采访了国内一些专家，对物流园区现状做了一些调查，发现物流园区并非是块偌大的“馅饼”，有些亚健康状态令人担忧，故此将专家看法转述出来，希望对业内有所裨益。

01 警惕物流园区“圈地”现象

中投顾问高级研究员高博轩指出，在产业集聚、资源整合的带动下，物流园区对产业上下游起到极大地促进作用，受到了各地政府的大力支持和企业的积极参与。全国已掀起了物流园区建设热潮，物流园区数量急速增加。然而在建设物流园区的旗帜下，却存在着“圈地”现象。

打着园区建设的旗号，行“圈地”之实的企业不在少数，其方式也是多种多样。从当前全国范围内约七成物流园区存在较高空置率可以看出，园区土地利用率极低，企业“圈地”，占而不建的现象突出。不少企业以获取政策优惠为目的进驻物流园区，但占而不建，坐等土地升值然后变卖。也有企业打物流旗号，行商贸经营之实，也有“圈地”之嫌。

物流园区建设“圈地”现象严重，主要责任在政府。物流园区产业覆盖广、土地占用面积大，可以说是地方政府的重点工程，其建设与发展，不但对促进产业发展、拉动区域经济起到重要作用，同时也是地方政府刷亮政绩的重要手段，所以受到地方政府的大力支持。然而地方政府却存在着盲目跟风、攀比的心态，只求物流园区建设多、大、全，却全然不顾园区建设与区域经济、产业的协调发展，也未对园区建设进行有效的监督与控制，这让意图“圈地”的企业有机可乘。

高博轩提出，为避免“圈地”现象的出现，我国部分省市已经出台相关的法律法规规范物流园区建设。武汉拟出台《物流业空间发展规划》、《物流园区（中心）项目用地管理办法》就是对物流园区规划、建设、管理、监督等方面进行规范。同时地方政府在用地审批供应方面，采用分期、分批的方式供应，并限制物流园区建设中的商业用地，以尽量避免“圈地”现象的出现。比如在合肥，对于打着投资旗号来圈地的企业建立了一道“防火墙”。针对圈地企业有向物流园集中的苗头，合肥将针对物流园区启动新一轮清查，严禁“圈而不建”，让土地闲置现象。

02 物流园区建设问题重重

全国各地纷纷规划建设物流园区，但却缺乏统筹规划，导致各地区未能形成有效的协调和资源的浪费。一方面，各地自身规划的方式、方法、园区建设的模式等出现问题；另一方面，各地独立规划，并不考虑地区与地区之间、省市之内，以及全国范围内的协调统一，致使各地区之间不能形成互补效应，相互竞争，抢夺资源、浪费资源现象严重。

高博轩认为，中国物流园区在实现高速发展的情况下，也出现了一些问题。一方面，盲目跟风现象严重，目标设定过大，规划脱离地区产业、经济、资源现状；另一方面，地区之间统筹规划不足，协调性差，造成资源严重浪费。此外，各地政府政策的支持力度不足，同时也没有形成良好的投资环境和园区运营模式。

产业基础薄弱，物流园区建设缺乏根基。全国兴起物流园区建设热潮，很大一个原因是各地政府在政绩压力下，出现了盲目跟风建设的现象。兴建物流园区，大多数政府并没有考虑当地的区位特点和产业基础，如商贸发展状况、物流基础设施状况以及该地区与其他地区的沟通往来等。缺乏产业根基，盲目大规模修建物流园区，必定以失败告终。

不符合市场规则，也缺乏市场化运作机制，致使园区建设发展受阻。一方面各地区并没有坚持以市场需求为导向，同时也没有充分考虑园区建设对市场需求的挖掘和带动作用，在市场需求明显不足的情况下，大规模上马物流园区建设；另一方面，各地区园区建设没有将政府和企业的职能有效地分开，形成政府搭台，企业唱戏，园区市场化运行的模式，园区发展明显缺乏动能。

陕西省行政学院白山稳说，有的规划模型上的物流园区有着大片整齐的、看上去明窗亮瓦的仓库，有宽阔的公路，有大型的现代化装卸设备。不过，到实地考察却不是这个样子：一条不长的公路尽头树立着“国际港务区”的标牌，两边是正在平整的工地，偶尔有满载黄土的大型卡车驶过，掀起满天沙尘。毫无疑问，物流园区离它的理想目标还很远。

政府主导型的物流园区好像都会存在这些问题，项目由政府确定，土地由政府征纳，招商由政府包办，但是这种带有明显“家长”情结的物流园区是否能够带动以中小企业组成的物流市场，这好像就不是政府的强项了。实际运作中，物流园区“建设热、招商冷”的现状，已让诸多业内人士对物流园区热潮提出异议，有人称这股园区热为“虚火”。可是，这似乎没有阻碍政府和企业的热情，一座座不同资本背景的物流园区照旧拔地而起，并且在各自的轨道上加速前行。

物流企业的期盼很多：从税收上说，以仓储企业为例，营业税是以营业收入的5%计算，这样的税率是以商业企业的税率作为基础的，但是同样作为基础产业的建筑业税率只有2%。作为出租房产收入，在年底仓储企业还要交纳12%的房产税，这对于仓储企业简直就是拿走全部的全年利润。

仔细观察一下中国的物流现状，细心的人都会发现，那些至今仍然非常红火的批发中心、集散中心、货运站等，大多是自发形成而并非经由政府规划的。这些看起来乱糟糟的、杂乱无章的市场里面，的确缺乏政府规划所具有的整齐和秩序，也没有什么先进的信息系统，甚至是靠着非常原始的平板三轮车来搞货运，但是在无序的市场下面却有着更为强大的生命力，有着一个市场必须具备的人气和货物流量。相反，那些政府倾力规划和支持的物流园区，却总是显现出让人无奈的清净甚至萧条。

了解物流行业的人都明白，一个投资额在百亿元级别的物流项目，除非是港口、机场、铁路中心站等超大型公共设施，否则结果是不可想象的。原因很简单：国内还没有哪一家物流企业能够承担这样庞大的投入，更没有能力靠物流服务收入来收回这笔投资。

更何况我国现有的物流设施使用率很低，连现有的资源都远没有充分发挥作用，大片地圈地搞基本建设，几个亿的资金投下去，总得有个投资回报吧。将资金转化成钢筋水泥的固定资产，而遥遥无期的投资回收总是让人们感到莫名的惶恐。

03 物流园区应依据需求而建

面对这些问题，中国物流与采购联合会副会长贺登才提出了自己的看法，他认为，以后的物流园区确实需要加强用地管制，并要相应建立物流园区标准，应按“需求而建”。

近年来，“无水港”项目的建设已经成为国内的又一热点，未来必将带动物流园区的进一步发展。“无水港”，是在内陆经济中心城市的铁路、公路交汇处，依照有关国际运输法规、条约和惯例设立的对外开放国际商港，是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务的“桥头堡”。我国很多城市也开始认识到建设“无水港”对区域经济发展的重要性。

白山稳也提出了一些观点与建议，实际上物流业对于物流园区的建设一直有这样的疑问：中国的物流资源已经非常丰富，仓储、运输企业的服务价格已经非常低廉，在这样的情况下还有必要规划那么多的园区，新建那么多的仓库吗？更为务实一点的做法，应该是尽可能地整合相对分散的物流资源，提升物流企业的服务能力。物流园区这种自上而下的整合方式，如果没有很好的规划，缺乏市场人气的支撑，其风险可能比自下而上的整合要大得多，往往还会造成更大的资源浪费。

比如，西安市的物流规划中提到，到2010年时建成一个物流园区——新筑物流园区；六个物流中心——纺织城纺织品物流中心、服装物流中心、韦曲科技物流中心、三桥汽车物流中心、草滩果品物流中心、北石桥物流中心、中储物流中心；十个配送中心——在咸宁路、华清路、太华北路、大白洋路、枣园路、友谊路等处规划建设十个物流配送中心。但在西安市现有的18万平方米的商业型库中，空置率却达到了30%，包括533处国家物资储备库、中储物流仓库、西北电子物资仓库，大部分仓库尚没有饱和，为什么置现有的设施不加以充分利用，而要去建设一个6平方公里的新物流园区呢？

西部最大的华润万家已将配送中心放置在户县，六村堡的空港和医药物流园区正在规划中，位于凤城七路商业储运公司的仓库新址已建设完毕，中储股份已在长鸣路投资建设了10万平方米新的物流中心，招商局集团已在草滩建设了面向宝洁的物流中心，兵工产业局正在规划位于高陵的兵工物流中心，红太阳仓储公司已在六村堡建成10平方米的物流基地。在这样的背景下，新筑物流园区将为谁而建？

西安作为中转型城市，随着西部高速流通体系的建设，大部分商贸销售型企业逐渐撤销在西安的区域性分销仓库，以流通速度和频率取代库存容量，以海尔为代表的家电企业随着家电下乡的思路，位于809库的库容量一再缩减，豪爵、蒙牛，不凡帝等不同行业的流通产品也都在本身的信息系统中获得收益，逐步减少其在西安的库存暂驻流量。以佳通轮胎为例，从2000年的2万平方米西北中转库，逐步压缩库存加大对于销售商需求预测，仓容量已缩至3000平方米。这足以说明在产品更新换代频率加大的今天，缩减库存已成为商业领域向物流系统要收益的一项重要做法！

有鉴于此，物流园区的规划应该从区域经济发展的角度，综合考察当地的宏观经济走向，细致分析当地货运流向，并向社会加以公告，像苏州的星网物流园区一样，以信息发布作为主要建设目的，从实质上加速商品流转速度，从而提高社会的经济产出率。

物流企业本身要开展多种经营，创造利润，为企业的生存与发展建立物质基础，从全局出发，政府要做的就是减轻物流企业的负担，给以优惠政策，使其得到健康的发展。

从这些分析可以得出结论，物流行业的成长与物流园区的建设并没有内在的联系，对于物流外包客户来讲，如美孚、海尔、不凡帝等销售企业，他们在选择物流承包商时重点考察的是物流分销能力、运营能力等核心能力。

具体来说，比如如何控制分销物流供应过程、如何做到信息动态反馈、供应链上的企业之间要达成协同作业、客户需求预测管理、优化管理、特殊事件处理能力、物流特殊的增值服务能力，等等。可这些指标并没有刻意要求你有多少仓库、车辆、人员。可以看出企业需要的多数是运作中的软性要求，对于硬件的要求是次要的！

虽然“物流园区”泛滥的热风在随后的几年中，随着国家对土地政策的调整而得到了遏制。但是，借建“物流园”来搞商业地产赚钱的“商业模式”并没有消失。因为这种商业模式拥有两个内在的动力：一个是地方政府要招商引资搞政绩，需要项目；另一个动力是企业利用“概念”来获得巨大的实惠。例如，优惠的土地价格、税费待遇等。而这些项目的建设，最终对地方经济发展，所能做的贡献却少得可怜。

最后，希望通过多层面、多角度的审视，使我们对物流园区的建设能够重新反思，从物流本质上进行探讨从而得出正确方向。