暂居其次 长安睿骋

如果将凯美瑞看做是一部100分的作品，以此为标准，

那么长安睿骋就是90分。

为什么要拿凯美瑞来做标准？凯美瑞这部车所蕴含的理念就是均衡，这一点颇有不争之争的味道——不用武装尖端的科技，也不用拼凑高端的配置，而是用成熟的机械与老道的经验打磨出一部B级车应有的高级质感——这就是凯美瑞的立足之本。长安睿骋的造车理念与此十分相似，所以我会不由自主站在凯美瑞的高度去审视长安的这部首款B级车。

在外观设计方面，长安睿骋整体比例和谐，线条简洁却也不乏精彩之笔：凌厉的上腰线与略微上扬的下腰线连接头尾，打造出了侧身的层次感；两根对称的线条划过发动机舱盖后在前风挡下沿收缩，俯看下去与两侧外后视镜上外扩的线条相贯，一张一弛颇有官仪之范。内装的设计同样也是简洁明了，采用适量的仿木质饰条营造较为典雅的氛围，上深下浅的配色既保持了应有的严肃感，又扩展了车内的空间感。

事实上，即便不用浅色去进行视觉上的扩展，长安睿骋这部车本身也具有非常宽裕的内部空间。后排乘客的头部空间表现一般，但腿部空间十分宽敞。由于没有中央传动轴的缘故，长安睿骋的后排地板比较平坦，后排的中间乘客坐上去不会感到辛苦。椅背的倾斜角度与软硬程度非常合理，只是椅垫稍稍嫌硬。原因并非较硬的椅垫让人感到不舒适——长安睿骋后悬挂的行程较短，行驶在略有起伏的铺装道路上时，由于减震器的回弹速度较慢，车身会失去与路面的同步性，所以坐在后排会感到轻微的颤动，而较软的椅垫能够在一定程度上平衡后排的乘坐飘忽感，令乘坐感受更加平稳。

此次试驾的长安睿骋为搭载1.8T涡轮增压发动机的版本，匹配六速自动变速箱。这台1.8T发动机运行起来十分平顺，在低至1700rpm时便可获得230Nm的峰值扭矩，一直持续到5000rpm，宽泛的扭力带能够提供持续的加速力道，高转时扭力的衰减也不是很明显。而在发动机处于低转，也就是稍稍高于怠速的速域内，发动机便可输出最大扭力的80%左右。油门踏板十分轻快，初段十分灵敏，起步时甫一踩下分毫深度，车子便会有非常迅捷的表现。倘若稍稍踩深一些，灵敏的油门叠加优秀的低扭输出，整个车身就会“窜”出去。尽管这台发动机的表现已经尽如人意了，但与大众的1.8 TSI比较起来，其加速力道还是稍稍欠缺几分生猛，“turbo lag”也有些明显，整体表现有一定的差距，但这些差距又均在正常范围之内，长安自主研发的这具涡轮增压发动机，在自主品牌当中处于上游。

睿骋搭载的第二代爱信6AT手自一体变速箱，换挡逻辑十分清晰，通常状况下总是选取可用的最高挡以获取较好的燃油经济性，重油之下也会自动降低1～2个挡位。不过由于齿比相对柔和，换挡速度并不象我预期中迅速，但绝大部分时间内与发动机的匹配都非常顺畅，能感觉出在四挡降三挡或三挡降二挡的变化。这倒并不影响睿骋的行车质感，松开油门后，车子滑行时的机械顺滑感非常舒服；高速行驶时车内的噪音非常小，这一方面出自于底盘的调校，另一方面长安睿骋所搭载的邓禄普SP SPORT 270轮胎也贡献颇多，这款低滚阻的轮胎具有优秀的降噪品质，而凯美瑞也使用了同款轮胎。

试驾过后我自己也思考过，其实长安可以将睿骋做得更运动一些，它的底盘能够应付更高一级的动力输出，方向盘后面还可以加装换挡拨片，这样也能够增添它在公务车以外市场的竞争力。但转念一想，睿骋是长安的首款B级车，能够做到这种程度当属惊喜，它的特点就在于踏实稳健，不争片面之锋而力求全面均衡，不管品牌还是机械尚需打磨。尽管现在仍与合资品牌存在差距，但睿骋使我们对自主品牌B级车强大的希望更加坚定。