中国航运基金的逆市生存

本刊记者 徐 华

一直以来，中国航运业依靠银行贷款获得资金已成为船舶融资的主要选择，然而，在危机冲击之下，银行放款也变得慎之又慎，于是业界开始寻找更多的融资渠道。无疑，基金资金的入场为造船业渡过难关发挥了作用。然而，中国船舶基金市场方兴未艾，屈指可数的几家年轻基金，在危机的裹挟下，依然逆势生长。如今，他们的生存状况如何？面临着哪些问题？在国际基金业普遍衰退的冲击下，又将如何发展？

中国基金的前危机时代

2009年6月，天津船舶产业基金高调入市，这只国内首次以船舶产业为主要投资对象的基金，在危机之初，逆势来袭，吸引了大量业内人士的眼球，反周期操作，国际化理念，政府背景，基金的成立为初遇寒冬的航运业带来温暖和希望。然而，随着危机一步步深入，市场重心不断下移，令所有人都始料未及。最终，这只被寄予厚望的投资新模式，随着基金掌门人徐辉的黯然离世而悄然落幕。其麾下由于无后续资金的补充而未建成的二十余条散货船，由天津市政府接管。

业内人士认为，天津基金是生不逢时，但基金成立之初，基金高层对局势的判断过于乐观，投资速度“只争朝夕”，当年有媒体报道，基金半年之内购买了45艘船，投资总额150亿，募集规模达到20多亿。基金很快在国内船厂订造了近20艘新船，包括一系列好望角型、超巴拿马型和超灵便型散货船和多用途船。如此大的投资，几乎一蹴而就，无疑，投资人做好了市场马上复苏的准备。然而，机会与风险只有一步之遥，资金募集额与投资总额相差过大，导致资产负债率过高，风险被放大。2010年，危机仅过去1年多的时间，即使在今天都不敢轻言危机已过，更何况3年前。另外，从上述报道中不难看出，天津基金的主要投资船型是散货船，这个关乎国际民生的大众船型，在当时由于其独一无二的流通性和内贸货运的需求坚挺而被业内投资机构所普遍追捧。然而，大家都看好的投资往往不是最好的投资，纷纷而至的订单，使散货船的供需关系始终难觅平衡，甚至随着世界经济的下滑而成为重灾区。这不仅使基金的新造船失去了价格优势，也使这些船舶失去了租约或潜在的租约，更为可怕的是，基金的合伙人和投资者都失去了等待复苏的耐心和信心，从而直接导致了基金运作供血不足。

天津基金初生牛犊般的势如破竹，曾经成为业界的榜样，而其举步维艰的结局，也成为后继基金发展的束缚。2011年3月酝酿已久的上海航运产业基金管理公司，千呼万唤始出来。上海航运产业基金总融资规模计划为500亿元，注册资金为2亿元，首期计划募集资金50亿元。主要投资领域为航运服务、船舶、港口等。其股东的亮相更彰显了上海国际大都会本色。股东分别为国泰君安创新投资有限公司、中国海运投资有限公司、上海国有资产经营有限公司、虹口区国有资产经营有限公司，分别按照35%、30%、25%、10%的比例出资。在业内人士看来，上海航运产业基金管理有限公司的起点非常高，背后体现的似乎是政府的意志：国泰君安创新投资有限公司的母公司国泰君安证券，营业收入和净利润常年位居国内券商前三甲；中国海运则是国内排名第二的航运企业，拥有深厚的航运产业背景；上海国有资产经营有限公司隶属于上海国际集团，后者是上海的金融控股旗舰。

基金业作为航运金融发展不可或缺的一部份，值得作为国际航运中心的上海拥有。然而，上海航运基金成立两年以来，一直行事低调，甚少有投资举动。特别是2012年下半年及今年上半年，国外基金迅速分食中国市场，而中国本土基金却按兵不动，稳如泰山。业内人士认为，上海航运产业基金设立困难的直接因素集中在两个方面：一是资金投向不明确；二是投资人资金不到位。而其决策上的问题就出在“大”上，股东多为国企，审批手续复杂，机动性差，商业机会稍纵即逝，哪怕一点点迟疑都会错失良机。另外，人才已然成为制约了航运金融业的瓶颈，上海基金一直在为寻找一名基金管理经理而苦恼。航运与金融的复合型高端人才的缺少已成为制约中国航运金融发展的最大短板。

上海基金相对于天津基金来说还多了一个劣势——上海基金采用公司型的组织形式，基金投资人作为公司股东，有权对公司的重大决策进行讨论与审批，发表意见，并以股息形式获取投资收益；公司设立董事会进行日常管理，这给基金管理人决策造成不必要的干扰。更为不妥的是，公司型产业投资基金在税收方面要比契约型和有限合伙型产业投资基金都要高，公司作为独立的法人，必须依法缴纳企业所得税；公司股东从公司取得的分配利润还要缴纳个人所得税。

后危机时代的基金复兴

天津与上海，两个基金一快一慢，折射出中国船舶产业基金发展的举步维艰。期间还有传说中各地船舶基金成立的消息，但终如昙花一现，瞬间就难觅芳踪。然而，正是这段时期，国外各类基金纷纷抢滩船舶行业。坊间传说，美国的黑石基金与SEASPAN联手，收购了我国最大的民营航运企业的股权。专家认为，从历史来看，国外的很多基金，无论其做什么行业，都不会错过航运低谷的抄底机会，有些甚至起家于航运低谷，例如美国的黑石基金，今年上半年，其表现依然很踊跃。

2012年6月，筹备了一年之久的大连港航基金成立，同年10月，其首个投资项目，合众船务有限公司成立，计划在3年内通过建造、收购等方式打造由20艘以上化学品船组成的船队。大连，曾经怀揣着北方香港梦的城市，由于腹地经济的拖累，始终没有从强者如林的港口竞争者中脱颖而出，真正“靓”起来。而其航运金融的相对短板，始终使其显得硬朗有余，底气不足，此番港航基金落户，似乎弥补了这一缺陷。在组织模式与理念上，大连基金与天津基金似乎有些一脉相承，依然选择了合伙人制，但其投资入市的着眼点更显智慧。合众已投资的四条化学品船，2014年交付，目前来看，500万的投资已升值为800万。业内人士认为，大连基金运作至今天，给航运基金的发展带来一线曙光。其借助大连沿海石油化工产业发达，运输需求旺盛，同时，化学品船新老更替需求强的特点，选择了正确的项目和时间切入点，前景可期。然而，用港航基金自己的话说，我们追求稳健型投资模式，市场的风险无处不在，如何选择项目，如何防范风险，如何募集资金，一切都只是刚刚在路上。

无独有偶，据悉，宁波市政府将邀请全球领先的能源现货和期货交易商LDH Energy在宁波设立管理公司，并成立浙江航运产业基金，重点投资被市场低估的船舶相关资产。该基金分为一只25亿元的人民币基金和一只4亿美元的美元基金，计划募资总规模为50亿元人民币，主要投资全球范围内的船舶资产以及航运企业的其他资产、股权和有价证券等，预期年收益率为25%～35%，期限为10年，其中投资期为5年。LDH Energy相关人士介绍说，基金投资者将分为发起人、战略合作伙伴、一般合伙人和有限合伙人，发起人LDH Energy预计认缴其中的2.5亿元人民币；包括浙江省政府、宁波市政府、舟山市政府、宁波港务局、舟山港务局、宁波市船舶交易市场和中金公司在内的每个战略合作伙伴预计认缴不低于1亿元人民币；一般合伙人和有限合伙人的最低认缴额为1000万元人民币。

业内人士认为，江浙地区，有丰富的民间资本基础，据不完全统计，民间资本可达8000亿，这对基金的资金募集提供了有利的土壤。同时，其引进了外资管理公司，管理理念和投资理念会更加与国际接轨，引入了一般合伙人和有限合伙人的概念，打开向民间募资的有利渠道。然而，这家地方政府参与的、实为外资运作的基金，在国家政策上却有很多需要磨合之处，未来依然任重而道远。

也许，在中国的某个地方，还有更多属于中国的航运基金在孕育。中国船舶基金方兴未艾，基金作为市场的调节器，需要有更多种类的资金通过基金的模式投入到行业中去，特别是在行业的低谷时期，其无可比拟的调节作用会更为有效地体现出来。目前我国船舶融资仍以银行贷款为主，在国际金融危机冲击下，船东融资困难。从银行的本质来讲，当企业的赢利不足以支撑对利息的偿还能力时，其必然会关闭大门，这是它的本份，它要对更多用户负责。而基金却不是，可以承担风险，可以从长远权益的角度为有潜力的企业提供资金支持。中国恰恰缺少这种介于银行与企业之间的金融模式，船舶投资基金的出现改变了原有的较为单一的融资结构，提供了市场化的金融创新平台。

基金的大政策与小环境

无论是天津基金、上海基金，还是大连基金、浙江基金，其背后都离不开地方政府的支持，有人戏称中国的航运基金为“官办”的私募基金，有浓厚的政府救市之嫌。专家认为，本次金融危机，航运造船业成为重灾区，政府出手相救，无可厚非。而作为在中国首批吃螃蟹的人，基金创始人的勇气值得钦佩。在基金的运行初期，政府的扶持是至关重要的，但从长远来看，只有小环境，没有大政策却是远远不够的。业内专家由此评论道：“航运产业基金的成立初衷是作为政府补贴航运业的途径，但在发展过程中，航运产业基金自身却要在市场中接受‘优胜劣汰’的‘厮杀’，悖论之下，影响基金的良性发展。”

航运基金在地方的小环境中，可以获得什么？筹备期的审批支持，相应区域内的税收优惠，或者先期募集资金的小额参股，这些都对基金的成立起到至关重要的作用，然而，中国基金的做大做强，却与国家政策层面息息相关。纵观世界上成功的航运类基金，无一不从国家政策中获益。放眼国际，全球一些主要的航运股权基金，目前主要分布在德国、亚洲以及中东地区，以这三个地区为代表形成了三种主要的股权基金模式，即KG模式、新加坡海事信托、伊斯兰基金。而这三种基金无一不受到政策的殷惠，新加坡海运信托基金并不是一种全新的基金运营方式，但新加坡政府推出的海事金融激励计划，针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托，制定了一系列的优惠措施，包括购入船舶豁免缴税、免征相关管理费用等，极大地促进了基金的发展。再看KG航运基金，政府推出的税收优惠和红利分配方式，也激发了投资者的热情。这些政策给予基金源源不断的后续动力，政策关乎成本。然而，没有这些政策，就等于中国的基金都在高成本运行，这也是为什么我国基金未能繁荣的原因之一。

对于当前来说，基金不缺少投资项目，然而，募集资金依然是基金运行第一难事。大连港航产业基金总经理王坤秀告诉记者， 难就难在基金对于大多数人来说还不熟悉，这种情况下要与投资者思想达成统一，就变得困难重重。航运基金在中国刚刚起步，几乎没有成功范例，业界还需要时间了解这一行业。

上海航运中心经济研究所常务副所长甘爱平认为，由于并非市场内生，航运产业基金在资金进出、运营等多个环节都存在法律障碍，产业政策实施因此不能尽如预期。产业投资基金立法的缺位，直接造成产业基金在融资和退出渠道上都有障碍，这也成为了航运产业基金必须面对的关键问题，即无法通过法律向基金发起人和投资人明确其融资渠道和资本退出渠道，进而影响了基金潜在投资者的参与积极性。

专家认为，一直以来，产业基金的立法状况无法令人满意。2005年11月，国家发改委牵头11家部委联合颁布《创业投资企业管理暂行办法》，对于向未上市的创业企业进行股权投资并通过股权转让获得资本增值收益的投资方式，做出了规定。该办法第22条允许国家与地方政府设立创业投资引导基金（功能等同于产业投资基金），通过参股和提供融资担保等方式，扶持创投企业的设立与发展，但需要制定具体管理办法。另外，《产业投资基金试点管理办法》自1999年起开始论证，至今仍未取得结果。从2006年底首只中资产业投资基金渤海产业投资基金在天津设立以来，长期困扰中国产业投资基金发展的制度难题仍然未能获得解决。目前中国境内设立的人民币私募或公募产业投资基金，可以说缺乏与之相关的法律、审批和监管部门。