重庆轨道交通五号线粉房湾大桥公轨共建的规划解析

陈 行

（重庆市城市交通规划研究所 重庆 400020）

江津区是距重庆主城最近的区域性中心城市，其建成区与主城规划区接壤，具备完全融入重庆主城区的区位条件。在城市轨道交通建设方面，《重庆市城乡总体规划（2007－2020年）》（2011年修订）［1］明确了重庆市轨道交通5号线要经西彭延伸至江津城区，其线路跨越长江的通道是粉房湾大桥。因轨道交通规划迟于大桥设计，粉房湾大桥在规划中只考虑公路桥形式，没有预留轨道五号线的通道，粉房湾大桥是否进行公轨共建还存在争论。在此背景下，本文对轨道交通5号线江津几江—西彭段跨江桥位选址进行了专项研究。

1 轨道交通5号线概况

依据《重庆市城乡总体规划（2007－2020年）》（2011年修订）方案，轨道5号线线路走向为悦来—歇台子－石桥铺－中梁山－西彭－江津，长约71km（见图1）。

图1 轨道五号线线路规划图

轨道5号线为主城区重要的放射性线路，通过该轨道线可将主城区西南部片区与中部核心区紧密相连，同时拉近了区域性中心城市江津区与主城核心区的距离，扩大主城区辐射范围的同时也加快了实现江津区的融城战略［2］。

2 轨道交通5号线几江—西彭段跨江走廊分析

2.1 城市发展

几江城区是江津区的行政、商业、文化中心和旅游服务中心，人口规模为15万人（2020年）。几江城区与长江北岸的重庆西彭工业园区一江相隔，西彭工业园是由重庆市九龙坡区政府负责开发建设的市级特色工业园区，规划面积65km2，是以发展大型工业为主的城市外围组团，是中国的铝业加工生产基地。近年来，2个功能板块的联系日益紧密，尤其随着江津区融城战略的提出，江津区与北部主城区连片发展的势头强劲，大量通勤客流将会逐渐形成。

2.2 用地条件

通过现场实地踏勘与收集相关规划资料，分析粉房湾大桥走廊长江两岸西彭、江津地区用地开发情况，对轨道交通5号线沿线的用地条件进行论证可知：①北侧西彭片区。粉房湾大桥南侧为国储“一五七”油库，属于军事区域，油库占地约34hm2，考虑到油库的安全保护距离和地下管线的错综复杂及军事安全的影响，在粉房湾大桥和绕城高速桥梁之间的腹地规划轨道线是不合适的；②南侧江津片区。江津核心建成区集中于粉房湾大桥以北区域，在该片区新规划选址轨道跨江走廊较为困难，粉房湾大桥南部处于未开发或小规模建设状态，见图2。

图2 粉房湾大桥两侧城市用地开发分布图

2.3 路网衔接

轨道5号线经粉房湾大桥进入江津城市中心区，可沿已建成城区内部主干路进行敷设，沿线道路与高强度居住片区衔接较好。轨道车站周边还有大量次支道路与其衔接，保证了轨道车站的可达性。轨道5号线线位可以与城市道路实现很好的结合，见图3。

图3 轨道5号线粉房湾大桥南北两端道路衔接示意图

3 公轨共建跨江桥梁利弊分析

3.1 公轨共建与公轨分建模式

（1）公轨共建模式。公轨共建桥梁是指公路桥梁与轨道桥梁同桥位同受力主体，利用一个主体结构为2种交通线同时提供交通通道。公轨共建桥梁是一座整体桥梁，公路载体与轨道载体只能同步设计、同步施工。公轨共建桥梁根据公路交通与轨道交通的相对位置关系可以分为公轨上下双层桥梁，见图4或公轨共层桥梁。

图4 公轨共建上下双层桥梁断面示意图

（2）公轨分建模式。公轨分建桥梁是指道路走廊与轨道走廊相邻，但桥位独立，主梁各自分离、独立受力、独立建设而成的桥梁结构，见图5。两者可同步建设也可分先后期建设。公轨分建实质上是公路与轨道各自独立建设桥梁、独立管理、独立营运。

图5 公轨分建桥梁断面示意图

粉房湾长江大桥采用双向6车道布局，主桥跨径布置为203m＋460m＋203m，桥型结构为双塔斜拉桥，主桥宽2×11.75m（行车道）＋2.5 m（中央带）＋2×3.75m人行道 （含拉索设备区），全宽33.5m，主桥长866m；引桥跨径布置为28，30，35m不等跨预应力混凝土连续箱梁桥［4］，见图6。如采用公轨共建模式，可利用主桁梁结构的上下层结构净高度及纵向的结构净空，分别形成上下2层交通通道。对于桁架结构桥梁，增加轨道线后，仅需要适当加大原有梁高，既有利于满足轨道交通对桥梁要求刚度大、变形小的要求，也恰好利用下层桁梁空间来作为轨道通道，形成上下双层交通线。

图6 粉房湾公路桥设计断面示意图（单位：cm）

3.2 公轨共建跨江桥梁利弊分析

（1）节约桥位资源。公轨共建桥梁最大特点是节约并充分利用有限的桥位资源，跨江桥梁的总宽度最小，对航道影响最小。

（2）桥梁景观好。跨江桥梁的总宽度最小，公轨通道组合成为一体，桥梁结构宏伟而不累赘，桥梁总体体量小，总体景观性好，对桥梁本身、城市整体景观、沿江景观十分有利。

（3）总体费用省。公轨共建桥梁相互利用了共用的桥墩、主梁结构，体现的是一举两得的效果，比各自单独建设一座桥梁要节省投资和工期［3］。

通常情况下，由于建设时序的影响，轨道往往属于后期建设工程，但公轨共建桥梁的本质是利用共同受力的主体结构为公路及轨道提供过江载体，因此在实施公路桥时必须一起同步实施轨道主体结构，否则将对后期轨道施工带来极大风险或难度。

3.3 公轨共建与分建的经济效益对比分析

对粉房湾大桥桥位公轨共建与分建2种建设方案经济效益进行评估，粉房湾公路长江桥主桥估算价约为4.5亿元，引桥估算价约为0.4亿元，总投资约4.9亿元。如采用公轨共建方式，粉房湾长江大桥需增加投资约40%，即多增加建设资金约2亿元。合计公轨两用桥建设资金为6.9亿元。如采用公轨分建模式，仅建设轨道桥的静态投资估算约4.1亿元，加上粉房湾公路桥的建设投资4.9亿，公轨分建2个桥梁实际投资合计将达9亿元。从静态投资分析来看，共建比分建节省投资约2亿元，见表1。

表1 粉房湾大桥公轨共建与分建情况投资估算表

4 结论

通过分析轨道5号线在江津几江—西彭区段跨江通道的可行性，轨道五号线通过粉房湾大桥线位进入江津城区是惟一可行走廊，对江津几江地区的带动性最强，同时也具备工程实施条件。

关于轨道五号线是否与现有公路桥合建的问题，公轨共建在粉房湾大桥技术上是可行的，经济上是合理的，且公轨共建的经济效益大于公轨分建。

［1］重庆市规划局.重庆市城乡总体规划（2007－2020）（2011年修订）［Z］.重庆：重庆市规划局，2011.

［2］重庆市城市交通规划研究所.重庆市主城区综合交通规划（2010－2020）［Z］.重庆：重庆市城市交通规划研究所，2011.

［3］重庆市城市交通规划研究所.轨道交通五号线江津几江—西彭跨江桥位研究［Z］.重庆：重庆市城市交通规划研究所，2009.

［4］重庆市交通规划勘察设计院.重庆市江津区粉房湾长江大桥及引道工程预可行性研究报告［Z］.重庆：重庆市交通规划勘察设计院，2007.