基于可持续发展的城市交通规划环评指标体系构建分析

李 生，董 政，沈中心

（周口市环境监测站，河南 周口 466000）

1 引言

近年来，我国城市交通规划事业发展迅速，道路通车里程、机动车保有量等均出现了快速发展势头，但与之而来的是城市的发展与环境之间的矛盾日益突出。城市交通规划环境影响评价的目的就是科学地评价现状和未来城市交通规划环境质量，为制定城市交通规划发展政策和道路交通建设提供辅助决策信息[1]。

可持续交通规划环境影响评价指标体系顺应了可持续发展和现代环境管理的发展方向，又称为“驱动力－压力－状态－影响－响应”（Driver－Pressure－Statu－Impact－Response）系统指标体系。这一指标体系是把表征一个自然系统的评价指标分成驱动力、压力、状态、影响、响应5种类型，实际评价时又会把这5种类型再分成若干子指标。

2 城市交通规划环评体系构建原则

城市交通规划环评体系作为一个整体，在可持续发展要求下需要这些整体中的要素能体现出较强的代表性、内涵的丰富性，从而全面、综合地反应出区域交通系统的整体现状特征。

2.1 科学性原则

可持续发展的前提和基础要求坚持以科学发展为原则。城市交通规划环评指标体系构建时不论是体系中的指标选取、指标权重系数的确定、指标数据的筛选等等都需要以科学发展理论为依据，满足科学性原则。在这一原则要求下，城市环评体系确定各个指标时，其概念要清晰、内涵要科学，以客观事实为依据。

2.2 完整性原则

确立一个完整的指标体系才能够保证接下来的环评结果能如实反映和评价城市交通规划事业可持续发展特征。

2.3 广泛参与原则

由于城市交通规划环境事关公众日常居住环境是否安静，出行是否顺畅，交通环境的好坏会对公众生产、生活产生较大影响，因此，在确定城市交通规划环境评价指标体系时要广泛发动群众参与，改以往末端参与为前端参与、全程参与。

2.4 多样性原则

多样性意味着指标体系选取具有很强的稳定性，它要求指标体系中既要有定性的指标，也要有定量的指标；既要有绝对量的指标，还要有相对量的指标；既要有短期目标，也要有长期目标；此外，既要有实物型指标，也要有价值型指标。只有通过不同性质指标的选择才能满足城市交通规划可持续发展过程中对于不同层次、不同范围和不同性质的环境影响进行科学的度量。

2.5 独立性原则

环境影响评价指标体系是由不同的子系统要素构成，这些要素相互联系、相互依赖，但对其特点表征的具体指标在内容上应互不相关、彼此独立[2]。

3 城市交通规划环评体系构建方法及程序

根据规划环评的特点以及各个环评环节评价对象的不同选择不同的方法，具体如表1所示。

表1 规划环评方法体系

在建立城市交通规划环评指标体系时，要选取相应的能反应可持续发展需要的评价指标。为此，首先需要对城市所在区域的交通政策和规划进行深入分析，结合本地经济、社会、环境发展现状，借鉴国内外先进经验，通过理论分析、专家咨询、公众参与等方法对评价指标进行筛选，并在评价的过程中不断地、有针对性地进行调整、完善和补充，形成正式的评价指标体系，如图1所示[3]。

图1 城市交通规划环评指标体系构建程序

4 城市交通规划环评体系构建内容

4.1 驱动力（Driver）

驱动力是城市区域中的经济、社会，以及人们的生产生活对交通运输的需要而产生的。其指标体系内容应该为：社会发展驱动力方面可选取的指标有人口、土地利用、城市化水平；经济发展驱动力方面可选取的指标有人均GDP及年增长率、客运、货运、机动车增长率、交通行业产值占GDP比例。

4.2 压力（Pressure）

城市交通压力主要来自于驱动力，是城市交通在运行过程中对环境产生的一系列后果。其指标体系内容应该为：大气环境压力方面可选取的指标有区域和人均主要空气污染物年排放量、单位土地面积主要空气污染物排放量、机动车出行里程主要污染物排放量、由交通排放的温室气体年排放量；噪声压力方面可选取的评价指标有平均时速下的大、中、小型车产生的噪声；振动方面可选取的评价指标有城市道路两旁的振动级等。

4.3 状态（Statu）

状态主要是受前面压力作用后，城市社会、经济、自然环境等方面出现的相应变化情况。

大气环境状态方面可选取的指标有规划区域内主要空气污染物年、日平均浓度；由交通产生的主要空气污染物年、日均浓度；空气质量指数等；声环境状态方面可选取的指标有城市交通干线两侧噪声均值；规划交通网两侧噪声均值；自然环境状态方面可选取的指标有生物多样性指数；道路综合景观指数等。

4.4 影响（Impact）

影响是指环境在规划执行和运营过程中，经济、社会、自然环境等产生的相应影响。大气环境影响方面可选取的指标有空气质量超标区域内面积、自然保护区空气质量超标区及比例、暴露于环境中的人数及占人口比例；声环境影响方面可选取的指标有规划交通网干线与居民住宅区临近度／与噪声环境敏感点交界面长度、暴露于超标环境中的人口数及占总人口比例等；生态景观保护影响方面可选取的指标有规划交通网络与生态敏感区的临近度／与生态敏感区交界面的长度、辅助设施所占用的土地面积等。

4.5 响应（Response）

为了预防或降低交通规划带来的负面影响，政府和公众从可持续发展角度会做出相应的反应以及可采取的指标。其中，大气环境反应方面可选取的指标有清洁燃料使用率、装有催化净化装置、路检汽车尾气达标率；声环境反应方面可选取的指标有交通干线两侧噪声达标率；生态环境管理反应方面可选取的指标有公众对城市环境的满意率、交通项目环评实施率、与生态环境和可持续发展相关法律支持度；经济发展反应方面可选取的指标有私有汽车拥有比例、交通运输业效益、居民公交出行率、清洁能源占一次性能源消费总量比例等等。

5 结语

由于起步时间较晚，在城市交通规划环境评价方面我国还没有建立一套完整而规范的实施细则供广大环评工作者和道路建设者去遵照并参考执行，但可持续性发展视野下的城市交通规划环评指标体系的建立需要把可持续理念融入到每一个评价指标中，确定相应的评价内容和范围，坚持正确的选取原则，选择合适的评价方法。

[1]杨 涛，吴 蕾，徐望国.面向可持续发展的城市交通规划环境影响评价构想[J].中国环境科学，2001，21（3）：270～274.

[2]江家骅.城市轨道交通规划环境影响评价指标体系探讨[J].上海环境科学，2008，27（1）：33～36.

[3]寇刘秀，蒋大和，包存宽.交通规划环境影响评价指标体系研究[J].河北科技大学学报，2007，28（1）：82～87.