城市中央商务区交通系统研究

2013-08-21尚德申

交通信息与安全 2013年5期

关键词：小汽车公共交通公交

尚德申

（北京城建设计研究总院北京100045）

0 引言

我国的中央商务区一般位于城市中心或规划中心位置，是城市中最富有活力的部分。由于其高密度的开发，导致吸引的车流量和人流量巨大，并相对集中，从而给区域带来了一系列的问题，主要体现在加剧区域的交通拥堵、环境污染、人身安全受到威胁等。

通过对国内外中央商务区交通系统的研究，发现以下几个问题：

1）区域交通出行以满足小汽车为基准［1］。通常中央商务区往来人员机动车保有率较其他区域高，对小汽车不加限制的使用，在道路网承载力有限的情况下，无疑增加了中央商务区内部及周边道路网的交通压力，从而影响区域品质，恶化交通环境。

2）道路空间使用的简单化。区域往往形成单一的层次的交通体系，即地面交通层，此种交通组织会增加各种交通方式在同一平面的交织与干扰，增大进出区域人员的交通出行成本。

3）停车位配建不足与管理不善并存。在大城市随处停车的现象比比皆是，导致该现象的原因除了交通管理不利之外，也与区域停车位配建不足有关，迫使司机不得不将车辆停放于非机动车道和人行道上。占道停车在减小了步行道和非机动车道通行能力的同时，也使得机动车道的通行能力大大降低。

4）区域及周边道路网功能不明确。中央商务区由于交通管理等原因，使得交通流在区域周边拥堵不堪，内部交通需求“进不来”，过境交通“过不去”，归其原因就是道路系统的服务对象不明确，各种需求相互干扰严重。

1 郑东新区CBD副中心建设概况

郑东新区CBD副中心位于郑州市的东北部，是规划龙湖地区的中心，同时也是规划“一心、一轴、两环、四片”中一心所在地，建设面积约1 km2。整个区域均为新建区，因此交通系统与建筑开发要同步进行，避免出现土地先开发，交通设施再建设的开发顺序。新建型与改建型中央商务区相比，存在一次性投资较小，较容易实施的优点。

1.1 用地规划

郑东新区CBD副中心规划以商业金融用地为主，规划为高端商务中心区，总规划建筑面积303.78万m2，建筑平均容积率约为6，规划就业人口14.16万人［2］。

1.2 道路系统规划

1）外部道路网规划。由于CBD副中心为一处相对独立的区域，四面环水，南侧通过4条道路与北三环快速路相连，因此北三环对于区域的交通集散起着至关重要的作用。

北三环快速路主线采用下穿方式通过CBD副中心区域，避免与区内交通流的相互干扰，为区域的交通出行提供充足的道路空间；规划龙源十三街下穿隧道和龙翼四街下穿隧道，起着连接CBD副中心南北地区的作用，减少了路网中的断头路，见图1。

图1 CBD副中心外部道路网规划图Fig.1 Plan of the road network in CBD sub－center

CBD副中心周边路网功能较为明确，有效分离过境交通流，对于区域交通起到净化作用，保证了进出区域的畅通，同时南北隧道打通了由于区域建设而带来断头路的问题，减少了区域周边道路网的绕行交通量，使得路网功能更加合理。

2）内部道路网规划。郑东新区CBD副中心规划为一条生活性的主干道（中环路），规划道路红线65 m，内外湖岸规划为龙湖内环路、龙湖外环路均为城市支路。

2 郑东新区CBD交通系统规划策略

1）以“大容量轨道交通为骨架，公共交通为主导，小汽车为补充”的交通发展模式。交通系统规划以解决区域高密度的交通出行为目的，借鉴国内外经验，出行方式以地铁、轻轨为主，地面公交为辅，充分体现公共交通优先的理念。

小汽车通过交通需求管理的导向作用，控制交通需求总量，调整交通需求矛盾，使有限的交通设施得到最充分、最有效地利用。

完善静态交通管理措施，区域停车收费应当实行差别化策略，不同区域、地点和时间的价格不同，引导人们合理出行、停车，充分发挥静态停车政策措施在减少汽车出行、缓解交通拥堵上的积极作用。

2）以“绿色低碳”为目标，打造便捷舒适的慢行交通系统［3］。在以往的规划设计中，虽然强调慢行交通的重要性，但往往以服务汽车出行为首要出发点，规划的交通系统主要为了保障车辆通行的畅通。如此，必然忽视交通弱势群体对交通设施的诉求。在吸取以往经验教训的基础上，郑东新区CBD副中心交通优先级别由“小汽车—公交车—自行车—步行”调整到以“绿色低碳”为发展目标的“步行（自行车）—公交车—小汽车”的顺序。

3）小汽车交通需求与停车需求的相互协调［4］。通常认为区域进出交通量受道路供给制约，同时也受区域停车政策的影响，两者相互制约，处理两者的关系要考虑城市设计对景观的要求，停车场建设的成本问题，停车场出入口的布置要求等，笔者认为在满足停车场建设成本较低的同时，需要合理控制小汽车的交通需求。

3 郑东新区CBD交通系统规划研究

3.1 构建立体的公共交通设施

区域公共交通规划有轨道交通、轻轨交通、快速公交、常规公交及内部巡回公交5种方式。

1）轨道系统。郑州市轨道交通四号线南北贯穿CBD副中心，线路在地下2层，CBD副中心设站2座。

2）轻轨系统（LRT）。在CBD副中心规划路由在中环路，区间及车站均采用高架形式，单向逆时针的交通组织形式，在岛内设4座车站，同时将龙湖CBD中心与副中心进行有效的衔接。

3）快速公交系统（BRT）。规划路由为中环路，交通组织单向顺时针形式，设站4座，将CBD副中心的客流纳入整个郑州市的快速公交线网中。

4）常规公交系统。常规公交满足各方向进出龙湖岛的需求，路由为中环路，单向顺时针交通组织，在区域设站10座。

5）区内巡回公交。岛内规划路由为中环路，线路设站10座，能够满足岛内短距离的交通需求及接驳需求。

通过充分发掘公共交通系统的综合协调能力，达到各种方式的相互补充，最终提高乘客对公共交通系统的使用便利性。

3.2 公共停车场截留小汽车交通需求

针对郑州市目前对小汽车的依赖程度，在CBD副中心外部规划公共停车场，以满足不能进入区域内部的小汽车的停放需求，为区域中小汽车的利用留有余地。

充分发挥区域专用公交的接驳作用，将其公共停车场的乘客运送至岛内，因此在CBD副中心外部的公共停车场附件设施区域型换乘枢纽，重在考虑公交对小汽车的接驳功能。通过建筑设计提高两者的衔接距离。

3.3 因地制宜的下沉道路系统

根据CBD副中心提出的生态低碳、以人为本的目标，以及为行人创造环境优美、出行舒适的步行空间，做到人车分离，区域中环路规划下沉道路［5］，小汽车进出地下车库均通过下沉道路实现，见图2。避免了国内有些核心区设置地下道路后，由于只是作为地面道路辅助的集散功能道路，而出现利用率较低的现象，同时敞开式的下沉道路也更能够让司机在心理上容易接受。

图2 下沉道路断面图图Fig.2 Sinking cross－section of the road

3.4 以人为本，创造亲水宜人的步行环境

郑东新区CBD副中心内外湖均为人工水系，规划龙湖内环路及龙湖外环路为步行系统，同时结合亲水平台设置步行通行道路。

3.5 区域大力推广公共自行车系统

自行车体积小、制造成本低，使用方便，操作灵活，可达性高，环保性强，是一种优秀的辅助性交通工具，在短途出行和与轨道交通接驳方面有着很大的发展空间，也被认为是缓解交通拥堵的一种重要措施。公共自行车可以提高城市交通的整体效率，满足市民不同的出行需求。

自行车因其独特的优点，国外许多城市［6］在公共自行车项目上进行了大量的实践，也取得了很好的成效。国内也有广泛的使用，如北京、上海、广州、济南和杭州等，在实施过程中积累了丰富的经验，也发现一些问题。

1）政府的引导不利，甚至一度出台限制自行车使用的规定，导致自行车的使用减少。

2）技术水平较低，异地存取不便，经营管理不善，导致企业亏损严重，使得公共自行车的服务水平不高。

3）自行车的通行条件较差，国内大城市交通拥堵严重、停车占道现象普遍，导致道路空气质量差，缺少自行车的通行空间，很大程度上影响了自行车的使用。

4）公共自行车系统的选择与城市的发展不相匹配，自行车交通在短途出行上更具竞争力，因此城市居民出行距离较长时，不适宜选择该系统。

杭州的公共自行车系统是国内建设较好，运营水平较高的城市。截止到2011年6月底，杭州公共自行车系统有2 000多个服务点，近6万辆车。西湖风景区的公共自行车服务对于郑东新区CBD副中心有较强的借鉴意义，CBD副中心为新建区，非机动车通行条件好，与大容量公共交通结合紧密，随着政府的引导加强和共赢的运营模式探索，区域的公共自行车必将成为公共自行车使用的典范。