加强车站施工维修安全管理的思考

石炬钊 上海铁路局上海站

1 当前施工维修作业现状

上海直属站作为一个客运站，在施工维修作业方面承担着巨大压力，主要表现在：

1.1 作业地点跨度广

直属站管内涉及京沪、沪昆、沪宁城际、沪昆高铁、京沪高铁5 条主干道及部分支线、联络线，管辖上海站、上海南站、上海虹桥站三个大型客运站，上海西、南翔北、安亭北三个小站，客技站、光新路站两个存车场，上海南、上海虹桥两个动车所及七宝、虹桥北、南翔北、安亭北四个线路所，共计信号楼（行车监控室）12个，站区辐射面积地缘广、跨幅大，车站在施工维修作业现场安全把关方面存在一定困难。

1.2 日常维护设备数量大

直属站因管辖面积大，需要日常维护的行车设备及相关设备也较多，目前辖内涉及的到发线200 余条、道岔700余付，接触网停电单元36 个，信号机830 余架。同时还需要对各自然站站区的雨棚、接触网、站台、绿化、通信、上水吸污设备、线路卫生保洁及区间各项行车设备等进行日常维护。

1.3 作业内容繁多

2012 年，直属站共涉及各类施工390 余项760 余次，V 型天窗修3350 余次，垂直天窗修2800 余次，站控天窗修1700 余次，签订的施工维修安全协议40余份，主要作业内容涉及对各站场股道、道岔、信号机等硬件设施、线路监控设备的全面维护，对区间线路整治、路基沉降的有效监控，对高铁信号、信息系统的升级调整。同时作为上海市的陆上迎宾大门，各站区的线路保洁、绿化养护、雨棚整治、站台维护等作业要求较高。

1.4 维修区域管理复杂

2012 年以来，车站在路局的指导帮助下，经各家设备管理单位协调，综合站场特点及运输组织秩序等因素，对各站场的天窗区域划分进行了多次调整，在具体推行中也是褒贬不一。同时各站场维修天窗划分区域的管理模式各不相同，如同样作为终到站，上海南站是V型天窗与站控天窗并存，上海站为高铁综合天窗与站控天窗并存；上海西站作为中间站，需要同时使用路局高铁、普速两套天窗修计划管理系统；上海站西端道岔区域纳入高铁天窗修计划管理系统，但划分的天窗维修区域相对较细，各个区域间的天窗点也不尽相同。

1.5 行车岗位人员分布现状

年龄结构方面，人员分布呈现两头高，中间低，老龄化现象较为明显，50 岁以上职工约占35.8%，30 至50 岁年龄段的职工所占比例偏低；学历情况方面，高学历的职工少，大专及以上学历职工只占10.4%；技能等级方面，中级工及以下的职工约占70%，整体的技能等级水平偏低；人员分布方面，车站行车主要岗位人员分布特点是“一个萝卜一个坑”，岗位调整余地小，因虹桥站和虹桥动车所启用，四个车场的车站值班员由车站内部解决，使原本捉襟见肘的行车主要岗位人员凸显紧张。

2 施工维修作业中存在的问题

车站严格按照路局、车站施工维修管理文件要求，加强对各自然站施工天窗修的日常管理，但是在落实施工计划内容，审批天窗修计划、干部职工业务技能等方面存在一定差距，主要表现在：

2.1 对施工维修作业安全认识不到位

车站专业科室在进行施工天窗修作业把关时，常以管辖范围大、专业管理人员少等为由，降低对作业现场的专业监管标准，部分安全控制措施只停留在纸上、挂在墙上，没有真正落实到现场、运用到具体工作中去。到现场检查也就是走马观花，把精力放在簿册、台帐的填记上，忽视了现场的作业检查和指导，车间管理人员在现场把关时也存在好人主义，不能严格执行管理和考核制度。尤其是随着高铁的开通，施工安全概念不断翻新，地位逐步提升，车站部分人员还停留在“大客运”的概念上，对施工维修作业安全的认识相对滞后，造成安全保证体系不健全，责任落实不够到位。

2.2 现场作业人员素质参差不齐

关键岗位、重要工种的职工安全素质不均衡，“火线提拔型”的高铁站部分青年车站值班员，及“非行车专业型”的中间站应急值守人员，缺乏系统、规范的培训，基本业务素质相对薄弱，业务知识掌握不够，基本功不扎实，遇到非常站控或非正常行车时，会发生判断不准确、关键作业控制不到位、应急处理不果断等问题。车间在施工维修作业安全教育方面缺乏针对性，一些组织开展的模拟演练流于形式，平时的业务学习效果不明显。作业人员素质水平参差不齐，导致在施工维修安全审核把关的标准方面有松有严，应急处置能力不强，甚至产生因业务能力问题错误审核把关施工维修作业计划。

2.3 施工天窗修兑现率受客观因素影响较大

高铁综合天窗为固定时间，高铁列车运行秩序不够稳定，列车晚点导致综合天窗时间被压缩，甚至取消施工维修作业；需接触网供电单元停电的施工维修作业及相关配合作业受雨雪天气限制较为明显，影响了天窗修兑现率；月度滚动施工计划中的大机、轨道车开行时间不能提前确定，待明确开行计划时施工作业已来不及，设备管理单位只能临时取消维修作业，对设备管理单位造成了精力、财力的浪费。

2.4 施工维修作业安全预想不够

上海虹桥站自京沪高铁开通以来，由于站场设备运行不稳定，线路沉降较为突出等诸多原因，施工维修作业频繁，形成多单位集中作业现象，平均每日收到派遣单超过20 张，信号楼作业人员、把关人员在面对这种新情况时明显理解不深、疲于应对，对站场内施工维修公用安全控制措施、重点作业项目的防护措施等预想不彻底、不全面，造成施工点名会质量不高。

3 存在问题的原因分析

通过对施工维修作业过程中暴露出问题的深入分析，可以看出我们在施工天窗管理上还做的不够，离上级要求还存在一定距离：

3.1 施工维修安全管理风险意识不强

部分干部和管理人员虽经过了培训，但所获取和掌握的知识仅仅为感性的、表面的，对新设备操作的正确度、熟练度程度不高，对CTC 非常站控模式切换等新设备操作功能掌握不全，对高铁非正常复杂情况下的处置掌握较为薄弱，对施工维修安全管理的理解不深刻，对高铁施工维修管理不当引发的后果预想不充分，突发故障面前无法做到沉着面对，处理得当、正确、迅速，为高铁安全埋下隐患。

3.2 现场惯性“两违”现象仍然存在

部分职工安全意识淡薄，缺乏自我管理和自我控制意识，对车站制定的安全措施不能积极贯彻落实，对施工、维修单位的登销记审核不严，简化作业较多；与作业单位人员“称兄道弟”，施工、维修期间不落实盯控措施，违反劳动纪律；对兄弟单位的事故教训只是听过说过，没有深刻吸取教训，上班时得过且过，对上级的检查存在侥幸心理，潜意识里缺乏坚持执行作业标准的理念。职工的工作学习态度，决定了现场发现“两违”的必然性，是车站施工维修安全管理的一个风险源。

3.3 行车专业人员培养系统有待完善

由于受人员编制制约，直属站部分高铁车站值班员，是从既有线调车工种或行车低工种等经短期培训火线转岗而来，对行车基本业务知识相对欠缺，对铁路新技术、新设备原理功能、技术含义、操作规范了解甚少，基本不了解设备的构造和原理或者说是“只知其一，不知其二”，较好的专业技术人员相对较少。城际小站的应急值守人员是电务出身，对行车组织缺乏概念性的认识，虽然经过了短期的强化培训，但实际操作及应急处置仍然存在较大差距。这也反映出车站在行车工种专业人员培养的长期化、青年化认识不深，对行车专业人员培养过程的系统性、全面性、有效性等方面做的不够。

4 强化安全保障的控制措施

针对直属站在施工维修方面存在的问题，我们必须眼睛向内，认真分析不足，制定控制措施，以高标准、高要求抓好问题整改。

4.1 加强施工维修作业安全教育

结合高铁的快速发展，加深对高铁时代施工维修安全理念的认识，组织车站行车人员开展安全形势教育，引导职工增强大局意识、忧患意识，扎扎实实学好基本业务技能，营造主动学习、争赶比超、优胜劣汰的良好氛围；结合兄弟单位事故教训、及身边“两违”典型，重新梳理关键作业流程，细化完善岗位作业指导书，吃透安全作业注意事项，让职工真正掌握业务技能，做一天和尚撞好一天钟，认认真真做好在岗的每一分钟。

4.2 组织开展施工维修业务专项培训

围绕路局、车站公布的施工维修管理文件及现场安全控制措施，通过摸底考等形式，明确职工缺什么、急需什么，薄弱环节是什么，确保干部职工施工维修安全知识培训的针对性和时效性。定期组织召开行车业务指导会议，细化分解路局、车站各项施工维修安全控制措施，交流各岗点确保施工维修安全的经验、心得，大力推广好的措施和步骤。加强高铁行车工种人员培训，严格准入制度，提高准入标准，加强对新入路、新转岗人员到岗前的摸底评估，“卡死”出徒鉴定的最后关口，坚决杜绝“滥竿充数”者蒙混过关，保证行车队伍的基本素质。

4.3 加强行车专业人员梯队建设

加大内部挖潜力度，加强新入路职工的定向培养，从行车低工种岗位开始实习，使其熟悉和掌握业务知识和实作技能和解决现场实际问题的能力。提高工班长、生产骨干综合素质，加大竞争上岗的实施力度，强化行车人才培训理念，切实发挥工班长、生产骨干在运输生产、安全管理和掌握新技术、新设备、新标准、新规章应用中的基础性作用。实行机关管理人员任用招聘制，在各车间设定主任助理岗位，为各类人才脱颖而出、才尽其用，提供一个展示才能的平台。通过增强各梯层队伍的竞争力，提升直属站行车专业人员的综合能力。