重庆城市交通拥堵问题及缓解对策研究

胡智勇， 谢晓忠， 李 玮

(重庆城市交通研究院有限责任公司，重庆 400020)

随着近年重庆市经济社会持续快速发展，城镇化进程不断加快，交通需求增长迅猛，机动车拥有量不断增加，道路系统趋于饱和，交通设施建设不完善，道路交通供需矛盾突出，车辆行驶速度逐渐降低，居民出行时间延长，拥堵“瓶颈”逐年增加。重庆市主城区尤其是中心城区交通拥堵日益严重，已呈现常态化发展趋势，出行难已成为影响民生和社会经济发展的热点问题，亟待强有力的管理措施与对策来解决当前遭遇的难题。

一、重庆主城交通面临严峻挑战

(一)交通供需矛盾日益严重

根据《2012重庆市主城区交通发展年度报告》和《2012重庆市主城区交通运行分析年度报告》，截至2012年，重庆市主城区建设用地面积499.4平方公里，道路总长度3554公里，机动车保有量93.3万辆(其中私人小汽车保有量49.7万辆)［1－2］。对比主城区城市道路建成通车里程年平均增长不到4%的速度，机动车保有量年平均增长12%以上(其中私人小汽车保有量年均增长20%左右)，增速逐年加快，超过北京、上海、广州及国内其他同类城市，位居全国首位。道路建设速度已远跟不上机动车增长速度，道路交通供需矛盾日益严重。

(二)高峰时段平均车速不断下降

2012年主城区高峰小时机动车车速24.9公里/小时，较2011年降低了4.3公里/小时;地面公交高峰小时平均运营车速18.85公里/小时，较2011年降低了2.69公里/小时，居民平均出行时耗增加2分钟。中心城区主要干道、交叉口和商圈交通拥堵非常严重，内环以内高峰时段12%的路段拥堵(平均行程车速低于18公里/小时)，集中在主要客流走廊，拥堵路段及交叉口由“五大商圈”环道逐渐向周边扩散，渝中区中干道、北干道、建新东路、建新西路、南坪东路、天陈路、内环西北段等道路拥堵程度进一步加重，红锦大道、人和大道、新南路、金开大道、杨双路、石新路、渝州路、巴南大道等道路由畅通状态转变为拥堵状态。

(三)公交出行环境下降

2012年，主城区公交车年客运量17.7亿人次，占居民机动化出行比例2/3以上。2008年1月1日，重庆市主城区第一条由火车北站开往香港城BRT专线正式开通营运，线路全长12.34公里，是在高九路上建立公交专用封闭式车道实施建设的。2009年12月21日，重庆市主城区正式实行了内环高速公路范围内错时上下班制度，高峰期上班时间错开，同时划设了84条“公交专用道”，建新南、北路最先设立公交专用道，公交开行首批6条“大站快车”线和6条区间车线路。由于道路条件限制或道路选择不合理，公交专用道应用中功能发挥难以令人满意。随着重庆市主城区第一条BRT“全天候公交专用封闭式车道”与贯穿建新南、北路的“限时公交专用道”的取消，目前主城区尚无真正意义上的“公交专用道”，道路资源分配不合理，加之公共交通换乘设施不完善，公交专用道、绿灯信号优先权等保障措施缺失，“公交优先”难以落实。

二、优先发展公共交通是国内外城市缓堵的主要经验和共同选择

世界许多大城市纷纷将“公交优先”作为可持续城市交通发展的主导战略［3］。公共交通是集约型的交通方式，能以较小的社会成本实现最大的交通效率，公交优先体现了效率优先、环保绿色交通优先及社会公平。优先发展公共交通是实现城市交通的经济可持续、环境可持续、社会可持续的重要抓手，成为世界大城市发展可持续交通、治堵的共同选择。

在城市化、机动化发展进程中，为了解决城市交通拥堵和污染问题，法国最先提出并实施“公交优先”政策。在巴黎市区，发达的公共交通系统对于缓解交通拥堵起到了重要的作用，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，高峰时间公共交通客运工具使用比例达到83%;英国从上世纪70年代中旬开始，政府政策从投资建路向公交优先和交通管理倾斜，伦敦采取建构立体公共交通体系，采用现代化的交通管理方案，并通过征收交通拥堵费、较高停车费等限制私人汽车的使用;洛杉矶是典型的多中心的城市空间结构，为应对城市拥堵，洛杉矶通过大力发展低成本的快速公共交通系统、积极建设共乘车道(只允许2个人以上共乘)来提高道路的通行能力;新加坡政府于1996年出台了交通白皮书，提出优先发展公共交通、加强交通需求管理的交通发展战略，同时采取拥堵收费、车辆数年度配额和公众竞买“拥车权”等需求管理措施，有效缓解了城市交通问题;香港从上世纪70年代开始实施机动车牌照拍卖、年牌照费等措施，并重点要求扩充及改善公共交通服务，实行公交优先来缓解交通拥堵;2010年12月，北京市人民政府出台《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，提出加大优先发展公共交通力度，加强机动车总量调控并引导合理使用，明确六大方面28条具体措施来应对愈演愈烈的交通拥堵问题;2011年1月，广州发布《中心城区缓解交通拥堵方案》，强调持续推进“公交优先”发展战略，完善交通基础设施，优化交通出行结构，建立了缓解交通拥堵的长效工作机制。

各大城市应对和缓解交通拥堵的经验与共同特点是:采取全方位的公共交通优先政策(如财政补贴、公共交通换乘优惠、公交专用道、公交信号优先等)，保证公共交通优先发展，提高公共交通分担率;以高快速路引导产业布局，以公共走廊引导人居集聚，以公共交通枢纽打造城市开发中心;采取包括限制小汽车过快发展、引导小汽车合理使用的需求管理措施。

三、有效缓解重庆主城交通拥堵的对策

(一)统一认识，明确公共交通为主的发展模式

世界各大城市走过了不同的发展道路，形成了各有特色的交通发展模式。城市交通模式的形成与城市的人口和用地条件、社会经济发展、空间布局等紧密相关。北美城市地广人稀，大多选择小汽车为主的模式，许多欧洲城市选择小汽车和公共交通并重模式，亚洲城市殊途同归，选择了公共交通为主模式，因为亚洲城市的用地条件和人口密度不能支持小汽车的大规模发展。重庆市作为山地城市，地少人多，应当借鉴香港、新加坡的成功经验，采用公共交通为主的发展模式，明确缓解城市交通问题的主要出路应是“人本交通”、“绿色交通”。

(二)切实落实公共交通优先发展，鼓励公共交通出行

1.确保公交路权优先

根据公交专用道设置标准，在建新东路、学府大道、江南大道、渝南大道、渝鲁大道、石小路、鹅公岩大桥、渝州路等机动车道4车道以上、断面单向公交车高峰小时流量大于90辆/小时或路段机动车道3车道、单向公交客运量大于4000人次/小时、断面公交车流量大于150辆/小时路段设置全天候公交专用道，在红锦大道、建新北路、建新南路、建新西路(环道)、红黄路、红石路、渝中区中干道、北干道、渝澳大桥、嘉陵江大桥、观音桥东环道、南坪东路(重百)、汉渝路、小龙坎正街等单向公交客运量大于5000人次/小时设置高峰时段公交专用道，实现全市公交专用道设置率达30%;加快建设公共交通车辆优先通行信号管理系统，在公交专用道沿线、新牌坊立交、红旗河沟立交、黄泥磅立交、红土地立交等城市干道和重要节点设置优先通行的标志、信号装置，减少公交车辆在道路交叉口的停留时间，提高车辆运行速度，实现公共汽车优先通行信号设置比例达到30%以上;加强公交专用道监管力度，依法严格管理公交专用道。

2.加快公共交通基础设施建设

完善轨道交通运输网络功能，在轨道交通项目的规划、设计、建设环节应充分考虑轨道与公共汽电车的换乘、衔接;在大坪、红旗河沟、五里店、南坪、沙坪坝等合理规划与建设公共交通场站和换乘节点，着力解决公交车占道停车以及换乘不便等问题;公租房、大型社区等公共汽车首末站配套建设纳入业主投资预算，按照规划每万人1000平方米的标准与主体工程同步规划、同步设计、同步建设、同步竣工、同步使用。

3.优化公交线网结构

结合轨道线网布局与结构，优化主城区公交线网，对地面公交线网进行分类调整，完善轨道1、2、3、6号线的接驳公交站点和线路，着力解决线路重复系数过高、非直线系数过大问题，实现与轨道线网相互协调，共同培育客流;提高公交服务覆盖率，公交线路布设深入次干路与支路，让公交车进社区，实现公交线路支路覆盖比例由当前的17.31%提高至30%以上;增强大学城、两路、茶园等外围地区的公交服务力度，缩短到站步行距离。

4.鼓励和大力支持公共交通用地综合开发

树立交通引导城市发展理念，以公共交通走廊作为城市的发展轴，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，使70%的公交出行集中在公交走廊两侧，实现紧凑型城市发展;同时，以公共交通站点为中心作为城市的开发中心，在公共交通站点及周边区域进行居住、商业、办公、公共设施等土地的高强度混合开发。

5.加大对公共交通财政投入

加大政府投入，将公共交通发展资金纳入公共财政体系，城市公共交通年固定资产投资占GDP的比例不低于2%，财政投入不低于财政支出的2.5%;明确公共交通的公益性，对因实施“一小时免费换乘优惠”、执行政府指令的低于成本的票价、月票以及老年人、残疾人等减免票措施减少的收入和完成其他政府指令性任务增加的支出，政府以购买服务形式进行补偿;对因开通冷僻线路增加的成本，公共财政给予全额补偿。

(三)加强机动车管理，引导合理使用

1.机动车增量调控

合理调控机动车总量增长速度，缓解机动车总量过快增长。2011年，主城区千人机动车拥有量87辆，较之于2010年(75辆)增长16%，连续两年增速超过15%，远高于广州、上海等同类城市的发展速度。借鉴新加坡、香港及上海等千人机动车拥有量超过80辆时实施牌照定额发放、牌照拍卖的经验，结合重庆机动车发展实际与道路资源利用情况，适时制定并实施主城区的机动车增量调控措施，有效控制主城区机动车增速。

2.实行差别化调控管理

对小汽车交通在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，在红锦大道、建新北路、五红路、长江大桥等重点拥堵路段高峰小时实施单双号或尾号限行;研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施;按照“中心高于外围、路内高于路外、地上高于地下”和差别化的原则，进一步调整停车收费标准，在五大商圈、财富中心、磁器口、朝天门码头等实施差别化停车管理，控制机动车进入核心区的数量。

(四)科学制定企事业单位错时上下班制度

根据国内其他城市的相关经验，科学制定企事业单位错时上下班制度，从根源上解决早晚高峰客流量峰值过大的问题，建议分析公共交通分布特征及市民出行习惯，引导企事业单位根据区域特点及出行分布制定适合自身的错时上下班制度。根据重庆市主城区相关调查显示，客流时间分布早高峰一小时为7∶45—8∶45，晚高峰一小时为17∶45—18∶45。建议早高峰错峰的时间段尽量安排在7∶15—7∶45内，上班时间为8∶30;晚高峰错峰时间尽量在17∶15—17∶45内，下班时间为17∶00;同时运营企业可以根据客流情况，适当增加6∶45—7∶45及18∶45—19∶45时间段内的车辆数，提高服务水平。

(五)科学规划和加强管理，提高现代交通管理水平

加快优化调整交通吸引量大的城市功能布局，逐步将中心区范围内交通吸引量大的城市功能体向二环区域转移，疏解中心区的交通压力，实现交通设施与城市功能匹配;加快打通断头路、拓宽瓶颈路段、改造重要交通交叉口、实施道路微循环，完善人行过街和步行系统，提高既有道路的通行能力;推进交通信息化和智能化建设，提高管理水平和运行效率;完善大型建设项目交通影响评价制度，作为项目规划同步审批的法定要件;分年度制定主城区缓解交通拥堵工作方案，将缓解交通拥堵工作纳入市、区两级政府重点工作任务督查和绩效考核内容。

［1］重庆市城市交通规划研究所.2012重庆市主城区交通发展年度报告［R］.重庆市城市交通规划研究所，2013.

［2］重庆市城市交通规划研究所.2012重庆市主城区交通运行分析年度报告［R］.重庆市城市交通规划研究所，2013.

［3］袁静.国外大城市交通拥堵治理方法研究［J］.黑龙江科技信息，2011(29):125－126.

［4］朱军功，程坦.大城市交通拥堵缓解对策研究——以重庆市主城区交通缓解对策研究为例［J］.公路交通技术，2010(2):128－131.