浅谈互通区立交的工程设计

徐金宇

（中铁十九局集团第五工程有限公司，辽宁 大连 116100）

1 对工程的概述

1.1 互通现状分析

互通式立体交叉是高速公路之间与高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，石高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一，它是公路网中最完美的沟通设施。互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。

互通式立交主要有以下三大类：一、三枝交叉互通式立交桥，包括喇叭型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。二、四支交叉互通式立交桥，包括菱形互通式立交桥、不完全的苜缩叶型互通式立交桥。完全的苜缩叶型互通式立交桥和定向型互通式立交桥。三、多支交叉的互通式立交桥。互通式立交桥的同性方法通常有苜缩叶型立交桥通行方法，即通过苜缩叶型立交桥时，直行车辆按照原方向行驶，右转弯车辆通过右侧匝道行驶。左转弯车辆必须直行通过立交桥，然后转进入匝道再右转二百七十度；环型立交桥通行方法，即通过环形立交桥时，除下层路线的直行车辆可以按照原方向形式以外，其他车辆都必须开上环道，绕行选择去向。

举一个实例进行考察分析，位于华山南面枢纽的立交互通工程的地址在龙口通往青岛方向，主干线是位于即墨市的东北地区与威青高速互相连通并且相交，它的交叉角度是六十八度四十一分二十六秒，威青路的里程大约为K176+916.479，而龙青路的里程一般为K125+272.265。这一段的互通立交是一个复合型的立交通道，主干线是四道匝道桥累计起来跨越整个威青高速的桥段，它是四上四下的对称模式，作为匝道里定向与环形节后的复合型立交设计，此互通立交采用了36+45+36的设计。线长七百三十八点零六米，横跨一座桥梁的互通立交，一条主线和八条匝道共同组成这条线路。全长一千八百三十五米，相互交叉的长度达到两千零四十米，跨越了七座桥梁的总长为两千四百六十七点三九米，八条匝道的线路长度达到六千六百一十点四四五米，除此之外，互通立交还覆盖三个长度为四十四点五米的涵洞，还有九座总长达到二百六十五点三六米。

高二点三米，宽十六点五米，板厚（22，50）cm的厚度，三室的单箱共同构成主线桥箱梁断面的形式。前两条匝道的形式的高还是二点三米板厚也没变，不同的是宽为八点五米，单箱单室；而后两条匝道的形式高还是原来的高度，板厚换位了（22，75）cm宽度变为十点五米。此互通立交的主要工程对材料的需求大致为占地总面积是五百五十二点九八九亩地。需要加宽路基的填方三万八立方米，现阶段跨线桥需要的混凝土大致为三千五百五十四点八立方米。

1.2 对标准的有关设计

1.2.1 对桥涵的设计标准概述

（1）对荷载等级的描述：一级公路。（2）可以承载的地震为六度，遇上地震的峰值时的加速度为零点零五。

1.2.2 对路线的设计标准分析

（1）公路的设计标准：对单车道而言，宽度为八点五米，双车道则有所加长，为十点五米；此外，主线路基的宽度一般设计在二十六米左右，被交叉的路基宽度为二十八米，而路面的宽度泽设计在二十四点五米左右。

（2）对匝道而言，车速最小为四十千米每小时，而对主线而言，车速则在每小时一百二十米左右。

1.3 对设计的规范要求

施工期间需要保证道路的畅通：

1.3.1 为了保证车辆的顺利通行，被交叉的路面应该重新铺筑，并且在路的两侧将道铺平辅佐主干道的通畅。

1.3.2 对于改造加宽的公路来说，只要提前做好疏通工作就可以采取半幅施工工作，而另一半边则采用通行方法。

1.3.3 在对桥梁的施工时要采取一系列安全的保障措施以保证道路的安全通行，并且在施工前架一些高价保证通行。

1.3.4 施工完成后，要恢复原有的道路。本标段所属华山南互通立交其主线桥和四条匝道桥分别跨越青威高速公路（跨越采用36m+45m+36m现浇连续梁）。五次跨越青威高速公路、所需调流时间长、影响范围广、协调工作比较困难。与此同时其跨线桥梁底标高与青威高速公路路面高程净空分别为：主线 6.295m、A 匝道 6.179m、C 匝道 5.817m、E匝道5.757m、F匝道5.802m。在保证4.5米的净空时，仅有的1.26m支架空间使得跨线支架门洞方案设置受局限。如何解决上述两大难题成为本标段施工的重难点。

经公司内外专家及相关技术人员讨论研究，初步拟定跨青威高速如下方案：

五联跨路连续梁分两次施工，主线+两个匝道桥先同时搭设支架，施作完毕后，施工余下两个匝道桥，支架及模板进行两次周转。采用钢筋混凝土条形基础+φ630的钢管立柱+40b工字钢横梁+40b工字钢纵梁以及槽钢系梁的立体双连孔的组合方式搭设净空4.5m、宽5m的双门洞，以满足净空小及不阻碍交通的要求。其他部位采用腕扣式满堂架施工。

调流方案如下：

首先将青威路上行封闭。上行车辆引流至下行车道，在上行车道施作双门洞。施作完毕后，将上下行车辆引流至上行车道上搭好的双门洞中恢复交通。封闭下行车道，搭设腕扣式满堂支架，如交通部门有上下行车道同时通车的要求，可增加下行车道双门洞。待连续梁施工结束后，逐步恢复交通。

如高速公路管理部门有其他特殊要求，我们结合有关要求对方案进行进一步细化，直至满足安全质量要求。

上述跨路调流方案，目前已开始与地方主管部门进行协商，争取以最安全、节约的方案解决此问题。

[1]陈秉玲.城市人行立交工程的设计构思及其发展前景[J].华东公路，1985.