新建哈佳铁路引入哈尔滨枢纽方案研究

2013-08-04张西泽

铁道标准设计 2013年5期

关键词：联络线西站枢纽

张西泽

(铁道第三勘察设计院集团有限公司，天津 300142)

1 线路概况

新建哈尔滨至佳木斯铁路位于黑龙江省的中东部，线路起自哈尔滨，经宾县、方正、得莫利、达连河、依兰至佳木斯，途经两市三县，线路全长343.04 km。

新建哈佳铁路基本与哈佳高速公路位于同一通道，区间线路远离既有铁路，较既有哈佳铁路运营里程缩短约162 km。

哈佳铁路设计速度200 km/h，客货共线，限制坡度13‰，货物列车牵引质量5 000 t，到发线有效长度1 080 m。本线以客运为主，开行动车组和部分机车牵引普速列车;货运承担沿线地方运量并分流时效性强、高附加值直通货物运输。

哈佳铁路西端通过哈尔滨枢纽与已经开通的哈大客运专线、在建的哈齐客运专线及既有哈大、滨洲、滨北、拉滨等线相连，东端通过佳木斯枢纽与牡佳线、佳富线、鹤岗线相通，是黑龙江省东部快速、便捷客货运通道。

2 引入枢纽方案研究

2.1 枢纽基本情况

2.1.1 枢纽既有概况

哈尔滨枢纽衔接哈大、哈大客运专线、滨洲、滨北、滨绥和拉滨线5个方向6条铁路干线，各干线间通过枢纽内的王万、王孙、江北、滨江、哈屯等联络线相连，形成了客内货外的大型环状枢纽。枢纽衔接干线除拉滨线为单线外，其余均为双线。其中哈大线和哈大客运专线为电气化铁路，客运系统电化至哈尔滨站，货运系统电化至哈尔滨南站。

哈尔滨站:枢纽主要客运站，为滨洲线、哈大线、滨绥线交汇点。车站为客货纵列式站型。客运车场设到发线9条(含正线2条)，旅客站台5座，高架候车厅1座，天桥1座，旅客地道2座，行包邮政地道1座;设货运机务段、车辆段、客整所各1处。

哈尔滨西站:哈大客运专线新建客运站，规模为10台18线，其中高速场6台12线，综合场4台6线;动车运用所设于车站南端;哈大客运专线跨线车联络线自车站北端引出，立交疏解后与既有哈大线相接;车站北端预留新建哈牡铁路接入条件。

哈尔滨东站:位于滨北、滨江、拉滨线的交汇点，是枢纽辅助客运站兼地区车场，客货横列式一级二场站型。机务段位于车站北端，客整所位于车站南端拉滨线西侧。车站设客车到发线5条，旅客站台3座，旅客天桥2座;客运机务段、客车车辆段及整备所各1处;有117条专用线接轨。

哈尔滨南站:枢纽主要编组站，双向三级六场站型。下行系统有到达兼直通线12条，调车线24条，出发线12条;上行系统有到达线12条，调车线32条，出发兼直通线12条。车站西端有内燃、电力混合机务折返段，东端有内燃机务运用段。

2.1.2 相关在建、拟建工程概况

在建哈齐客运专线工程:哈齐客运专线起自哈尔滨站，站内高速车场位于车站中部，客运专线正线并行滨洲线右侧出哈尔滨枢纽，滨洲桥一次建成四线桥，哈尔滨西站至哈尔滨北站间形成四线格局。

拟建的哈尔滨站改造工程:哈尔滨站改工程车站设计规模为9台16线，站内由东向西依次分为哈佳场、哈齐场和综合场。各场设计规模为:哈佳场4台7线，哈齐场2台4线，综合场3台5线。

拟建哈牡铁路工程:新建哈牡铁路沿既有滨绥通道引入哈尔滨西站。

拟建的滨北线松花江公铁两用桥改建工程:滨北线松花江特大桥拆除重建，松花江公铁两用桥推荐桥位位于既有桥下游50 m，新建桥梁两端铁路引线与两岸既有铁路衔接。

2.1.3 枢纽总图规划概要

总图格局:随着哈大客运专线开通，哈齐客运专线和新建哈牡铁路、哈佳铁路引入枢纽，逐步形成衔接9条铁路干线、客内货外的大型环状铁路枢纽。如图1所示。

图1 哈尔滨枢纽总图规划平面示意

客运系统:新建哈尔滨北站，哈尔滨站改扩建，哈尔滨东站维持既有规模，形成两主两辅布局。哈尔滨站、哈尔滨西站为主要客运站，哈尔滨东站、哈尔滨北站为辅助客运站。

解编系统:哈尔滨南站为编组站，解编作业集中办理，根据运量增长需要按双向三级六场站型逐步配齐预留相关配线。

货运系统:哈尔滨东站、滨江站、香坊站为枢纽工业站;新建新香坊集装箱中心站，规划东门大型综合性货场。

联络线路:在枢纽既有环线基础上，规划建设货车环线。

2.1.4 客站作业分工

哈尔滨站:办理哈大客运专线、哈齐客运专线部分始发终到和通过动车组列车作业;办理哈佳新线、哈牡新线部分始发终到和通过动车组列车和普速列车作业;办理全部京哈线、滨洲线和部分滨北线普速列车的始发终到和通过作业。

哈尔滨西站:办理哈大客运专线、哈齐客运专线、哈佳新线、哈牡新线部分始发终到和通过动车组列车作业;办理哈佳新线、哈牡新线部分普速列车通过作业。

哈尔滨东站:办理全部滨绥线、拉滨线和部分滨北线普速列车的始发终到作业。

哈尔滨北站:办理哈齐通道高普速客车的通过作业。

2.2 方案研究思路

新建哈佳铁路为客货共线铁路，本线以客运为主，兼顾沿线地方货运量并分流既有线轻快、高附加值直通货运量。根据枢纽主要车站作业分工，客运系统引入哈尔滨站，货运引入哈尔滨南站。按照上述原则，哈佳铁路引入枢纽方案以客运系统方案为主线，在确定客运引入方案的基础上研究货运引入方案。

结合枢纽总图布局和区间线路走向，哈佳铁路引入枢纽有两条通道可供选择:方案一:沿既有滨江线引入哈尔滨站;方案二:沿既有滨绥线、与新建哈牡铁路共通道引入哈尔滨站。对于方案二，根据哈佳、哈牡新线预测客货运量计算通过能力，两线可局部共线。

2.3 引入枢纽方案

2.3.1 方案说明

(1)沿既有滨江线引入哈尔滨站方案

哈佳正线自宾州站引出，并行同三高速公路北侧向西行进至南家岗东侧设宾西东站，继续向西在宾西开发区北侧设宾西北站，之后跨越蜚克图河向西绕过规划天恒山风景名胜区，折向南跨越阿什河，穿过哈尔滨市规划热电厂一角，上跨滨北铁路后利用既有滨江线经太平桥、滨江引入既有哈尔滨站。

货车联络线自宾西东站疏解引出，向南跨越同三高速公路后西折引入既有成宾地方铁路，利用成宾地方铁路至成高子站，新建成高子货车上行疏解线。

本方案哈佳铁路正线长度66.53 km，新建货车上、下行联络线16.5 km，货车线利用既有成宾线电化改造28.2 km，利用既有滨绥线成高子至哈尔滨南电化改造20.357 km。本方案工程投资626 406万元。

(2)沿既有滨绥线、与新建哈牡铁路共通道引入哈尔滨站方案

哈佳正线自宾州站引出，折向西南跨过哈同高速公路后在宾西开发区南侧设宾西南站，线路跨越滨绥线以后，设后许屯站，车站预留新建哈牡铁路引入条件，出站后线路跨越环城高速公路向西并行既有滨绥线向西跨过既有铁路疏解区后，在香坊站前与既有滨绥线、香孙线和香东线并行等高，至王兆屯站哈尔滨端咽喉，引出哈尔滨客车上下行联络线。

哈牡正线并行滨绥线至客车整备所处上跨在建哈大客运专线正线、哈站客技库、改建京哈线，折向站南跨越通达街、康安街和乡政街后按方向别引入哈尔滨西站。

货车联络线由许屯站引出，方向别疏解引入滨绥线新香坊站，货车经新香坊、孙家至哈尔滨南站。

本方案哈佳铁路正线宾州站至哈尔滨站长度74.50 km，双线桥34.64 km，新建新香坊货车上、下行联络线长度10.4 km，哈尔滨客车上、下行联络线7.7 km(其中利用既有滨绥线1.51 km)，既有线新香坊至哈南现状电化14.8 km;新香坊经东门至哈尔滨东站之间通路11.0 km电化。新建宾西南和后许屯2个中间站，改建新香坊、香坊和王兆屯3个既有站。本方案工程总投资为995 653万元(其中王兆屯至哈尔滨西站正线投资为171 370万元)。如图2所示。

图2 哈佳铁路引入哈尔滨枢纽方案示意

2.3.2 方案优缺点分析

工程投资方面:利用既有滨绥线通道引入哈尔滨站方案，哈牡铁路建设时引入枢纽接入后许屯站即可，极大降低了哈牡项目投资，但哈佳铁路运营长度增加7.97 km，工程投资增加36.92亿元。从哈佳、哈牡两个项目综合考虑，该方案与哈佳铁路沿既有滨江线引入哈尔滨站、哈牡铁路沿滨绥线通道引入哈尔滨西站分别考虑，总投资基本相当。

运输组织方面:利用既有滨绥线通道引入哈尔滨站方案，按照枢纽客站分工，哈佳开往哈大方向动车组需要折角运行，如果调整作业分工，则造成哈尔滨站、哈尔滨西站作业不均衡，降低客运服务质量;该方案哈佳、哈牡局部共线，不利于高峰时段客运组织;线路穿越香坊站，专用线取送车切割正线。

实施条件方面:利用既有滨绥线通道引入哈尔滨站方案拆迁较多，主要市政道路需断道施工，对于哈佳工程实施难度较大;考虑普速车上线，本线需接入哈尔滨西站普速车场，由于哈尔滨西站未预留条件，哈尔滨西站普速车场需要改造。

2.3.3 引入枢纽方案建议

综上分析，利用既有滨绥线通道引入哈尔滨站方案，虽然极大简化了哈牡铁路建设引入枢纽工程，但综合考虑该方案工程投资不具优势且先期投入较大，且不利于运输组织，增加了哈佳工程的实施难度。建议哈佳铁路引入哈尔滨枢纽采用沿滨江线引入哈尔滨站方案。

2.4 货车联络线方案

2.4.1 方案概述

在客运系统沿既有滨江线引入哈尔滨站方案的基础上，哈佳铁路货车联络线可考虑的方案有3个:引入东门站、利用宾西地方铁路、利用枢纽规划环线。

引入东门站方案货车联络线在哈佳铁路上新设的北岗屯线路所(桥上)引出，与本线疏解后，线路并行规划水泥路向南，上跨专用线和哈东路，外包哈尔滨东站车场和三颗树车辆段后，采用大跨连续梁跨越先锋路，按方向别疏解引入东门站，东门站改建。该方案联络线长度为7.9 km，全部为高架桥，与哈尔滨市规划干扰严重，拆迁数量巨大，工程实施难度大，不再进一步研究。

货车联络线重点研究利用宾西地方铁路方案和利用枢纽规划货车环线方案。

2.4.2 方案说明(图3)