沪宁城际铁路旅客列车运行图优化的探讨

2013-07-20刘志昌上海铁路局客运处

上海铁道增刊 2013年2期

刘志昌上海铁路局客运处

随着宁杭、杭甬高铁及杭州枢纽2013 年6 月底的相继开通运营，我局管内高速铁路、客运专线基本成网，旅客运输格局发生了根本性的变化。为方便旅客出行，改善沪宁城际铁路沿线群众出行条件，从旅客需求和服务要求出发，对沪宁城际铁路旅客列车运行图优化进行了探索与研究。

1 沪宁城际铁路旅客列车运行图的现状分析

1.1 概况

沪宁城际铁路自2010 年7 月1 日开通至今，先后经历2010 年“7.11”、“8.12”、“10.26”、2011 年“1.11”、“3.1”、“7.1”以及2012 年“3.20”、“10.23”共8 次旅客列车运行图优化调整。目前沪宁城际开行本线高速动车组列车61 对，跨线动车组列车38 对,合计99 对，其中周一至周四安排开行动车组列车94 对，周五至周日安排开行动车组列车99 对。

沪宁城际61 对本线高铁动车组列车中分别为上海虹桥至南京（南）14 对（其中下行有2 列为南京南站始发）、上海至苏州3 对、上海至无锡4 对、上海至常州0.5 对、上海至南京南2 对、上海至南京37.5 对。

沪宁城际38 对跨线动车组列车中，跨沪宁、沪杭高铁的动车组列车为7.5对、跨沪宁、合宁高铁的动车组列车为26.5 对、既跨沪杭高铁又跨合宁高铁的动车组列车为4 对。

1.2 设备条件限制

沪宁城际铁路上海站至南京城际场全长301.209 km,中间设仙林站、宝华山站、镇江站、丹徒站、丹阳站、常州站（城际场）、戚墅堰站（城际场）、惠山站、无锡站（城际场）、无锡新区站、苏州新区站、苏州站（城际场）、苏州园区站、阳澄湖站、昆山南站、花桥站、安亭北站、南翔北站、上海西站共19 个中间站。

因苏州站既有场过渡施工需要，苏州存车场及城际6 道到目前尚未投入使用。

由于沪宁城际铁路中间站设置过多，中间苏州、常州站不具备过夜存车条件，且苏州城际过渡期上行只有一股道办客，严重影响了沪宁城际铁路旅客列车运行图对停站布局及始发列车开行区段的限制。

1.3 动车组检修地点限制

目前沪宁城际铁路运行的动车组列车使用的是CRH2C、CRH380AL、CRH380BL、CRH2B及CRH2A四种车型。根据车辆部门现有的设备条件，CRH2C型动车组安排在南京动车所检修、CRH380AL型及CRH2B型动车组安排在南京南动车所检修、CRH380BL型动车组安排在杭州和上海虹桥动车所检修、CRH2A型动车组安排在上海南动车所检修。

由于动车组车底检修地点的限制，制约了旅客列车的开行方案。

2 2012 年沪宁城际铁路客流特征分析

2.1 输送量

2012 年全年输送量8 916 万人次，日均输送量24.4 万人次，最高日2012年5 月1 日输送量37.9 万人次，高于2011 年5 月2 日34.1 万人次输送量的历史纪录。其中，沪宁城际23 个站（含南京南）站间交互客流日均16.55 万人（单向），沪宁城际与合宁合武、沪杭客专、沿海铁路各站及沪昆线相关站的站间交互日均客流分别35 241、8 730、6 857、1 450人,具体数据见表1。

表1 沪宁城际与相关线路交互客流及占总输送量的比重表

2.2 到发量

沪宁城际各站2012 年全年到发量1.34 亿人次，日均到发量36.7 万人次。其中，沪宁城际23 个站到发量最大的5个车站分别是苏州、上海、上海虹桥、南京、无锡站，日均到发量都在4.5 万人以上，所占的比重分别是15.86%、15.5%、15.31%、12.23%和12.15%。到发量较大的苏州、上海、上海虹桥、南京、无锡、常州、昆山南、镇江8 大站，占全线23 个站到发量的93.9%。有一定到发量的丹阳、苏州园区、无锡新区、惠山、戚墅堰、上海西6 个站，占全线23 个站到发量的5.8%。其他8 个站的到发量所占的比重不到0.5%。

沪宁城际各站2012 年全年上车人数6 719 万人次，日均18.4 万人次。其中，沪宁城际22 个站上车人数最多的5个车站分别是苏州、上海虹桥、上海、无锡、南京站，日均上车人数在2～3 万人之间。上车人数较多的苏州、上海虹桥、上海、无锡、南京、常州、昆山南、镇江、丹阳、苏州园区、无锡新区、惠山、戚墅堰13 个站，占全线22 个站上车人数的99.7%。其他9 个站的到发量所占的比重不到0.4%。

沪宁城际各站2012 年全年下车人数6 709 万人次，日均18.3 万人次。其中，沪宁城际22 个站到上车人数最多的5 个车站分别是上海、苏州、上海虹桥、无锡、南京站，日均上车人数在2～3 万人之间。

2.3 本线客流

沪宁城际本线23 个站（含南京南）站间交互客流2012 年全年为1.21 亿人，日均33.1 万人（双向），占全线各站到发量的90.2%。

2.4 沪宁城际本线客流的主要特点

一是本线客流比重大。沪宁城际本线输送量占总输送量的70%，沪宁城际本线23 个站（含南京南）站间交互客流占全线各站总到发量的90.2%。二是本线站间交互客流在较大站间高度集聚。苏州、上海虹桥、上海、无锡、南京、常州、昆山南、镇江、丹阳、南京南、苏州园区、无锡新区、惠山、戚墅堰14 个站，站间交互客流日均32.9 万人（双向），占全线交互客流的99.3%。苏州、上海虹桥、上海、无锡、南京、常州、昆山南、镇江8 个站，站间交互客流日均27.4 万人，占全线交互客流的82.7%。三是区段客流的不平衡特征突出。以沪宁城际上行方向为例，上海至苏州区段单向输送量日均为9.8万，上海至无锡区段单向输送量日均为12.1 万，上海至南京（含南京南）区段单向输送量日均为13.9 万，以上海为区域中心递远递减的特征非常明显。四是客流时段性特点明显。节假日的峰值，从输送量分析是全年均值的1.55 倍，增量达13.5 万，从沪宁城际本线交互客流分析是全年均值的1.59 倍，增量近10 万。最高日与最低日比，差异值还更大。

2.5 沪宁城际与合宁、合武客专的交互客流

两线交互客流全年日均在3.6 万左右，单向1.8 万左右。主要的交互客流还是在局管内各站间，其中沪宁城际与南京南、合肥、六安三站间的交互客流占总量的65%左右。

2.6 沪宁城际与沪杭客专、沿海铁路的交互客流

沪宁城际与沪杭客专的交互客流全年日均在1 万左右，单向5 000 左右，其中通过沪宁城际，南京、南京南与杭州的交互客流日均700 人左右。沪宁城际与沿海铁路的交互客流全年日均在7 000左右，单向3 500 左右，其中通过沪宁城际，南京、南京南与沿海铁路的交互客流日均1 300 人左右。

2.7 上海地区与合肥站的交互客流

2012 年10 月23 日增开上海至合肥高铁路动车后，沪宁城际至合肥站的日均客流6 000 人左右，其中，上海站至合肥站的日均客流1 000 人左右，上海虹桥站至合肥站的日均客流2 600 人左右；合肥站至沪宁城际的日均客流6 000人左右，其中，合肥站至上海站的日均客流1 140 人，合肥站至上海虹桥站的日均客流2 400 人。

3 沪宁城际铁路旅客列车运行图优化的对策建议

3.1 沪宁城际的定位

沪宁城际主要功能是输送本线范围的旅客，同时兼顾部分通道的作用。其中，沪宁城际各站站间交互客流较大，满足本线客流需要是关注的重点。

3.2 沪宁城际与京沪高沪宁段的关系

京沪高沪宁段对沪宁城际有一定的分流，2012 年日均在3 万左右，总体上这部分的分流是合理的，京沪高铁有速度的优势，同时京沪高铁的旅客列车在部分时点及京沪高沪宁段沿线部分站点上，满足了这部分旅客的需求。特别是南京南与上海虹桥之间、京沪高沪宁段沿线车站与沪杭客专之间的分流较明显。在宁杭客专开通运营后，部分跨沪杭客专运营的动车将转移至宁杭客专，京沪高沪宁段沿线车站与沪杭客专之间的交互客流如何解决，需要重点考虑。

3.3 沪宁城际与合宁、合武客专的关系

沪宁城际是沪汉蓉通道的组成部分，经合宁、合武客专运行的动车，原则上以利用沪宁城际的通道为主，但由于上海虹桥与合宁、合武客专各站的交互客流较大，日均在7 000 人左右（单向），因此，可以考虑利用京沪高的通道，开行经合宁、合武客专运行的高铁动车，提高旅行速度，增强竞争力，也能为沪宁城际让出一定的能力。

3.4 沪宁城际铁路调整原则

根据客流分析情况，提出优化调整原则。一是停运部分上座率不高的上海、上海虹桥与中间站间始发终到列车，减少运能浪费。二是直达列车增加停站以提高上座率，同时优化停站结构，适应沪宁城际站间客流交换量大的特点。

通过调整，实现以市场需求为导向，依据列车上座率、客座率情况分析，安排好列车开行密度和开行区段，优化停站分布和车底使用，以合理的开行密度为安排停站方案提供条件，适当的开行区段分布提升开行针对性，优化停站结构提高列车上座率、客座率，加大客流高峰时段运能，开车尽可能适应旅客的出行习惯，提升高铁吸引力，努力使列车开行贴近市场需求。

3.5 调整沪宁城际开行方案的初步设想

一是建议启用常州城际、苏州站存车场，停运上座率不高的上海至苏州G7212 次及上海至常州G7202 次；二是减少上海至苏州、无锡两站始发列车比例，延长至常州或镇江站始发；三是采用平行运行图铺画，做到均衡运输。

3.6 合理安排列车停站

以客流需要为前提，提高列车开行效益为目标，同时为便于旅客掌握停站规律，本线高铁列车停站分为正点列车中间停苏州、无锡、常州3 大站和非正点列车中间停大站带小站安排5 个停站的二种停站模式。

3.7 贴近市场需求，实行周中、周末两种开行方案

在全面优化旅客列车开行和停站结构的基础上，实行周中、周末两种开行方案。在星期五、六、星期日，实行满图、大编组运行；在周一、周二、周三、周四周中期间，根据不同季节的客流情况，通过重联改单组、停运部分列车等方式，尽量减少运能浪费和成本支出。在运行图上的具体体现：一是视不同区段、时段、停站列车的上座率、客座率情况，按列车客流特性分别勾划交路，合理安排车底交路单联、重联，尽量将大客流列车进行交路接续，使用大编组、重联车底运行；二是预留周末交路，周中停运、周末开行；三是预铺划运营时段两端客流低谷运行线，逢节假日、周末等客流高峰开行。