广东公路运输行业节能减排评价指标体系设计

高南林，陈少烽

（广东交通职业技术学院，广东 广州510650）

1 广东省公路节能减排现状

1.1 广东省公路运输现状

1.1.1 广东省内重要高速公路网络

广东省以广州为中心，构建了通达所有地级以上市的高速公路网络。到2011年，广东公路通车总里程达190143.618km，全省高速公路通车里程达到5000km，其中珠江三角洲达到3800km，基本形成以广州、深圳为中心向外辐射的高速公路网络。

1.1.2 广东省客运、货运周转量

伴随着经济的快速成长，广东省公路运输发展迅速。到2010年公路货物周转量达1753.40亿t·km，同比增长15.47%；公路旅客周转量1736.30亿人·km，同比增长18.10%。2011年，年完成道路客运量达到466161万人次、旅客周转量1619.48万人·km；货运量达到238657.33万t、货物周转量2282.83亿t·km。广东省公路运输无论是货运量还是客运量，在各种交通运输生产中都是占主要地位。

1.2 广东省公路运输能源消耗现状

“十一五”期间与“十五”期间相比，广东省公路运输能源单耗呈下降趋势，“十五”期间平均为1.318（t标煤/万t·km），“十一五”期间为1.088t标煤/万t·km，相比“十五”期间下降了17.45%。到2010年年底，全省公路营运车辆989804辆，其中载客汽车49093辆，载货汽车940711辆。2010年广东公路运输燃油消耗总量为21210万t标煤，占全省交通行业总能耗量的78%。

2 广东公路运输节能减排存在的问题

从现有情况分析，公路节能减排存在的问题主要来自4个方面：“人”、“车”、“路”、“环境”。

2.1 “人”方面存在的问题

2.1.1 交通管理者方面存在的问题

（1）交通节能法规制度不健全。《中华人民共和国节约能源法（2007修订）》颁布实施后，节能工作得到了进一步重视，但整体上各地区都存在责任不明确、措施不配套、政策不完善、投入不落实、协调不得力等问题。

（2）缺乏规范的市场管理办法。广东的道路客运市场化进程较早，民营企业多，各类挂靠、承包、租赁等客运经营模式非常普遍，集约化的良性循环发展模式尚在形成过程之中。道路货运市场货物运输主体小而多，大多数为点对点的单线零担运输，没有形成科学的、高度组织化的道路货物网络化运输。缺乏规范的管理办法，市场混乱，存在着恶性竞争，存在明显的资源浪费。

2.1.2 企业经营管理者方面存在的问题

（1）节能意识不强。广东省的道路运输市场从事道路运输经营的人员数量繁多，而且逐年增加，知识结构参差不齐，综合素质整体不高，其中尤其是司机的节能减排意识不强，节能操作技术缺乏。企业经营管理者更多关注短期企业利润与效率，对长期的节能减排技术改造与培训不重视，对倡导节能激励管理与经验推广兴趣不大，节能管理水平低。

（2）节能技术开发应用的力度不大。近年来，由于国际能源价格不断上涨，人民币升值与外贸下滑，珠三角许多企业成本上升，盈利能力下降。许多运输企业通过超载以冲抵运输成本的增加。在成本的压力下，客运企业减少班次、超载超速。运输企业加强节能减排需投入相应的资金来改造运输设备，涉及运力资源的整合及与其他运输方式的竞争和同业内不同竞争对手的生死博弈，因此运输企业短期内对节能减排内生性积极性不高。

2.2 “车”方面存在的问题

（1）车辆利用率低。广东省大部分城市缺乏对货源的吸引力，货源不足，货车的空载量高。运输企业普遍存在着“小而全”的现象，车辆的空载率高。

（2）车辆更新速度慢。大部分公路运输企业不重视运输车辆的更新、维护，也不注重使用新技术、新能源。而且大部分城市由于客、货运站功能定位不明确，规模较小，配套设施不足。

2.3 “路”方面存在的问题

（1）公路网络整体上还不够完善。广东公路网主要集中在珠三角地区，一些落后的地级市公路完善程度还很低，质量也达不到国家的要求。目前广东省道路运输难以实现网络化和集约化，运输效率低下。与不断增长的运输需求相比，广东省的道路等级通行压力大，混合交通严重。公路运输站场衔接不畅，运输网络化和集约化尚未完全形成，运输交易成本与管理成本较高。

（2）广东交通运输综合运输体系还不够健全，各地区交通发展不平衡，有些线路压力过大，有些线路运力得不到充分发挥；有些运输方式严重超负荷，而有些运输方式又不能充分利用。几种运输方式之间连接渠道未得到有效连通。运输工具结构不合理。货运车辆以中型普通敞蓬货车为主，高效低耗的集装箱车、特种运输车比重偏低。各种运输方式的衔接不紧密，很难发挥组合效率和整体优势，无法形成便捷的综合运输体系。

2.4 “环境”方面存在的问题

“环境”方面主要是指车辆运输中的排放问题，由于车辆老化、维护不及时、油品质量、超载等原因，广东公路运输车辆排放存在较大的治理随意性，排放普遍超标。

3 广东公路运输行业评价指标体系

3.1 建立公路运输评价指标体系

3.1.1 评价指标的建立

如何确保所选指标科学、合理、操作简便，且能反映广东省公路运输行业节能减排实际情况，是评价体系中最关键的环节。在设计指标时，通过对广东省公路运输企业的访谈与调查，在对100多家公路运输企业和行业主管部门相关专家进行调研的基础上，参考了与交通行业公路运输节能减排相关的法规、标准和文件要求，从“人”、“车”、“路”、“环境”4个方面来分析构建公路运输节能减排的评价指标。运用层次分析法对于每一个成对比较阵计算最大特征根及对应特征向量，利用一致性指标、随机一致性指标和一致性比率做一致性检验。利用SPSS进行了一致性分析，CR为0.0794，通过一致性检验，最终确定了8个一级指标和22个二级指标。具体指标如表1。

从“人”的角度考虑，公路运输节能减排评价指标有以下相关指标：组织领导类指标有节能工作协调机制、宣传教育、落实节能工作政策，节能管理类指标有指导检查节能工作、建立完善节能工作制度、完善节能组织机构、提供能耗基础资料及相关节能动态信息；从“车”的角度考虑，节能技术与产品类指标有高技术等级车辆数、新能源环保车辆数、大吨位车辆数、集装箱车辆数、节能环保设备投入使用水平，营运效率指标有千km车辆维修费、车辆完好率、运输组织方式；从“路”的角度考虑，路面情况指标有路网结构、路面等级状况；交通管理技术指标采用智能交通系统、按区域或分时段实行差别性的停车收费，从环境及“减排”的角度考虑，公路运输节能减排评价指标有环境类指标废气的排放、废水的排放、“五废”回收率。

表1 指标体系及权重

3.1.2 指标权重的确立

指标权重是指权衡节能减排评价指标体系中各指标影响作用的量化值。一般采用层次分析法计算评价指标体系的权重，即将评价指标体系作为一个系统，将体系目标分解为多个目标或准则，进而分解为多指标（或准则、约束）的若干层次，通过定性指标模糊量化方法算出层次单排序（权数）和总排序，作出多指标优化决策。根据广东公路运输行业节能减排的情况，向来自政府、企业、高校、行业协会的100多位专家发放了问卷，对评价体系中各指标用1～9评分方法进行两两比较打分，采用层次分析法求解出权重。指标体系及权重具体见表1。

3.2 公路运输监管指标的遴选

3.2.1 评价因素的建立和评价标准的选择

评价指标，通过评价因素集U＝｛U1，U2，…UM｝，即前面构建的22个指标内容。评价标准具体分成4个等级，即：优秀、良、合格及较差。各定量指标值按政府能耗考核要求或行业定额标准确定，定性指标评价矩阵在专家组访谈、询问及现场考察等以后按专家意见统计得出。

3.2.2 实证分析

通过考查组对广东省江门市某公路运输公司定量指标数据采集，得到10个定量指标数据。各定性指标另由10位专家组成的专家组对该企业进行实地调查与分析，针对每一定性指标进行考察与评价。计算得B＝WTR＝｛0.061，0.607，0.301，0.031｝，确定等级为良。

4 结语

公路运输行业节能减排评价指标体系有较强的操作性。目前油价全面超过8元，企业节能的内驱力增强，客观上也为进一步推广应用节能减排评价体系创造了条件。企业或市县通过参与考核，能有针对性地、客观地权衡节能减排中各指标的优劣与影响，让企业在不断攀升的油价中、能源严重消耗的现状中寻找解决途径。通过公路运输节能减排评价指标体系，进一步引导企业对节能减排进行自我监测与管理，政府可以以此体系对各地市交通及公路运输企业的能耗进行更全面、更合理的评价与监管。

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