城际铁路对沿线城市住宅价格的影响分析

郭垂江，王慧晶

（湖南铁路科技职业技术学院 运输管理系，湖南 株洲 412000）

城际铁路对房地产价格的影响研究有助于相关部门通过统一规划和建设，促进城际铁路站点周边土地的综合开发，吸引更多的公众居住、消费，进一步培育和增加城际铁路的客源，从而实现城市土地利用与城际铁路的互动发展。目前我国已经有部分城际铁路开通运营，根据我国《中长期铁路网规划》(2008年调整)，到 2020 年，在环渤海、长江三角洲等一系列经济发达和人口稠密地区将建成城际快速客运系统，覆盖区域内主要城镇，因此研究城际铁路对沿线房地产价格的影响具有重要的现实意义。

1 城际铁路对沿线城市居民的影响

城际铁路是指在一定区域范围内，以一个或多个中心城市为核心、中心城市与次级中心城市 ( 具有相当经济发展水平的中小城市 ) 之间的开行密度较大、运行有规律、旅行速度较快、购票简便、舒适度好、等级较高的铁路。城际铁路的开通运营会对沿线经济发展产生巨大的影响，节省旅客出行时间，提高旅客出行的方便性，提高城市间的通达性，从而改变住宅的区位特征。同时，由于城际铁路的建成，中心城市与周边城市将会构成同城距离，“同城化”效应会进一步扩大，一部分制造业可能会转移到成本更低的周边城市，促进周边城市产业结构调整和转型；中心城市的劳动资本在择业区域与消费区域之间的通勤范围将随之扩大，其工作地点可能在中心城市，而居住地有可能从中心市区和郊区移至消费成本更低的周边城市，实现居民在城市之间的“钟摆式”通勤。城际铁路与城市轨道交通同属于轮轨交通，都具有安全、快速、低污染、可靠性强、公交化开行、运输能力大的特征，是居民通勤、通学、购物、休闲等活动出行的主要交通方式。在可接受的通勤时间和通勤票价范围内的城市间，居民完全可以实现城市间的上下班。距离较远的中心城市与周边城市间，城际铁路的开通运营也极大地方便了居民的购物、休闲、医疗等日常活动。因此，城际铁路的高可达性必将促进沿线土地的高密度开发与经济活动，对沿线城市站点附近的住宅价格产生增值效应，并缩小中心城市与周边城市间的住宅价格上的差距。

城市轨道交通对房地产价格影响的研究在世界各国日益引起重视，大量专家学者进行了卓有成效的研究，并取得一定的研究成果。研究人员注重运用计量经济学的方法，理论研究模型主要有特征价格模型 ( Hedonic Price Method，HPM)、交通成本模型 ( Travel Cost Model，TCM ) 等[1]。特征价格模型的特点是通过研究各个特征变量的影响，从而得到房地产的价格。特征价格模型对于数据的要求比较高，要求有大量和全面的交易数据，而数据的搜集相对来说比较困难，从而限制了模型的推广和应用。交通成本模型是针对城市轨道交通线路的特点，根据交通成本和房地产价值的理论关系，构建房地产价格与交通成本函数关系的一种理论模型。交通成本模型中交通成本的表示从乘车时间发展到广义交通成本，模型得到不断完善，理论依据清晰，函数关系简单，参数估计方便，样本数据的获得性较好，应用比较广泛[2]。

城际铁路与城市轨道交通对城市居民的生活、工作方式产生相似的影响，因此有关城市轨道交通对房地产影响的研究可以为城际铁路的研究提供有益的借鉴。由于城际铁路与城市轨道交通的速度等级、设备特征、站间距离等不同，因此应结合城际铁路的特征对其与房地产价格的关系进行专门研究。

2 城际铁路对沿线城市住宅影响的分析

2.1 影响范围

城际铁路对沿线城市影响范围如图 1 所示，其中城市分别为中心城市和周边城市，假设阴影范围为城际铁路对周边城市住宅价格的影响区域，点A、B分别为所在中心城市、周边城市的城际铁路车站，O点为中心城市的极心，点P为点O、B连线与影响范围边缘区的交点。在城际铁路建设后，影响区域的可达性得到提高，并造成影响区域的住宅价格一定程度上的上涨。影响区域范围内住宅价格上涨的主要原因是由于地价上涨。根据土地出价租金和土地区位理论，居民出行广义费用与土地价值之间存在互补关系[3]。由于城际铁路影响区域以外地区的居民采用城际铁路出行的广义费用大于目前已有的交通运输方式，因此新交通方式的引进并没有改变影响区域以外地区的通达性，从而对其土地价值没有产生影响。影响区域以内地区居民采用城际铁路出行的广义费用小于目前已有的交通运输方式，因此新交通方式的引进对土地价值会产生增值影响。对于影响区域边缘点P的居民而言，无论采用城际铁路还是道路交通方式，到达中心城市极点O的出行广义费用应该是一样的。

图1 城际铁路对沿线城市影响范围

设从点P到达点O有 2 种出行方式：①出行方式 1：从点P步行或乘坐公共交通到达车站B，通过城际铁路到达车站A，然后步行或乘坐市内交通到达极点O；②出行方式 2：从点P通过道路交通到达极点O。居民往返B、P点间和A、O点间所使用的方式有步行、自行车、公交车、城市轨道交通，市内交通工具平均速度可根据调查的乘车人数加权平均后得到。

通过方式 1 出行的广义出行时间为：

式中：lAB、lAO分别为AB、AO的距离；R为城际铁路对房地产影响范围的半径；vR为在R的平均出行速度；vAB、vAO为城际铁路、市内交通的平均速度；tAh、tBh为居民在城际铁路车站A、B的换乘时间。

通过方式 1 出行的广义出行费用为：

式中：FR为城际铁路票价；r为周边城市居民的平均时间价值，元 / h。

通过方式 2 出行的广义出行时间为：

式中：lPO为PO的距离；vPO为在PO的平均出行速度；tPd为在P点乘坐道路交通的平均等待时间。

通过方式 2 出行的广义出行费用为：

式中：Fg为道路交通的票价。

鉴于W1=W2，综合公式⑵、⑷可得：

从公式⑸可以看出，城际铁路影响范围的大小与 2 种交通方式的票价差、居民通过道路交通到中心城市极点的行车距离、乘坐道路交通的平均等待时间、城际铁路的平均速度、市内交通的平均速度为正相关；而与乘客的时间价值、城际铁路站点间的距离、城际铁路站点到中心城市极点的距离、乘坐城际铁路的换乘时间负相关。

中心城市可能存在 1 个极点，也可能存在多个极点。存在多个极点的时候，可以通过极点代替的方式转化成一个极点，如图 2 所示。

图2 城市极点代替图

设中心城市有 3 个中心O1、O2、O3，其繁荣度 ( 可用所在区域的居民人数表示 ) 分别为w1、w2、w3。在线段O1O3点间选取点O4，使O1O4/O3O4=w1/w3，用O4点代替城市中心O1、O3；同理，用点O5代替城市中心O2、O3。在线段O4O5点间选取点O，使O4O/OO5= (w1+w3) / (w2+w3)，用点O代替O4、O5。点O即为所求的中心城市的极点。

2.2 影响程度

城际铁路对住宅价格影响研究是在“互换论”理论的基础上进行的。“互换论”理论建立在如下的基本假设上：在一个单核的没有地形特点的平原城市中，交通系统以相同的效率运送所有工作者到惟一的市中心，房屋类型相同，并且不考虑地形特点、住宅密度等其他外界事物。一个家庭在选择居住区时，是在随着城市中心距离的延长而趋于下降的住宅费用与趋于增加的交通费用之间进行“互换”，使总费用最低[4]。设一个家庭的总收入为Q，如选择x处购置住宅，则在住宅使用期间存在公式⑹所表示的数量关系。

式中：Q为家庭收入；pz为其他商品单价；z为其他商品数量；Px为x处的住宅单价；G为家庭住房面积；Wx为x处与距离市中心的交通费用。

影响住宅价格的因素很多，包括建筑面积、户型、装修情况、所在小区内部和周围的设施、距城际铁路车站的距离等。如图 1 所示，参照“互换”理论，研究C处某住宅在有无城际铁路时对中心城市产生的广义交通费用的变化，即采用有无比较法，研究城际铁路对住宅价格的影响。城际铁路开通对居民出行广义交通费用减少量 ΔW可通过公式⑺得到。

式中：lBC、lCO为BC、CO的距离；vBC为BC间市内交通的平均速度；vCO为CO间道路交通的平均速度；tCd为在C点乘坐道路交通的平均等待时间；f为居民的出行频率，次/年；n为住宅的使用年限，一般取 70 年。

假设家庭收入、其他商品的单价及数量不发生变化，可得住宅单价的增减率与广义出行费用的一般关系式如公式⑻所示。

居民购买住宅时是一次性付出 ΔPG，而获得的出行广义费用的节省额是在城际铁路运营后漫长的住房使用期间逐步得到。假设ik为第k年的还原利率，根据收益还原原理，得到公式⑼。

当ik和 ΔWk看成不变时，⑼式变形为公式⑽。

根据等比数列的性质，可以得到公式⑾。

根据以上研究，城际铁路对C处住宅单价影响值的计算公式为：

城际铁路对住宅单价影响程度 ΔP与住宅距离城际铁路站点的距离lBC负线性相关。国内研究普遍认为：地铁等地下轨道交通方式对房地产价值的影响基本上是正面的，而轻轨等其他地面轨道交通方式对邻近的房地产价值则产生两种不同的影响[5]。城际铁路与轻轨都属于车站以地面设计为主的轨道交通，因此除考虑城际铁路给沿线城市带来城市间通达性的提高和居民出行的便利外，还有沿线城际铁路车站带来的噪音、震动、切割城市等负面影响。住宅价格与其距城际铁路车站距离的关系曲线如图 3 所示。

图3 住宅价格与其距城际铁路车站距离的关系曲线

2.3 时段影响特征

城际铁路对住宅价格的影响并不是瞬间的，其效应还表现在规划期、建设期和运营期内对沿线住宅价格的影响。在城际铁路规划后到开工前，从投资心理学的角度看，人们往往产生对住宅心理预期的增值，住宅价格反映了这种期望。一般而言，这个时期的住宅升值幅度通常较大。开工后，建设过程中产生的噪音、交通拥挤对住宅价格的增加率会产生一定的负影响，增长速度在一定程度上有所减缓。城际铁路建成后，住宅价格的增长率会有突然的增长，但随着时间的推移，城际铁路对住宅价格的影响会逐渐减弱。这是由于随着城市间运输通道综合交通网的逐渐完善，城际铁路所造成可达性的相对价值降低了，相应地对房地产价值的影响也就减弱了。从调查的在建和已建成的长株潭城际铁路、广珠城际铁路等对沿线住宅的增长情况就证明了以上规律。住宅价格的增长率与时间的关系可用图 4 表示。

图4 城际铁路对住宅价格的影响率与时段的关系

3 结束语

城际铁路对沿线城市住宅价格的影响是必然的，而且是正影响大于负影响，其影响程度与住宅至城际铁路站点的距离负相关、与城市间的距离负相关、与城市间其他交通运输方式的发展程度负相关。城际铁路对住宅价格影响的时间效应表现在规划期、施工期和运营初期内，与城市轨道交通具有相似的特征，这些研究成果为进一步研究城际铁路对住宅价格的影响提供了理论支持。

[1] 郑捷奋，刘洪玉. 城市轨道交通对房地产价值影响研究综述[J]. 铁道运输与经济，2003，25(10)：14-16.

[2] 郑捷奋，刘洪玉. 深圳地铁建设对站点周边住宅价值的影响[J]. 铁道学报，2005，27(5)：11-18.

[3] 江 永，叶霞飞，王 治. 上海轨道交通1号线对沿线房地产价格的影响范围研究[J]. 城市轨道交通研究，2007，10(2)：28-31.

[4] 陈 峰，吴奇兵. 轨道交通对房地产增值的定量研究[J]. 城市轨道交通研究，2006，9(3)：12-17.

[5] 梁青槐，孔令祥，邓文斌. 城市轨道交通对沿线住宅价值影响定量计算实例研究[J]. 土木工程学报，2007，40(4)：98-103.