公交专用道路实施效果总体 分析

顾天鸿，吴世迪

（大连科技学院，辽宁 大连 116052）

0 引言

住房和城乡建设部下发的有关通知提出，要建设公交专用道路系统，公交专用道要作为近期公共交通建设的重点，通过设置和划定公交专用道，保证公交车辆对道路的专用或优先使用权[1]。为此，全国各大城市陆续开始设置公交专用道。而公交专用道设置后公交运行情况究竟怎样，公交专用道对公交准点率的改善程度究竟如何，值得关注。

1 数据调查

为了进一步研究上述问题，现以沈阳市为例，调查了沈阳市241路（有公交专用道）公交线路的车辆运行情况。

241路公交线路是沈阳市铁西区的一条辅线，运行区段较短，道路条件较好，始发站为长客西站，终到广业路站，全长6.7km，共设置11个中间站，全程准点运行时间为20min，发车间隔为高峰时段4～6min，平峰时段5～8min，线路条件为公交专用道路。

调查时间选取正常工作日的平峰时段，调查主要采用驻站的形式，选取沿线的5个重要且近似等距的车站，分别为南十三路站、南七西路站、北四西路站、东北制药厂站、广业路站，每个车站采集100个车辆到达时距（间隔时间）数据，共采集样本数据500个。除去受交通事故、恶劣天气等因素影响的不良数据45个，最终得到样本有效数据共455个。

2 调查数据拟合分析

2.1 样本总体分析

首先对样本数据进行分组，确定组距与组限，并绘制样本数据直方图如图1所示。

图1 241路公交线路样本数据直方图

由图1可以看出，样本直方图外轮廓线接近于正态分布的概率密度曲线，根据最大似然估计的方法求解正态分布中的未知参数μ[2]， σ2为＝402.132，＝6101.512。应用χ2进行拟合优度检验， 给定显著性水平α＝0.01， 由于自由度k-r（参数个数）-1＝8-2-1＝5， 查χ2分布表求得临界值(5)＝15.086[3]， 计算得＝13.591， 因为＝13.591＜(5)＝15.086， 故认为241路公交线路全线的车辆到达间隔时间服从正态分布，且概率密度曲线的峰值出现在5～8min（发车间隔时间）的时间段内，说明设置公交专用道后，全线大部分车辆基本能够准点到达，车辆在行驶过程中外界因素的干扰相对较小，车辆运行的总体准点率较高，但是，对于沿线各车站来说，其车辆运行的准点情况还应进一步分析论证。

2.2 单个车站分析

2.2.1 南七西路站

南七西路站距离始发站为5站地，其样本数据分组情况见表1，绘制数据分布曲线如图2所示。

表1 南七西路站样本数据分组情况

图2 241路公交线路南七西路站样本数据分布曲线

分析表1和图2可知，241路公交车南七西路站，从车辆的到达间隔分布曲线看，分布函数是以发车间隔为分段点的分段函数：a）公交车辆到达间隔小于发车间隔时，由于外界因素的影响而造成的间隔时间波动相对较大，使得公交车辆达到间隔时间随机性增大，无法简单的判断服从何种分布函数；b）公交车辆到达间隔大于发车间隔时，由于外界因素的影响而造成的间隔时间波动相对较小，使得公交车辆到达间隔时间的分布规律性增强，从分布曲线来看，公交车辆到达间隔时间大致服从CM3分布。

2.2.2 东北制药厂站（简称“东药站”）

东药站距离始发站为10站地，其样本数据的分组情况见表2，分布曲线如图3。

表2 东药站样本数据分组情况

图3 241路公交线路东药站样本数据分布曲线

分析表2和图3可知，241路公交车东药站，从公交车辆到达间隔时间的分布曲线看，其随机性很大，分布规律复杂，亦无法简单的判断服从何种分布函数。

3 结语

基于以上分析可知，设置公交专用道能够在很大程度上改善了公交车的运行状况，但是随着公交车辆驶离始发站距离的增加，其受干扰程度也逐渐增大。距离始发站越远，其车辆到达间隔时间的随机性越大，公交车辆运行准点率越差，致使虽然有专用道路，但也难以在真正意义上实现公交优先通行，为此提出以下几点建议[1，4]：

a）公交专用道应置于路段较长，沿途平交路口较少的道路；

b）应配合实施必要的交通管理措施，如在某些路口只准公交车左转等；

c）尽量在道路中间设置，若沿路边设置，则经常有其他车辆进入中间道路，影响公交车辆正常行驶；

d）尽量与其他公交优先措施结合起来，如与港湾式停靠站、公交优先信号相结合等。

[1] 裴玉龙，李洪萍，蒋贤才，等.城市交通规划[M].北京：中国铁道出版社，2007.

[2] 朱勇华，邰淑彩，孙韫玉.应用数理统计[M].武汉：武汉水利电力大学出版社，2000.

[3] 吴群英，林亮.应用数理统计[M].天津：天津大学出版社，2004.

[4] 朱超，张玫.城市公交专用道设置研究[J].海峡科学，2007，（增刊）：147-152.