中欧航空货运不平衡性分析

卢 伟，刘 靖（中国民航大学经济与管理学院，天津 300300）

中欧航空货运不平衡性分析

卢 伟，刘 靖
（中国民航大学经济与管理学院，天津 300300）

随着中欧航空运输市场的快速发展，中欧航空运输市场货运部分的不平衡性逐渐显现出来。与此同时，中国与欧盟的双边商品贸易中，中方顺差也呈现出大幅度增长的情况。根据2000—2010年中欧航空运输市场货运流量的数据和中欧商品贸易的数据，对中欧航空运输市场中货运的不平衡性与商品贸易不平衡性的关系从欧盟整体和各国情况两个方面进行分析，并对中欧航空货运市场失衡的原因做出初步探讨。结果表明，中欧航空市场货运不平衡与中欧商品贸易不平衡相关，而欧盟各国具体情况则有所不同，该结果符合航空货运网络的布局特征。

中欧航空货运市场；不平衡性；贸易差额；回归分析

自2001年中国加入世界贸易组织以来，中欧商品贸易规模持续扩大[1]，随着中国与欧盟政治经贸往来的日益增加，中国与欧盟各国之间的航空运输市场也迅速发展起来。尤其是最近这些年，随着中欧航空运输市场的快速发展，中欧航空运输市场中货运部分的不平衡性逐渐显现。与此同时，在中国与欧盟的双边商品贸易中，中方的贸易顺差也呈现出大幅度增长的情况。这种贸易上的失衡与国际产业转移和随之出现的贸易转移有关，具有一定的长期性[2-3]。而航空货运的高度不平衡则会带来飞机去程或回程的低载运率，不利于航空公司在该航线上的运营。为了研究中欧航空货运不平衡性与商品贸易不平衡的关系，本文根据2000—2010年中欧航空运输市场中货运流量的数据和中欧商品贸易的数据，对中欧航空运输市场中货运的不平衡性与商品贸易不平衡性的关系从欧盟整体和各国情况两个方面进行分析，并对中欧航空货运市场失衡的原因做出初步探讨。

1 中欧航空货运市场整体情况分析

出于对数据全面性和可得性的综合考虑，本文仅以欧盟各国中与中国经济交流尤其是航空运输往来较为密切的12个国家的情况为例进行分析，即奥地利、比利时、德国、丹麦、西班牙、芬兰、法国、英国、意大利、卢森堡、荷兰、瑞典。2010年这12个国家与中国的航空货运总量占欧盟整体与中国航空货运总量的99.4%，具有足够的代表性。从《中国统计年鉴》中发布的数据来看，近10年来中国与欧盟商品贸易的具体情况如图1中所示（数据取自《中国统计年鉴》）。可以看出，在2000年左右，中国对欧盟的贸易顺差相比贸易总量而言还不算太多，然而自从2001年中国加入世贸组织以来，在中欧贸易中，进出口商品贸易差额的上升速度得到了大幅度的提高。2001—2003年，中欧商品贸易差额的增长幅度均超过了100%。到2007年和2008年，该差额甚至比中国在中欧贸易中的商品进口额更高。这一大幅度的增长一直持续到2008年，直至2009年才有所回落，而2010年贸易差额又恢复上升。

图1 中国与欧盟12国商品贸易额Fig.1 Commodity trade between China and 12 countries of EU

与此同时，在中欧航空运输货运市场中，货物的运输流向也呈现出极度的不平衡。仍以欧盟12国的情况为例，2000—2010年中国与欧盟航空货运流量的具体情况如图2所示（数据根据欧盟统计局数据库计算整理）。可以看出，近年来，除了2000年和2001年欧盟到中国的航空运输货物比较多之外，其余年份的航空运输货物从中国到欧盟的均多于从欧盟到中国的。在2003年以前，中欧航空货运量的差额相对于航空货运总量而言还不是很大，然而增长速度却很快，从2001—2004年，该差额的增速都大于100%，而且这个不平衡性还在持续发展，直到2008年达到10年来的最高值281 162 t，从中国通过空运到欧盟的货物流量几乎为从欧盟到中国的2倍。航空货运流量差额在2009—2010年有所回落。

图2 中国与欧盟12国的航空货运流量Fig.2 Air cargo between China and 12 countries of EU

为研究中欧航空货运流量差额与商品贸易差额的关系，对比图1和图2中各自折线的走向趋势得到图3（数据根据《中国统计年鉴》和欧盟统计局数据库计算整理）。可以发现中欧航空货运流向的不平衡与商品贸易的不平衡几乎同时明显地呈现出来，两者的起伏变化走势十分的相似，都是从2001年以后开始大幅度的增长，到2008年达到各自的最高点。这种相似并不是一种偶然。由于航空货运是以国际商品贸易为基础的，而国际航空货运说到底就是将需要买卖的商品通过航空运输从一个国家转移到另一个国家，在一国对外贸易中进出口商品的航空运输倾向较为一致的情况下，若商品贸易出现大幅度的不平衡，那么相对应一方的航空货运的供给远大于另一方的，双方之间的航空货运流向自然就会呈现出相应的不平衡。这也就是说，从理论上而言，中欧航空货运流量差额与商品贸易差额应当存在一定的相关性。从图3中也能看出两者之间的变化走势基本一致，应当是正相关的。

图3 中国与欧盟12国商品贸易差额与航空货运流量差额Fig.3 Commodity trade and air cargo differences between China and 12 countries of EU

为了进一步说明这两者之间的关系，按照计量经济学[4-5]的方法计算出中欧货运量的差额与中欧商品贸易差额的相关系数，该数字达到了0.86，表明它们高度相关。

为了更准确地说明问题，建立两者之间的回归模型，得到计量结果

其中：HYC为中欧航空货运流量差额（kt），MYC为中欧商品贸易差额（10亿美元）。可以发现，两者之间几乎是一种线性关系。该计量结果表明，中国对欧盟商品贸易顺差增加10亿美元，中国对欧盟货运流量差额则相应增加1.74 kt。

2 中欧航空货运不平衡性分析

图4 中法商品贸易差额与航空货运流量差额Fig.4 Commodity trade and air cargo differences between China and France

英国的情况则与之相对，2000—2008年中英商品贸易差额持续上升，直至2009年才有所减少，2010年恢复上升。而英国的航空货运流量差额的情况虽然也有所波动，但总体上仍是增长的，只是在2003年有些许下降，2008—2010年则大幅度减少。从图5（数据根据《中国统计年鉴》和欧盟统计局数据库计算整理）中可以看出，英国商品贸易差额和航空货运流量差额的走向趋势虽然并不完全一致，但相对法国的情况而言则一致了很多，可以看出两者的走势具有一定的一致性，应当存在一定程度的相关。

图5 中英商品贸易差额与航空货运流量差额Fig.5 Commodity trade and air cargo differences between China and United Kingdom

显然，法国与英国的情况存在着很大的差异：法国的航空货运流量差额与商品贸易差额之间并没有明显的线性关系，与之相反，英国的航空货运流量差额与商品贸易差额之间的线性关系则相对比较明显。为了更准确地说明这一点，对法国和英国的情况分别建立回归模型，沿用中欧模型的表示符号，得到

法国：HYC=4.88-0.40 MYC （0.97） （-0.42） R2=1.93%

英国：HYC=0.97+0.51 MYC （0.32） （2.87） R2=47.7%

可以看到，如上文分析的，中法货运量的差额与中法商品贸易差额的相关系数仅为0.02，几乎是不相关的，而中英货运量的差额与中英商品贸易差额的相关系数达到了0.48，表明它们有着相对较高的相关性。

法国与英国同样都是欧盟的国家，为何在航空货运方面会出现如此明显的差异？不妨先分析一下英法两国之间的差异。众所周知，法国位于欧盟的西部，和许多国家接壤并有广阔的海岸线。这种地理位置的优势使得法国与其邻国之间的货物运输无论是走水路还是走陆路都十分的灵活便捷。另外，由于航空货运自身具有枢纽辐射的轮辐式航线网的特点。法国尤其是巴黎作为欧盟的一个相当大的航空运输枢纽，其航空货运必然会有一部分是以其为中转地而辐射至周边国家尤其是欧盟南部的一些国家的。直观而言，一方面一些从中国运往欧盟的货物先运到法国，再从法国运到其他欧盟国家；另一方面，一些从欧盟其他国家运往中国的货物也是经由法国中转。

国际商品贸易实际上反映的是一国对外国商品的供求，如中国对法的出口必然全部被法国人所消费或是用于其生产，反之亦然，其统计是以最终贸易所在地为准；而航空运输的统计则只考虑货物进出港的情况，或者说航空运输的统计中包含经过一国的中转最终转到第三国的部分。也就是说，这一部分经过了

从欧盟整体与中国的航空货运不平衡性情况来看，这一不平衡性与中欧之间商品贸易不平衡性显著相关。然而，若将此结果细化至欧盟各国，则情况有了很大的不同。

以法国和英国为例分析。先看法国的情况：中法进出口商品贸易情况如图4所示（数据根据《中国统计年鉴》和欧盟统计局数据库计算整理）。可以看出，2000—2002年，法国与中国商品贸易进出口数额基本持平，为中国对法国的贸易逆差，2003年开始出现中国对法国的贸易顺差，这一顺差在经过几年相对平缓的增长后，2006—2007年这一时间段出现了明显的跳跃式增长，其后增速又恢复平稳。总的来说，2000—2010年这些年间，中法进出口贸易差额呈现出向上增长的走势。另一方面，中法航空货运的情况则与之不同，从图中可以看出，中法航空货运流量差额的变化整体上并不是一种近似于持续增长的态势。虽然2001—2005年中法航空货运流量差额逐年上升，然而2005年以后则是一直持续下降。对比中法商品贸易差额与航空货运流量差额的情况，不难看出两者走势的差异。可以认为，中法商品贸易差额与航空货运流量差额之间并没有很强的相关性。法国中转的货物虽然计入了中法航空货运流量，然而却并不属于中法之间的商品贸易的范畴。于是中法航空货运流量差额就不只是与中法两国之间的商品贸易差额有关，而是还与其他国家有所关联，中法两国之间的货运流量差额与商品贸易差额之间的相关程度自然也就不那么高了。

与法国的情况相对，英国是由大不列颠岛和爱尔兰岛东北部及附近许多岛屿组成的岛国，周围环海，其地理位置相对于法国而言比较独立，与欧盟其他国家的运输交流主要靠海运和空运。相应的，英国在货物运输方面相对较少被用于中转，其航空运输的货物中相比法国较少有转到第三国的商品，或者说不属于中英商品贸易范畴的商品。这也使得中英航空货运流量差额和商品贸易差额相关度相对较高。

扩展到欧盟其他国家，沿用中欧模型的方程得到表1，其中t是斜率的t统计量，R2是货运流量差额与贸易差额的相关系数。从表1（数据根据《中国统计年鉴》和欧盟统计局数据库计算整理）中可以看出，各国情况各有不同。虽然总体而言中国对欧的贸易顺差与航空货运量的不平衡性之间存在较高相关性，但由于航空货运中更多地依赖轮幅式网络，从而货运运输量集中于主要的枢纽机场。一个国家的航空货运流量不仅仅取决于本国的外贸情况，还与其他国家的外贸情况相关，影响因素复杂。因此就具体国家而言，其拟合程度并不理想。

表1 中国与欧盟12国之间商品贸易差额与航空货运流量差额的相关性Tab.1 Correlation coefficients of commodity trade and air cargo differences between China and 12 countries of EU

3 结语

总而言之，近年来中欧航空市场货运不平衡性显著，这种货运不平衡性主要是由中欧商品贸易中存在的贸易差额所导致。对于欧盟整体来说，由于欧盟航空货运的中转基本都是在欧盟内部进行，并不影响总体的货运流量计算，故欧盟整体对中国的航空货运流量差额与商品贸易差额具有很强的相关性，整体的航空货运平衡性情况对于商品贸易平衡性情况十分敏感。然而进一步分析欧盟各国，则由于各国的具体情况不一而产生出各种不一样的结论。由于航空运输是点对点的运输方式，货物在到达一国机场后可能还需要经由航空货运中转或其他运输方式才能到达最终的目的地国家，使得在进出口贸易中，商品的最终流向可能并非航空运输的终点所在地，而可能是其邻国或周边地区的国家。于是一个国家的航空货运流量不仅与本国外贸有关，还与其他国家的外贸情况相关，最终导致在欧盟整体水平上相关性很高的货运流量差额与贸易差额细化到各个成员国后不再具有直接的相关性。

[1]车文娇.中国欧盟经贸关系发展研究[D].大连：东北财经大学，2009.

[2]车文娇，田 炜.中国欧盟贸易失衡探析[J].经济研究导刊，2009 （32）：135-136.

[3]樊 莹.中国与欧盟双边贸易失衡的原因及影响探究[J].国际经济合作，2008（2）：23-27.

[4]PINDYCK R S，RUBINFELD D L.Econometric Models and Economic Forecasts[M].New York：McGraw-Hill，1976.

[5] WOOLDRIDGE J.Introductory econometrics：A modern approach[M]. Cincinnati OH：South-Western College Publishing，2003.

[6] 中华人民共和国国家统计局.中国统计年鉴[M].北京：中国统计出版社，2001—2011.

[7] 欧盟统计局数据库.Eurostat[EB/OL].[2012-03-01].http：//epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/search_database.

（责任编辑：黄 月）

Analysis of China-EU air cargo imbalance

LU Wei，LIU Jing
（College of Economic&Management，CAUC，Tianjin 300300，China）

With the fast development of China-EU air transport market，the cargo part of China-EU air transport market is shown gradually imbalance.At the same time，in China and EU′s bilateral merchandise trade，China′s surplus also appears to grow substantially.In this paper，we according to the China-EU air transport market cargo traffic data and China-EU merchandise trade data from 2000 to 2010，analysis between the air cargo imbalance and trade imbalance from two aspects carries on the whole of EU and each countries，and make preliminary discuss to China-EU air cargo imbalance.The results show that，the whole of EU with China air cargo market imbalance is related to the merchandise trade imbalance，while the specific situations of EU countries are different.At last，we analyzed the reason of this phenomenon and make a tentative conclusion that the final destination of goods can affect the imbalance of air cargo between certain countries.The conclusion is consistent with the characteristics of air cargo itself.

China-EU air cargo market；imbalance；balance of trade；regression analysis

V352；F561

A

1674－5590（2013）01－0089－04

2012-05-15；

2012-08-10

中央高校基本科研业务费项目（2010C004）

卢 伟（1974—），男，陕西汉中人，副教授，硕士，研究方向为航空运输经济学.