高铁对长沙市发展影响的利与弊*

2013-06-28陈克建

长沙大学学报 2013年2期

易睆，陈克建，鲁佳，常疆

(湖南师范大学资源与环境科学学院，湖南长沙410081)

高速铁路客运专线(以下简称“高铁”)具有快速省时、安全舒适、节能环保、运量大等优点，发达国家在高铁建设方面起步早，高铁对这些国家和地区的社会经济的发展产生了深远影响.除了发达国家外，以中国为代表的发展中国家也在积极探索和建设高铁.

中国的高铁建设起步晚，发展快.在高铁运营前，中国铁路运输处于超负荷运营状态，制约了人口、资源合理流动.为缓解铁路客运和货运存在的问题，中国大力建设高铁，自2008年实施《中长期铁路网调整规划》，到2020年，中国铁路运营里程达到12万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口［1］.目前中国正在建设“四纵四横”高铁网，而长沙位于高铁网中武广高铁和沪昆高铁(在建)的交汇枢纽处.

1 高铁对长沙的正面效应

1.1 交通区位提升

长沙从一个普通的铁路沿线省会城市，到两条高铁交汇的枢纽中心，长沙的交通区位优势提升明显，长沙可更好“走出去”和“引进来”.高铁为长沙提供快速通道，缩短乘客的出行时间，长沙到广州由高铁开通前的8小时缩短到现在的3小时以内，出行者的时空观念发生巨大改变.武广高铁使“长株潭”城市群与珠江三角洲城市群连为一体，区域间的人流、物流和信息流的流通更加自由便捷，联系更为密切.

交通区位提升意味着长沙的空间可达性增强.本文以长沙到广州为例，采用国家铁道部发布的列车时刻表，旅行时间取高铁通车前K、T次列车通行的最小值，G次列车取2010年高铁在各节点城市间通行的最小值.长沙与广州之间由将近7小时缩短到2小时20分左右.除此之外，长沙与省内四个主要沿线城市几乎都处于“1小时经济圈”内，而与武广高铁的起始点城市的时间距离都在两个半小时以内.

1.2 铁路货运能力释放

中国实施的铁路客运与货运混合模式，导致我国既有铁路处于低效率、高负荷的运营状态.武广高铁的开通，吸引大量客流，从一定程度上将普通铁路的客运量可以转化为货运量，释放了货运空间，促进长沙货运的发展.

通过长沙市的铁路货运量的变化数据可得知高铁的开通促进了铁路货运的发展，如表1所示.

图1 武广高铁连接三大城市群

表1 长沙市货运总量与铁路货运量(万吨)

长沙市的铁路货运量在2007年到2010年出现先降后升的趋势，这与国家实施的十一五规划中减少煤炭等污染性能源的使用比重有关.长沙在武广高铁开通一年后，2010年全年的货运量为167万吨，比上年增长9万吨.

据有关部门数据统计，2010年长沙高铁旅客发送量占铁路旅客发送总量的24.2%，2011年则占到了30.83%.2011年全年，长沙高铁南站的旅客发送量为670.96万人次，平均每天发送量为1.84万人次，有效缓解京广线武汉－广州段的客运压力，这些平均每天释放的客运空间，相当于每天增开10对货运列车.

1.3 经济腹地范围扩大

当某城市人口规模和经济规模发生变化时，该城市的经济腹地范围也会相应发生变化.本文采取断裂点理论来说明，高铁开通前后，长沙对其周围相邻的各城市的经济辐射范围的变化，断裂点理论的公式:

式中dA为从断裂点到A城的距离，DAB为A、B两城市间的距离，PA为较大城市A的规模，PB为较小城市B的规模，具体计算公式为［2］:

采取湖南统计信息网和湖南统计年鉴的数据，通过公式(1)和公式(2)计算出长沙到各城市之间断裂点的距离 d长沙.

表2 长沙市2008年和2011年到各城市之间断裂点距离

从表2可以看出，在高铁开通后，长沙与其周边相邻的城市之间断裂点距离发生移动，断裂点与长沙的距离发生扩大，这表明在武广高铁开通后，长沙对周边城市的经济影响扩大，导致长沙的经济腹地范围扩大.

1.4 促进投资增加

在武广高铁开通前，2006年，长沙市固定资产投资仅为1089.81亿元，到了2008年为1873.33亿元;高铁开通后，2010年固定资产投资为3192.57亿元，到了2011年为3510.24亿元(数据来源:湖南统计信息网，湖南各州市统计公报).其中2011年与高铁开通前的2008年相比，固定资产投资在短短的3年内增长了87.38%，增幅显著.

高铁的开通也对长沙市外商直接投资的增长具有促进作用，长沙市在2006年到2011年利用外资金额一直处于增加之中，高铁开通前，利用外资不足20亿美元，高铁开通后，到2011年则直接增加到了26.01亿美元，比2008年增加了44.42%(数据来源:湖南统计信息网，湖南各州市统计公报).

1.5 产业结构优化升级

长沙市产业结构呈现以第二、三产业为主导，第一产业比重低的结构.长沙市的第一产业在2011年仅仅占到了4.3%.第二产业整体上呈现波动上升趋势，在2011年达到了56.1%［2］，第三产业的比重虽整体上出现波动下降的趋势，但其增加值处于上升趋势.高铁的开通促进产业内部优化，本文以第三产业中高新技术产业和旅游业为例来进行说明.

1.5.1 高新技术产业进步

高铁使长沙与珠江三角洲地区的联系更密切，长沙的投资环境和基础设施建设大为改善，这可以促使长沙的高新技术产业的发展.

武广高铁开通前，长沙的高新技术产业投资在2007年和2008年分别为39.27亿元和54.2亿元，投资额有限;而高铁开通后的2010年和2011年，则增加到了100.96亿元和107.53亿元(数据来源:湖南统计信息网，湖南各州市统计公报).

高铁开通前，长沙市的高新技术产品增加值在2006和2007年分别为225.37亿元和272.52亿元，高铁开通后的2010年和2011年则为693.83亿元和1020.45亿元，分别比上年增长40.1%和39.2%(数据来源:湖南统计信息网，湖南各州市统计公报)，发展速度很快，势头良好.

1.5.2 促进旅游业发展

游客在路途的时间缩短，旅行对游客的吸引力度增大.高铁开通前，在2006到2008年，来长沙进行旅游的国内旅游者的变化幅度不大，其中2006年的国内旅游者为2620万人次，比上年增长5.2%，到了2008年才3242.3万人次，比上年增长15.3%;武广高铁实现了“千里湘粤鄂一日还”，2010年的国内旅游者为4784.41万人次，比上年增长24.7%，到2011年为6013.6万人次，比上年增长23.9%.数据表明，高铁的开通，能在一定程度上吸引国内的游客通过高铁来长沙旅游.

2 负面效应

综合发展条件好的城市或地区通过高铁能够吸引实力较弱城市的人才、资金等，这对于后者而言，就是高铁的负虹吸效应.

2.1 人才流失

高铁提高出行的便利程度，长沙与珠江三角洲的时间距离缩短.长沙在3小时经济圈内，与广州、深圳等城市相比，面临人才被这些条件优越的城市所吸引的问题.湖南高铁沿线城市的人才将长沙与广州、深圳相比，或许会倾向于选择收入更高的广州、深圳作为其工作地点，这从另一层面上加剧了长沙人才的流失程度.

2.2 承接产业层次偏低

高铁的开通给长沙营造了良好的投资环境，可吸引珠江三角洲向长沙进行产业转移，但其在上个世纪从发达国家承接了劳动密集型、高耗能高污染的产业，这些产业在向内陆地区转移中威胁到当地的生态环境.

长沙本身具有一定工业基础，人才及科技优势较为突出，高铁的开通使长沙的可达性增强，可吸引珠江三角洲地区的产业转移.为了腾出空间来承接更高层次的产业，珠江三角洲倾向于将其淘汰的低层次产业向以长沙为代表的内地城市转移，若长沙不经任何筛选，不仅不能给长沙带来产业层次的提高，还会消耗大量能源、资源，也会对长沙的生态环境造成污染破坏等，这对于长沙两型社会的建设极其不利.

2.3 受到冲击的民航

不少学者经过研究发现，当距离在300～800公里之间的中长途出行时，高铁和民航的竞争激烈.笔者也在相关文章中进行了客流分担率的LOGIT模型计算，得出在300～800公里范围内高铁和民航所占比重最大，且二者竞争激烈.

民航受到天气影响较大，准点率低，票价较为昂贵，登机程序繁琐，机场远离市区等，因此不少乘客会倾向于选择同样舒适便捷且实惠的高铁.武广高铁开通前，长沙到广州的平均机票票价在8折左右，每天十五个航班;高铁开通后，虽然不断推出优惠票价，但航班数减少到每天3班(数据来源:湖南机场官网，http://csa.hnjcjt.com).当航线与高铁线路发生重合的情况下，长沙民航受到的冲击大小不可小觑.