交通影响评价中项目交通量的叠加方法探讨

李海霞，赵 磊

（嘉兴市规划设计研究院有限公司，浙江 嘉兴 314050）

0 引言

建设项目交通影响评价（Traffic Impact Analysis，简称TIA）工作在我国已有多年的实践经验，实践表明建设项目交通影响评价工作对于控制城市建筑规模、缓解城市交通矛盾、促进城市和谐发展发挥着积极作用[1]。

根据住建部发布的交通影响评价标准，其主体内容包括现状分析、交通需求预测、交通影响程度评价、交通改善措施与评价四大部分，其中交通影响程度评价指的是有无项目时交叉口服务水平的变化，由于有无项目时交叉口的车道布置和信号配时是固定的，因此，确定交通影响程度评价的关键就在于交通流量。无项目时的交通流量直接根据背景年各交通小区的OD量分配得到，而有项目时的交通流量则由于叠加方法不同，结果存在一定差异，因此，为统一评价的流程，需要找出符合规范要求的叠加方法。

风湿性心脏病的主要发病机制为患者乙型链球菌感染后，机体出现抗乙型链球菌抗体，导致结缔组织和心肌出现抗原性，当患者再次被链球菌感染时，抗原和抗体结合形成免疫复合物，其跟随血液循环沉积于心脏，激活补体，吸引并聚集白细胞，促进溶酶体分泌水解酶破坏组织，诱发炎症反应，造成心瓣膜损伤[4-6]。目前，临床上主要采用手术介入方法治疗风湿性心脏病，患者治疗后生活质量可得到显著提升，但治疗费用高，且过程中存在较大风险[7]。有研究报道，一种非肽类分子氯沙坦钾片可竞争性拮抗血管紧张素Ⅱ，降低血压；并能够有效减小左室厚度和重量，改善心功能[8-9]。胺碘

1 项目交通量叠加方法简介

VISUM是PTV公司研发的可用于交通影响评价的使用较为广泛的软件，文中的模型均是在该软件的平台上建立的。自模型应用到交通影响评价以来，通过大量实际案例的不断摸索，目前，项目交通量叠加的方法有以下四种。

方法一：将背景OD表与项目OD表合为一张总的OD表，然后执行分配程序，作为叠加项目后的交通量。

方法二：背景OD表与项目OD表是两张表，同时执行分配程序，作为叠加项目后的交通量。

1.1 试材 OA、DTX1、DTX2 标准品购自加拿大海洋生物科学研究所(NRC)。色谱级甲醇(TEDIA公司)，色谱级乙腈(TEDIA公司)，色谱级甲酸、色谱级氨水(ROE公司)，色谱级甲酸铵(含量≥99.0%)，色谱级氢氧化钠(含量≥98.0%)，实验室用水为超纯水。文蛤购买于南京市某水产品市场。

出入口交通量比较如表1所示。

1.2.3 寻找循证支持 通过文献检索,获得胸椎骨折术后相关护理研究资料。结合临床,发现胸椎骨折术后常见并发症主要有压疮、呼吸泌尿系感染、深静脉血栓(DVT)、废用性肌萎缩、便秘等[2]。此外,术后72 h内疼痛明显,患者负性情绪增加,不利于疾病康复。通过评价文献资料的可靠性和真实性,获取循证支持。

方法四：背景OD量分配后，通过手动建立路径来叠加项目交通量，将两者的流量相加，作为叠加项目后的交通量。

这四种方法需要的数据平台和软件平台是统一的，模型中背景交通量的分配采用平衡分配方法，即在最终平衡分配的网络中，每个出行者所选的路径相对其它可选路径的出行成本相等，且对于不可选路径而言，所选路径的出行成本最小。由此，可看出，前三种方法只要模型中的参数标定之后，执行分配程序即可。人工对结果的干预较少，而方法四却不同，虽然项目到每个小区的量与前三种方法是相同的，但可人工调节小区之间的路径，也就是可以规定两两小区之间的出行者要选择的道路。

2 案例分析

2.1 项目概况

无项目时，考虑项目周边地块内部生成的交通量加上到（发）交通量及过境交通量，周边路网的交通量及桐乡大道～昌盛路交叉口的流量如图2所示。

项目共设置2个机动车出入口，分别位于桐乡大道（A）和昌盛路（B）上，目前，桐乡大道和昌盛路在项目出入口处机非分隔带均未断开，认为两个出入口的交通组织形式为“右进右出”。从项目周边路网及出入口的设置考虑，将桐乡大道～昌盛路交叉口作为本次分析的重点对象。项目位置及出入口如图1所示。

图1 项目位置及出入口

2.2 项目交通量叠加分析

2.2.1 无项目交通量

冰碛湖是冰舌表面湖扩展的结果，或是由终碛/侧碛堰塞沟谷积水形成的湖泊。在全球气候变暖、高海拔地区特别是热带高海拔地区变暖趋势更为明显的背景下，冰川普遍退缩，冰川灾害事件增多，冰碛湖变得不稳定，溃决风险增大。

嘉兴银行股份有限公司营业办公大楼位于嘉兴市经济开发区的运河新区内，桐乡大道～昌盛路交叉口东北角、仓桥港以西地块，属于金融业用地类型，规划办公建筑面积为45993m2。以晚高峰为例，通过对对类似物业的调查，确定其出行率为51.3辆/万m2，则产生量为168PCU，吸引量为68PCU。

图2 无项目周边路网流量图

2.2.2 有项目交通量

（二）严格要求，培养自立精神。关心单亲家庭学生的成长不仅要爱，还要严。首先，要深刻理解他们的内心世界，用委婉的语言让他们清楚自身的不足，这是培养他们的自强、自立的基础。其次，要让学生明白老师的严格要求是出于对他们的爱护，这样，教育工作才有可能开展下去。再次，要矫正离异家庭子女不良的性格和行为，激发他们奋发进取，积极向上，逐步培养他们自立精神。

由上表可看出，四种方法中，A（B）出入口的吸引量基本相同，产生量方面，方法一、方法二、方法四差别不大，方法三中A的产生量明显大于B的产生量，两个出入口承担的交通量比例极不均衡，这主要是因为方法三在分配项目交通量时没有考虑周边道路的交通量及服务水平，仅是选择条件最佳道路及最短的路径，而桐乡大道的道路条件优于昌盛路，一般情况下，项目至东、西、南方向的车辆会选择A出入口，而只有至北方向的车辆会选择B出入口，由此，A的产生量明显大于B。

图3 方法一叠加结果

图4 方法二叠加结果

图5 方法三叠加结果

图6 方法四叠加结果

2.2.3 出入口及交叉口交通量分析

方法三：背景OD表与项目OD表是两张表，先单独分配背景的OD量，后单独执行项目的OD量，通过在路段上添加属性的方式，将两者分配的流量相加，作为叠加项目后的交通量。

表1 出入口交通量比较 单位：PCU

将前文介绍的四种方法应用到该项目中，得到叠加项目后周边路网、交叉口及项目两个出入口的流量（如图3～图6所示）。

交叉口交通路比较如表2所示。

表2 交叉口交通量比较 单位：PCU

从上表可看出，方法二、方法三和方法四各进口道的交通量均大于无项目时的交通量，方法一中西进口的交通量略小于无项目时的交通量相同，而且方法一整个交叉口的交通量是四种方法中最小的，究其原因，主要是将有无项目时的交通量一并考虑分配时，分配程序的收敛条件是所有出行者的出行费用组合为最优，叠加项目后，部分出行者的出行路径有所改变，从而使得交叉口的整体服务水平维持在较高的水平。

2.2.4 叠加方法的选择

根据住建部发布的《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T 141—2010），交叉口交通影响程度评价指的是诱增交通量作用于路网上而导致的路段、交叉口负荷的增加，也就是有项目时的交通量一定大于无项目时的交通量，由此，方法一不符合规范要求，方法三中A出入口的产生量与其它方法差异较大，且没有考虑无项目时交通量对于项目交通量分配的影响，不符合规范要求，只能在方法二与方法四中进行抉择，这两种方法的相同点在于：在项目的分配过程中均考虑了道路无项目时的服务水平来选择适当的路径；不同点在于：方法四得到的结果可变动性较大，不同的模型师得出的结果可能差异较大。由此，方法二是比较符合实际、操作简便、可统一预测结果的实用方法。

增加这一功能的初衷是为了提高台站制气候概况的效率,避免人为计算的错误。通过参数设置,将当地的整编资料输入软件中,软件通过读取月报表文件里的数据,自动比对当月气温、降水、雨日和日照与30 a整编资料的差距,自动生成本月的基本气候概况描述文字,制作人员可以在界面直接修改,如图5,然后复制到MDOS中去。

3 结语

由于交通影响评价技术引入我国的时间较短，目前尚未形成一致的分析方法和准则，尤其是对于需求预测和交通影响程度评价方面，更是需要在原始数据积累及对应用软件掌握熟练之后方可得出较为合理的结论，因此，统一评价的流程对于现阶段交通影响评价工作在我国的规划范化无疑有重要的意义。本文介绍了项目交通量叠加的四种方法及操作流程，以具体的案例分析其异同，探索符合规范要求的最佳选择，对于交通影响程度评价的规范作业起到推动作用，同时也有利于模型师对软件的应用有更深入的理解，为软件能更好地展现不同决策效果、不同项目的要求提供了应用空间。

[1]王根城，叶曾.交通影响评价研究方法及其应用综述[J].交通运输系统工程与信息，2009，9（6）：14-19.

[2]CJJ/T 141—2010，建设项目交通影响评价技术标准[S].