高速公路互通式立交改造方案研究

2013-06-11王顺

交通运输研究 2013年4期

王顺

（廊沧高速公路廊坊建设管理处，河北廊坊 065000）

随着我国经济的高速发展以及社会主义市场经济体系的不断完善，交通事业也随之发展，而且交通运输需求的不断增长对我国交通发展的速度也提出了新的挑战。作为经济发展的重要标志，交通的现代化水平已经成为制约部分地区经济发展的重要因素之一。互通式立交作为我国当前阶段高速公路的重要组成部分，是高速公路网的关键节点，对高速公路车辆的安全、高效运转起着重要的作用。

1 城市现有高速公路改扩建形式

在我国当前的社会经济条件下，高速公路的扩建工作基本上采用新建和加宽两种方式。在这两种具体方案中，又根据实际施工情况的不同细化出各种不同的建筑设计形式，且各个方案各有适用范围。

1.1 两种主要施工方案的对比分析

在高速公路运输能力提升方案中，所谓新建方案实际上是一种在不改变原有交通道路基础的情况下另行开辟新道路的方案，通过提升交通道路的整体容量来保证现有公路的通行能力。本文以南宁高速公路扩建方案为例，对两种主要施工方案进行了对比分析，具体情况见表1。

表1 两种方案比较

1.2 改扩建车道数比较

在我国当前的社会经济发展水平影响下，高速公路扩建改建基本上都有八车道改扩建和六车道改扩建两种主流模式。这两种模式又可以根据改建的实际水平要求进行更为细致的划分，由于篇幅有限，在此不作过多介绍。

1.2.1 标准高速公路与简易高速公路的比较

道路的最终设计对于改建标准的影响是决定性的，在实际施工设计过程中，基本上都是从实际用途角度加以考虑的。通常处于走廊带资源宝贵的地区，在设计中由于本身经济发展和所处地理位置的重要性而要求较好的运输效果，因此从优化资源配置角度出发，基本上都设计为高标准的高速公路形式进行改建。

1.2.2 改扩建车道数的选择

道路设计方案选择的重要影响因素就是交通量的复测结果，这也是决定在设计中采用改建车道的重要影响指标。实际设计过程中，同样是从公路所在区域的整体经济发展情况入手，在适当考虑超前量的前提下最大限度的降低二次改建的风险。

总体来说，在高速公路的改建和扩建过程中，对于公路标准以及公路通行车道数量的选择，必须从当地的实际经济发展情况和可能产生的社会效益角度出发，重点研究道路在该地区所具有的作用，最大限度的发挥其服务水平和运输效益。

1.2.3 改扩建加宽方案研究

1.2.3.1 改扩建的基本原则

首先，必须考虑该道路对现有交通情况的影响；其次，必须对拆迁所带来的各种困难进行提前考虑，最大限度地减少因为拆迁行为带来的经济损失和社会影响；最后，必须考虑到路网的配置情况，优化资源配置。

1.2.3.2 改扩建方式的选择

一般来说，通过单侧加宽、两侧加宽、混合加宽这三种方式就完全能够完成基本的扩建要求。

采用单侧加宽方案主要是由于原有公路的某一侧有一定的地块限制，如有不宜拆迁的高楼等，需要对原有公路的另一次进行拼接，在非加宽侧的公路基本建设仍然可以继续使用，采用该施工方案对于原有道路的通行能力影响较小，并在施工过程中能够维持基本的交通功能。必须拆除施工侧的公路基本建设物，在扩宽之后施工恢复。

采用两侧加宽的施工方案在我国是非常常见的。该方案基本上能够保证原有道路的几何对称性，原有的公路中心隔离带可以作为新扩道路的隔离带，仅需要做少量维护修改即可。一般来说，采用两侧加宽的方式能够极大地减少征地费用，同时也能够有效利用原有公路的基础设施，社会经济效益较好。

混合加宽是对上文中所介绍的两种加宽方式的混合应用，在实际施工过程中，需要注意平面线形的重新拟合操作。

2 高速公路枢纽互通式立交常用形式

高速公路互通式立交分为枢纽互通式立交和一般互通式立交两种类型。一般互通式立交同时考虑收费站的设置，当两处互通式立体交叉相距很近而不能保证应有的立交间距时，可将它们复合成一个立交，如果其中一个为枢纽立交，则称为复合式枢纽互通式立交。高速公路互通式立体交叉的类型应综合考虑影响互通式立交方案选择的因素来合理确定。枢纽互通式立交虽然形式多样，但总的选型原则为形式简单、功能齐全、线性平顺、构造物少、施工方便、造价低廉。

2.1 高速公路互通式立体交叉的基本型式按交叉的岔路数目分为T形、Y形和十字形三种，较为常见的主要有喇叭形和直连式。

2.2 互通式立体交叉基本型式的适用条件是直线式T形立交。这一形状设计方案适用于交通量较少的枢纽互通式交叉道路情况。

2.3 Y形立交适用于右转弯速度高且交通量大的枢纽互通式立体交叉。从交通运行角度考虑，左转匝道兼有直连式和半直连式的立交，要比左转匝道全为直连式的立交好。

2.4 苜蓿叶形立交的应用基本上都是选取在左转交通量相对较低的通互式立体交叉道路中。该设计方案采用在直行车道旁边增加集散道路，用以保证通行车辆对直行车辆的影响降低到一个较低的程度。但是在实际应用过程中不难发现，这一设计方案的对于车流交织现象的处理效果显然不够理想。因此，在实际设计过程中，枢纽互通式立交桥基本上不应采用该方案，仅在一些较为特殊的立交桥设计上该方案才有一定的实用性。

2.5 直连式立交适合于左转弯交通量均大的枢纽互通式立体交叉，左转弯全部采用半直连式或同时有直连式匝道。采用该方案基本上能够保证主要的交通运输要求，各个方向的道路通行能力良好，但是该设计方案一般来说为了保证效果需要构建多层立交，相对其他几种设计方案来说社会经济效益虽然较好，但是由于施工结构复杂，实现的费用也相对较多，在一些经济发达的大城市较为适用。

2.6 混合式互通立交适用于一个或两个左转弯交通量较小的枢纽互通式立体交叉。左转弯匝道既有环形匝道，实际施工过程中应该注意该地段车流的主要方向，同时在施工改造的过程中将施工质量应该保持在一个较高的水平上。

2.7 复合式立交的应用在我国相对广泛，通常是当两处互通式立体交叉而彼此之间的直线距离不能够保证立交间距的情况下，同样在直行车道旁设置分隔的集散道，保证出口和入口之间存在较为方便的联通效果，从而保证主线的单一行驶方向上仅有一个出入口来控制交通的整体车流量，在交通流量较大的路段应通过匝道间立体分离等方案的应用来提升道路通行能力。