新形势下高校公务用车模式研究

摘要：当前，公车改革日益成为社会的焦点问题。高校作为行政事业性单位，广大教职工对于公车改革的呼声也与日俱增。高校公车的管理制度各异，公车使用效率、服务水平差别较大。文章总结了高校公车管理的主要方法，分析了其中的经验和不足，尝试探讨高校公车管理的先进模式。

关键字：高校；公务用车；模式

2011年，新华社发表文章称“史上最严格”的一轮公务车改革即将启动，公车改革的问题再一次被推到了舆论关注的焦点。事实上，自从高校后勤社会化改革开始，高校公车改革也一直进行。各高校结合校情进行的改革其结果各异，曾经的改革对于节约经费、提高办学效益起到了一定的积极作用，但近些年随着物价、人工费用的上涨，运行成本增加，目前高校的公车运行模式已不适应学校事业的发展。高校作为知识分子的聚集高地，各项改革理应走在社会的前列，公车改革应冲破阻力，借鉴多方经验，寻求更科学、合理的改革管理模式，为教育教学做好服务。

一、 高校公务用车现状与问题分析

目前，大多数高等院校公务用车仍旧采用计划经济体制下的管理模式，这种传统管理模式带来了一系列潜在问题，其主要表现在：公务车辆相关的交通费用及人员工资福利等开销占据了大量的行政经费，车辆忙闲不均，利用率低下，人力物力浪费严重，也增加了车辆安全隐患，使得公务用车渐渐成为了学校的一个沉重负担。

高校公务用车分为两大类： 第一类主要用于各高校多校区办学后学校教职工班车， 第二类主要为高校各行政部门日常公务用车及重大活动用车。从广州、 南京等地的高校调研结果来看，高校公务用车基本管理模式长期以来采用的是事业单位的行政管理办法，开支实报实销，不搞核算，至多只有年初的预算。这种制度暴露出了种种弊端，主要体现在两个方面。

1.车辆费用增长过快，经费紧张公车购置由国家无偿拨款，教职工免费乘坐公车，随着2000年以后各校扩大办学规模，多校区办学浪潮席卷之后，“事业费”中的“养车”费用增长较快，严重挤占了紧张的教育经费。因此，控制公车费用过快增长，已成为降低办学成本，提高办学效益的重要内容之一。

2.车辆利用率低，服务质量不理想由于高校公务用车需求在时间分布上的不均衡，上下班繁忙时刻，车辆不够用；正常工作时间，车辆不能充分使用，故车辆利用率无法跟专业汽车公司相提并论。并且，驾驶员与教职工之间无经济利益关系，公务用车总体服务水平不尽人意，教职工普遍不满意公务用车的服务质量。

二、高校公务用车改革模式分析

各地车改试点大致为三类模式：一为公车货币化，二为公车集中管理，三为两者模式的结合。公车货币化模式以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。公车集中管理则以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。第三类模式则以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。

20世纪90年代中后期以来，各高校针对公务用车中存在的问题，借助后勤社会化改革的东风，均进行了相应的改革，但后勤社会化改革本身并无统一模式，各高校均按照单位实际情况改革公车管理模式，造成现阶段高校公务用车管理办法五花八门。笔者针对南京、 广州、上海等地的部分高校做了调研，归纳为以下三种主流模式。

1.规范化改革亦可称为传统式改良。即完善传统公车管理制度，控制车辆的购置、使用和维修，堵塞公车管理中的漏洞。这种改革方式比较保守，难以解决公车管理中调度困难、 使用效率低、维修费用高、服务质量差等诸多问题。目前较少使用。

2.市场化改革亦可称为专业性管理。学校成立管理车队的专门机构，一般下挂后勤处或委托后勤集团代管，将现有全部公车及人员转为经营性实体，参照企业经营，实行有偿服务， 学校投入一定启动资金作为车队运行基金，该投资日后逐步以服务的形式收回。车队面向校内外提供服务，学校为各部门和单位建立公务用车的专项经费本，可以直接转账至车队运行基金。车队正常运行的所有费用，包括车辆运行成本和人员工资福利均从基金中支出。这种方式可以在很大程度上降低原有公车制度的弊端，但应注意控制新的矛盾和问题，如学校重大、特殊任务的保证率。

3.货币化改革，即取消公务用车，按工作人员级别、岗位性质发放交通补贴。这种方式被认为符合职务消费货币化的市场经济法则，也与国际惯例相接轨，是一项从根本上杜绝公车弊端的改革举措，因而有不少地方政府机构采取了此类方式， 个别高校采取此管理模式， 从初期运行数据的统计结果来看， 实现了多方共赢， 学校的后勤管理机构缩小、人员负担减轻。用车货币化补贴标准制定的科学性、公正性，需要高校依据本身的实际情况进行科学研究后决策。该模式改革应高度重视人员的妥善安置和思想工作，同时，一段时间后供需之间的矛盾突出，无法从制度上优先保障正常的教育教学用车。高校公车改革的目的决不是单纯为了杜绝公车弊端、取消公务用车，而应是如何提高车辆的使用效益和服务水平，目标应定位于更好地服务于教育教学工作，促进学校事业的发展。

三、 完善高校公务用车改革对策

1.科学制定高校公务用车政策。在公车改革中，要及时发现存在的一些问题，弄清其性质，然后进一步考察问题产生的原因。同时确定车改的目标，实事求是，考虑其时效性和可行性。

2.加强预算管理。首先，制定合理的公务用车预算是限制公务用车的重要一环。财务部门在制定预算前，根据单位性质、公车类型将公务用车进行分类，确定每类车的定额费用，然后再计算出各单位所有车辆的定额费用。同时确定车辆数目，防止超编车辆。在执行预算时，研究并计算出公务用车的燃油费、维修费、保险费和路桥费等，在定额的基础上，实行打卡制，一定时期后由财政部门和相关单位进行核实和结算，若无正常理由，超支不补。

3.加强审批程序。首先公务车的购买上加强审批，改过去由一两位领导决定为集体审批，同时在审批公务用车的预算时，严格把关，按前期所确定的定额，定编标准来执行。集体审批时应由主管部门、财政部门、纪委等部门负责人参加，以加强公务用车的管理。

4.加强内外部监督。通过对如公务用车使用管理细则及违纪处罚规定、公车使用情况定期公开量化制度、车辆维修保养场所公开招标制度、公车使用财务公开制度等公务用车管理使用中各个敏感环节管理制度的完善，建立用车工作档案，对每次出车的任务、人员、时间、地点一一登记，并定期量化公开，避免公务用车改革中出现暗箱操作。外部监督即社会化监督，通过加大信息公开的力度、让公众参与制度建设、保证日常监督的有效性等，将公务用车管理使用纳入社会化监督，使公务用车改革能够在公开、公平、公正的环境中运作。

5.加强高校后勤管理。高校后勤其基本任务就是合理组织安排财力、物力为学校日常办公创造良好的条件。提供良好的服务，保证学校有效，有序地运作。车辆管理是高校后勤管理的重要组成部分，由于我国的高校后勤管理是计划经济的产物，过时的高校后勤管理造成了公务用车服务方式以“被动服务”为主，缺乏竞争机制，后勤机构庞大，人多车多，造成财政不堪重负。由于不计成本，不计核算，不计监督，为腐败滋生了土壤。严格控制车辆的数量和标准落实车辆编制是公务用车管理工作的核心，是把握公务用车总量，控制公务车规模的有效途径，各级部门公务车都应纳入编制管理，统筹调配。建立网络化车辆管理系统，对公务用车实行动态管理，准确掌握各级公务用车现状以及购置年限、车型数量等情况，从严控制公务用车总量和规模，限定各部门公务车配置上限，严格在编制内更新车辆，不得新购。

四、总结

针对高校公务用车的弊端，结合国家公务用车改革的大背景笔者认为在现阶段高校较为科学合理的公务用车管理模式应该市场化改革和货币化改革相结合的综合模式，即公务班车采用货币化的方式管理，高校将教职工来于校区之间的班车经费按照教职工实际工作需要打入校园专属户。大客车由学校专门管机构选择两家（或以上）汽车租赁公司承包经营。远程用车（包含车、小车）采用市场化管理模式，同时学校适当保留少量的公务车用于应对临时性、突发性、重要性任务。根据校情逐步深化改革由以上三种模式逐渐过渡到综合性公务用车管理模式。对校公务用车进行市场化改革，实行集中统一管理，成立“公务交通服务中心”。 “公务交通服务中心”改变了原有公务用车使用模式，根据各学院，部门工作量及工作需要划拨其一定的公务用车经费，将原来的无偿用车改为有偿服务。在费用标准方面，学校根据中心现有车辆的车型，百公里耗油，修理、保养费及其它费用，制订了车辆使用的收费标准.同时也提供了各种服务项目，包括短途租赁，长途租赁及车辆出租。短途租赁费用根据不同车型按行驶公里数收费；长途租赁费用按日计算，费用包括车辆的使用费、燃油费、过路桥、停车费等；车辆出租则与用车部门签订合同，约定费用标准，维修、保养，安全责任等相关条款。在车辆的使用管理上，中心实行科学而人性化的用车派车制度。在保证各类公务活动使用效率和服务质量的前提下，科学地调派车辆，减少校区间的空驶率。以达到降低车辆运营成本，提高效益，减轻学校负担。在费用核算方面，中心对各部门签字确认的用车单据定期进行核算，统计后由各部门核实并签字确认，最后交由财务部门将各部门实际发生公务用车费用划入公务交通服务中心账户，这一举措既为中心市场化运作注入了源源不断的动力同时也促进了各部门更加科学、节约的使用车辆。

参考文献

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作者简介

郑昭 （1984—），本科，助理经济师，研究方向：高校后勤社会化改革。