我国区域无障碍旅游研究述评与发展趋势

赵晨，张璟

(上海海事大学 经济管理学院，上海 201306)

1 区域无障碍旅游的源起和发展

1.1 区域无障碍旅游的界定

对区域无障碍旅游概念进行界定，是系统研究无障碍旅游的基础. 何深宝、袁东来最早提出无障碍旅游，即一方团队到另一方旅游时，不用换车、换地接社，就可直接安排各项旅游活动，自由开展参观游览[1]. 这主要是从旅行社的角度定义，徐露农、张文建[2]等也做过相似定义. 贾跃千将无障碍旅游分为两大板块，一部分是旅游者无障碍旅游，另一部分是旅行社无障碍旅游[3]. 冯琼兰[4]、汪峰[5]、樊志勇和孙冬玲[6]、张莹[7]、杨丹卉[8]等从市场角度出发，认为无障碍旅游是为区域内各方积极推出旅游业便利化措施，为区域内其他城市的旅游企业和游客提供方便，在区域内实现旅游交通无障碍、服务无障碍、投诉无障碍及资源共享、市场共享、基础设施共享、品牌共享和信息共享. 与之相对应，白海霞等则认为无障碍旅游是区域间旅游经济协作，旅游资源、产品、市场和信息的共享，实现旅游价值最大化的一种新型的区域旅游合作形式[9].

1.2 区域无障碍旅游的发展意义和演进阶段

1.2.1 区域无障碍旅游的发展意义

随着区域经济一体化进程的加速，各省市政府日益认识到合作发展旅游是大势所趋，发挥比较优势，实现横向联合，在互动共进中实现多赢是区域旅游合作发展的必经之路[10]. 在深化区域旅游合作形式，加强区域旅游一体化发展的背景下，市场对区域旅游合作提出了更高的要求，产生了打破地区性障碍的需求，并进而转化为行动，无障碍旅游应运而生. 无障碍旅游是我国旅游经济发展新形势和经济全球化发展的客观要求[4]，是市场经济作用的结果.

其次，无障碍旅游区的构建对区域旅游发展具有重大意义. 南宇、李兰军提出“一站多程”的无障碍旅游区建设可以加快区域经济一体化的进程[11]. 白海霞等从云南无障碍旅游出发，分析得到旅游区立足于区域旅游无障碍发展理念，一方面可以展开区域合作，增强旅游合作区域的实力；另一方面，有利于扩大旅游客源市场份额，减少区域行业竞争所花费的成本，增强合作区域作为一个整体宣传促销的影响力[9]. 马晓东则认为旅游区要提高整体竞争力，实现全面、协调、可持续发展，与区域内旅游资源的共享、旅游交通的完善、旅游产品的联合开发、旅游市场的共享、旅游信息的互补有着密不可分的联系[12]，这也是无障碍旅游的最终目标.

1.2.2 区域无障碍旅游的演进阶段

“无障碍”源于区域合作旅游但高于区域合作旅游，它是旅游区域合作发展阶段的跃升. 它的构建是区域旅游合作达到成熟化的重要标志，是区域旅游合作的高级表现形式[13].

我国在经历了景点竞争、线路竞争、城市竞争三个阶段后，各地区之间的旅游竞争已开始进入第四阶段——区域竞争. 伴随《长江三角洲旅游城市合作宣言》的签订，越来越多的省市间开始实施区域无障碍旅游建设，如图1所示.

图1 我国无障碍旅游区的构建示意(截止目前)

2 旅游障碍要素分析

实施无障碍旅游的主体是政府、旅游企业、旅游行业协会和旅游民间组织；客体是旅游资源和旅游产品；介体是由主、客体进行旅游交易所形成的旅游市场. 旅游的这三个层面相互依赖、相互制约，只有明确旅游障碍的范畴，成因何在，无障碍旅游的建设才能有的放矢. 因此，可以将无障碍旅游中的障碍要素概括为主体层面、客体层面、介体层面. 其中主体层面障碍是无障碍旅游需要解决的最根本问题，如图2所示.

2.1 主体层面

图2 旅游的障碍要素示意

作为旅游活动的主体，政府机构发挥着不可替代的作用.相关旅游政策、规划的出台以及对政策、规划的实施力度和监管强度是建立和完善无障碍旅游的基本前提. 一方面，在体制上，汪峰认为受制于行政区划下的体制束缚是区域旅游合作的首要障碍[5]. 白海霞等提出，当整个区域的旅游发展规划与当地规划发生冲突时，经济效益仍是各地政府最主要、最迫切的目标追求[9]，地方往往选择对当地最有利的途径来解决. 苏畅认为地方保护主义导致各地以己为中心，各城市作为独立的利益主体，互相争夺资金、项目和市场，人为分割市场[14]. 孙冬玲提出区域壁垒的设立，使某一市场内形成行业垄断，故步自封[15]. 另一方面，在政策上，何小东、孙鹏从旅游学以及区域旅游合作的角度对区域旅游障碍进行了分析，指出区域旅游障碍是各地方政府在行政区划的基础上，从自身财政和经济发展的角度出发，人为制定一系列规定和条款，这在一定程度上割裂了区域旅游的整体性，从而对旅游者的出游带来的障碍[16]. 郭寻、吴忠军指出地方政府之间合作的目标机制、运行机制和制度保障机制等不能适应区域旅游业发展的需要，造成了地方政府之间的旅游合作仍停留在重形式、重研讨、重宣言的层面[17]. 蒋茂霞认为政府对游客保护措施差，缺乏处理游客投诉的相关机构，导致旅游风险加大[18].

2.2 介体层面

交通是区域旅游无障碍的基础和保障. 汪峰提出在道路构建方面，一些地区虽有良好的自然环境和景观资源，但缺乏便捷的交通通达条件，一定程度上制约着旅游业的发展，良好的资源条件不能转化为显性的经济利益[5]. 张琛认为在区域旅游一体化中，交通不发达地区的地位和作用被边缘化，仅成为核心旅游区的补充，利益上无法实现共享共赢，影响其参与区域整体联动开发的积极性[19]. 陈爱宣提出在交通管理方面，交通部门与旅游部门分属两个不同的机构，城市间关卡多、费用多、标准不统一[20]. 信息方面，南宇、李兰军认为信息阻隔是区域经济合作的最大障碍之一[11]. 李俊民指出旅游活动中提供旅游服务的企业通常掌握的信息量多，而旅游者掌握的旅游信息量少[21]，造成信息不对称. 张莹认为语言不对称也是导致信息障碍的原因之一[7]. 另外杨丹卉指出在一些旅游资源丰富的山区，通讯信号弱、覆盖面积小、传递效率低也给游客出行带来一定困扰[8]. 市场方面，孔庆庆认为旅游市场人为割裂是无障碍旅游区设立的典型障碍，面对共同的旅游市场，出于各自利益考虑，各省之间的竞争意识大于合作[13]. 并且旅游板块目的地整体形象的模糊加剧了市场推广障碍，造成旅游市场定位不清晰，市场整体形象难以形成. 不少学者指出，我国旅行社业普遍存在“小、散、弱、差”的现象，“参团太贵，自游太累”这一旅游现象普遍存在[22].

2.3 客体层面

旅游客体障碍主要是由旅游资源引起的障碍. 景区资源方面，重复建设、浪费资金、低水平开发、分割旅游精品线路是景区资源障碍的重点问题[8]. 严重的同构性障碍导致整体效益不突出，缺乏产业分工和产品特色. 汪峰认为由于各地不能自觉地服务于区域一体化，不能以整体最优为共同目标，不能形成专业化的各具特色的产业集群和目标顾客群，区域旅游资源的整体吸引力优势和集聚效应不能凸显，核心竞争力得不到发挥[5]. 人力资源方面，冯琼兰提出现有体制限制了旅游专业人才流动，使人力资源得不到充分利用，在资源运用上导致无效率[4].

3 无障碍旅游实施途径

3.1 从旅游主体角度分析

无障碍旅游实施的主要障碍是地方体制束缚和区域壁垒，Vong Sokheng认为无障碍旅游区的构建需要政策协调，针对无障碍旅游区的运行情况，企业应及时向政府相关旅游部门汇报，由政府出面协商制定适宜的法规政策，逐步破除行政区划形成的障碍因素[23]. 王建生从散客角度指出旅游企业和政府各相关部门要加强协调、密切合作，共同营造一个安全、便利、舒适、友好的“无障碍度假”的宏观社会环境[24].

但更多学者从企业角度出发，对无障碍旅游的开展进行了诠释. 王鹏认为在政府搭建的旅游合作平台上，旅游企业是合作的具体执行者和合作效益的追求者，政府应主动、有选择地退出旅游景区、景点等旅游资源的投资和开发，实行政企脱钩[25]. 郑江宁以长三角为例指出无障碍旅游应该积极倡导市场导向，让企业唱主角，把长三角旅游业向“大旅游、大市场、大产业”的方向发展[26]. 刘住等认为在旅游行业管理中应积极导入市场化因素，鼓励民营企业全面参与旅游业发展，加快旅游管理体制改革，让企业唱主角[27]. 秦学等认为在市场机制为主向、调控政府机制的转变过程中，还应有各式各样独立自主的经济性组织(如旅游联合会、旅游企业协会)、政治性组织(如党派、大众传媒)和民间自愿组织(如旅游俱乐部、旅游学会)等的协调[28].

3.2 从旅游介体角度分析

郭满女、刘春红以环北部湾为例，认为商品品牌、商品信息、商品包装、特色纪念品、商场环境以及商家服务各方面的改进对无障碍旅游建设具有推进作用[29]. 在信息方面，苏琳提出打造长三角区域无障碍旅游的最大特点是区域内高度网络化，包括交通网络化、企业网络化、信息网络化等[30]. 徐露农认为长江三角洲无障碍旅游区的构建需要旅游网络的静态整合和动态发展[10]. 江南也提出利用信息网络系统进行区域内旅游企业之间的交流与合作[31]. 旅行社层面，贾跃千指出无障碍旅游省去了地接社组织环节，从而达到节约成本、提高效率、增加收益的效果，同时指出旅行社经营管理应关注旅游信息、接待成本、客源市场三个方面[3]. 樊志勇、孙冬玲认为推行无障碍旅游要减少旅游经营环节[6]. 但也有学者提出相对观点，孔庆庆认为“取消地接社”对景点的解说、住宿、餐饮安排、应急事件处理都有不利影响，应正确看待地接社，合理利用[13].

3.3 从旅游客体角度分析

张莹认为旅游各地区应共同向旅游者提供旅游产品，单独依靠某一个因素不能真正实现区域旅游无障碍，旅游资源的联合开发应遵循同中求异、挖掘潜力，异中求特、突出特色，择优开发、按需开发原则[7].周永振提出将相似旅游资源进行整合性开发，形成或壮大旅游品牌[32]. 乔秋敏等提出要促使旅游服务“无缝隙化”和旅游资源最完美的整合，使景点之间从“各自为政”趋向“密切合作”[33]. 王建生以海南旅游为例，指出海南要在全国率先构建“无障碍度假服务体系”[24]. 孙冬玲认为无障碍旅游区只有结合客观实际，从需求入手，大力培养相关人才，做到有人可用、知人善用[15]，才能降低区域内人才流动和开发成本，实现人才资源跨区域共享.

4 无障碍旅游及其研究中存在的问题

4.1 “无障碍”理论研究存在表面化

尽管我国无障碍旅游研究、区域旅游合作研究从数量来看相当可观，从内容来看也不乏亮点，但细品之下不难看出对无障碍旅游区的相关研究与报道均是对现状的总结或浅层次剖析，没有上升为理论高度.从定义上，很多学者是从交通和旅行社两个角度进行考虑的. 提供旅游产品是所有旅游企业的共同任务，旅游合作需要地区内、地区间旅游产业内所有企业的共同努力，仅仅研究旅行社、旅游交通是不够的. 在内容上，研究的主体停留在构建内涵、意义等层面，对实际的操作缺乏研究与指导. 并且个案研究有着强烈的地方本位主义，主观愿望强烈，口号性语言使用较多，缺乏理论创新.

4.2 政府在合作中的角色定位僵化

无障碍旅游区的构建是地方政府之间多重多次博弈的结果. 政府部门间的协商合作，能够有效地减少异地旅行社与当地政府部门的联系，减少不必要的环节，提高办事效率，如图3所示. 在其中，政府充当主导地位，是主导力量，但很多时候政府的角色仅仅是一个参与者、监督者. 在跨区域的旅游合作中，以欧盟和东南亚合作组织为例，许多超国家的组织则是实现区域旅游合作的主要推动力，政府只需要认可就行，而目前，我国大多数研究人员均认为政府是旅游活动开展的顶梁柱、主心骨. 这种研究方向应逐步改变.

图3 无障碍旅游预期研究成效

5 无障碍旅游发展及其研究的展望

通过对我国无障碍旅游理论研究的分析和总结，笔者认为，我国无障碍旅游研究的发展应在现有成就基础上，为顺应新时期旅游者的消费取向和现有大环境的影响，从产业融合的角度出发，以低碳环保为发展背景，综合水上旅游的新兴理念，创新理论体系，积极向国际先进区域旅游无障碍理念靠拢，进而实现我国无障碍旅游的大发展.

5.1 障碍应研究更加深入

借鉴其他学科的理论和方法，寻找无障碍旅游的理论支撑，从而更好地促进旅游业发展. 从文献发表情况来看，对于区域无障碍旅游的研究成果后劲不足，相关理论也未有突破性的改进，重视程度不足，需要加大力度深入研究. 无障碍旅游研究在内容和方法上需要经济学、社会学和旅游学等多学科、多领域的介入. 加强无障碍旅游的国内外比较研究和国际合作，充分借鉴和利用国际上的研究视野、研究内容和研究方法，推进无障碍旅游研究的国际化. 在研究中还要注重数据的采集，加强定量分析.

5.2 无障碍区域应更加广泛

随着无障碍旅游研究的深入，研究范围可以更加广泛，突破陆地层面，逐步延伸到水域. 水流是贯通的，以“贯通、连接、升级、配套”为目标，将现有河道打通，达到畅通无阻，并为旅游业所利用是无障碍旅游的另一研究领域. 笔者认为单从长三角地区出发，水上无障碍旅游的发展前景不可限量. 长三角地区水域纵横贯通，水体资源丰富，有“外通大洋、内联深广腹地”的优越自然区位条件和“水陆并举、四通八达”的便捷交通条件，是中国“黄金海岸”与“黄金水道”的结合地，拥有数以千计的湖泊与河流，各城市均有丰富的水资源，上海有黄浦江、苏州河、淀浦湖、淀山湖，南京有秦淮河、玄武湖、莫愁湖，苏州有环城河、大运河、太湖水系，杭州有西湖、大运河、钱塘江、杭州湾、西溪湿地等等，长三角水上无障碍旅游的开发大有文章可做.

5.3 无障碍实施措施应更具操作性

伴随着理论研究的深入、研究区域的广泛，无障碍旅游的推广应更具操作性. 遵循“政府主导、企业主体、市场化运作”的原则，加强各旅游区的旅游景点、旅游社、饭店等旅游企业的横向联合，在市场配置资源的基础上有效整合资源，在区域旅游合作中，政府、企业和非政府组织是三个不同层面上的合作主体，政府应加强旅游基础设施建设、提倡生态环境保护、完善制度、政策、法规；企业要妥善处理旅游资源、客源的开发，合理供给旅游产品；而非政府旅游组织则应协调利益关系和规范行业行为.

5.4 无障碍外延应进一步扩大

无障碍的外延领域进一步扩大，走产业融合的发展道路. 融合发展是发展大旅游的前提，是旅游业大发展的必然选择和路径. 产业间相互交叉、相互渗透、相互依托，使原有的产业边界逐渐模糊，从而达到资源共享、信息共享、市场共享，为无障碍旅游的发展提供充实保障. 再者，旅游产业与其他产业的融合是旅游业创新的重要内容之一，旅游要素自由流动的市场驱动机制，促进旅游产业与相关产业在区域范围内的系统整合，在强化旅游相关产业核心竞争力的基础上，形成良性的旅游产业融合发展的动力机制[34]，丰富旅游产品，实现旅游可持续发展.

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