国际供应链与直接运输规则的逻辑关系及关税优惠

姜晓依

在国际供应链环境下，涉及进出口货物享受进口优惠关税税率的优惠性原产地规则并不被大部分企业所熟悉，其下的直接运输规则的适用对相关企业降低进出口的成本有一定影响。本文尝试分析直接运输规则的规定、国际供应链与直接运输规则的逻辑关系和目前的运用现状，最终为企业提供应对策略，尽享关税优惠。

一、直接运输规则的规定

（一）总署181号令规定

一般而言，原产地规则指一国或区域确定货物原产地而实施的普遍适用的法律、法规和行政裁决。其下的优惠性原产地规则中与供应链关系最密切的是 “直接运输”规则。

《中华人民共和国进出口货物优惠原产地管理规定》（总署[2009]181号令，以下简称181号令）是统领现有优惠原产地管理法律法规的管理规定，其规定：

“直接运输”是指优惠贸易协定项下进口货物从该协定成员国或者地区直接运输至中国境内，途中未经过该协定成员国或者地区以外的其他国家或者地区（以下简称其他国家或者地区）。原产于优惠贸易协定成员国或者地区的货物，经过其他国家或者地区运输至中国境内，不论在运输途中是否转换运输工具或者作临时储存，同时符合下列条件的，应当视为“直接运输”：

（a）该货物在经过其他国家或者地区时，未做除使货物保持良好状态所必需处理以外的其他处理；

（b）该货物在其他国家或者地区停留的时间未超过相应优惠贸易协定规定的期限；

（c）该货物在其他国家或者地区作临时储存时，处于该国家或者地区海关监管之下。

（二）各优惠贸易协定下的原产地规则法规规定

我国至今已参与签署的13套优惠贸易协定下的原产地规则法规中也都存有对直接运输的规定，其中的直接运输的内容都大同小异，只是在最近几年签署的优惠原产地规则中货物运输途经非缔约方境内，在非缔约方停留的时间增加了限制条件，详见表1。

二、国际供应链和直接运输规则的逻辑关系

（一）直接运输规则产生的背景

直接运输的规定主要是为了确保进口货物系贸易协定缔约方的原产货物，并能享受关税优惠，防止第三方搭便车的行为，从而保障协定缔约双方的利益。

（二）直接运输规则的松紧对供应链管理具有相当的影响

在国际供应链下，直接运输规则通常不能与之协调，会与其下的一些策略如运输管理、联合库存、延迟制造等发生冲突，从而导致货物流动的成本增加，对整体最优化产生不利。

1、运输管理

运输是供应链管理的核心，合理运输是降低供应链成本的关键。但是，直接运输规则与供应链整合不协调。

（1）直接运输规则制约了运输配送的优化。直接运输规则鼓励货物尽量从原产地直接运输至进口国，途中不能在第三国停留。这就限制了该货物的经济配送决策。比如，对于量少多品种多目的地货物的运输，通过合理运输优化决策后，实际运输中要停经多个国家的港口，有些无法满足海关全监管要求，与直接运输要求不符，导致货物无法享受优惠关税待遇，增加进口成本。

（2）与流通加工不适应。为了降低运输成本，本可通过适当加工，如造纸材料在产地预先加工成干纸浆，然后压缩并运输，就能解决造纸材料运输不满载的问题。然而，在原产地规则下，这类加工并不符合“为使货物保持良好状况的加工”，可能导致无法符合相应的原产地规则。

2、联合库存

联合库存管理法是用以解决供应链系统中由于各节点企业的相互独立库存运作模式导致的需求放大现象，是提高供应链同步化程度的一种有效方法。

一条供应链中往往存在多个制造商，多个制造商将其制造的产成品汇集到统一的产销联合仓库，该仓库再根据分销商对市场的需求预测数据对各分销商配货，这时产销联合仓库若在中国境外区域，且一部分的商品被进口入中国关境，因为产品在产销联合库存地发生中转、分拆、重新组合等工作活动，这些行为构成了使货物保持良好状态所必需处理以外的其他处理，与现行的直接运输规则的要求相抵触。

3、延迟制造

延迟制造，即指面对个性化和差异化的市场需求，采用尽可能延迟产品生产或货物配送差异化的措施。如图1延迟制造环境下的供应链模型就是一种以客户订单分离点进行定位的供应链模型。

延迟制造虽然满足了客户的个性化需求，降低了生产多样化的成本，快速响应了目标市场的需求，但它对直接运输规则产生了一定的影响，甚至是与之发生冲突。具体表现为：

（1）延迟装配，货物在中转时进行拆包装、装配、重新组合等经济活动，构成了使货物保持良好状态所必需处理以外的其他处理，从而触犯了直接运输规则；

（2）延迟配送，无法提交配送前货物运输路径的联运单证，或不能提供海关监管环境，满足不了直接运输规则的要求。

总之，直接运输规则与供应链整合中的运输管理、联合库存、延迟制造等策略相冲突，实践中无法相互满足要求，企业只能维系某一方面的利益，无法双赢。

三、我国优惠原产地规则下直接运输规则的运用现状

直接运输规则作为优惠性原产地规则中的重要组成部分，与供应链管理不相适应的状况较明显。目前，直接运输规则的规定对于海关与企业的实践活动均带来一定的困难。

（一）直接运输规则下的海关原产地监管的现状

海关对原产地监管主要通过单证的审核，对优惠贸易协定项下进口货物开展直接运输规则判定。目前的判定和审核标准，无法适应国际贸易运输和通关单证提交的实际，对现场海关的判定带来较大困扰。

1、“非直接运输”的范围有待进一步明确

现场通关监管中，对“非直接运输”的范围容易产生歧义。总署令181号令对直接运输的要求是：途中未经过该协定成员国或者地区以外的其他国家或者地区，不论是否转换工具或临时储存。“非直接运输”是否只包括：转换运输工具和临时储存，是否包括经停第三地（货物经第三国海关但不换装运输工具-通运货物），“临时储存”的范围也需明确。各优惠贸易协定中均强调货物“中转时不得进入贸易或消费渠道”，进入贸易或消费渠道的标准是什么，没有明示，现场通关时不具操作性。

2、“非直接运输”的判定有待进一步简化

现场海关判定进口货物是否符合“直接运输”时，需要根据运输单证、贸易单证及相关情况说明来判定，流程既不完备也较繁琐。单证审核时，对海运货物，由于提单上通常不打印中转地和二程船名，审单时需核对报关单上的船名（进境船名）与提单上的船名是否一致，如不一致则需通过承运人（船公司及代理）的“情况说明”来确定中转地。如中转地为非缔约方，则需通过合同、发票、原产地证出具的先后时间和收发货人的逻辑关系，来判断是否进入贸易或消费渠道。对未进入上述渠道的货物，还需验核转运地海关出具的“未再加工证明”文件，对无法提交相关证明文件的集装箱货物采取查验箱号、封志号的办法予以确认。

繁琐复杂的判定流程，既不利于受惠货物的便捷通关，也为现场审单关员带来不小的单证审核压力和执法风险，需要进一步加以简化。

3、从第三地监管实际来看，未再加工证明的效力值得商榷

从未加工证明的出具流程来看，只有中国检验（香港）和中国检验（澳门）有限公司对优惠及普惠货物制定专门的监管措施和签证流程，并需要事先申请。其它国家对中转的优惠原产货物并无额外监管措施，出具证明也仅是依据申报单证和电子数据的信息，且多是在中转货物离开后出具，证明效力大大降低。

（二）直接运输规则下的企业通关环境现状

直接运输规则是优惠贸易协定下的特定要求，与供应链管理的现状和发展趋势存在诸多的不协调。而进口企业作为优惠贸易协定的直接受益方，需要适时调整贸易及物流安排，以使原产货物的运输符合规则要求。因为客观的贸易、供应链整合情况无法符合“直接运输”规则的要求，而陷入原产货物无法享受税收优惠的困境。

1、企业无法左右国际物流的流程

从运输与贸易的关系来说，运输是根据贸易约定的“交货方式”（如FOB、CIF）来安排。双方根据“责任区间”安排托运、接货等事宜，运输安排是从属于贸易的，看似买卖双方可以安排运输的全程。但从国际运输的实际情况看，由于有了承运人、实际承运人、无船承运人的加入，运输的流程并不全由买卖双方决定，船公司（往往处于强势地位）由于配载、航线等因素临时转运的情况也较多。

2、通关面对巨大的成本压力

由于大多数国家对过境货物采取“进出境报备”制度，转运货物只是“名义上”处于海关的监管之下，海关既无实际的监管行为，也未与我国签订双边的执法互助协议，因此拒绝出具证明文件。在能够出具证明文件的海关中，企业也需花费不菲的时间与费用。

根据《中华人民共和国海关进出口货物查验管理办法》，目前查验模式还做不到只查验箱号、封志而不开箱，企业为满足直接运输规则的要求，不得不承担较高的时间与费用成本。详见表2和表3。

3、直接运输规则无法适应新兴供应链管理模式

随着产业分工的不断深入，跨国公司为适应全球供应链一体化，往往在供应链整合中不断出现新的管理策略，而这些策略中的运输管理、联合库存、延迟制造等与直接运输规则不相协调。诸如一些跨国公司在一些较成熟的中转港口设立分公司及仓库，安排货物的储存与分销与配送。如拜耳（中国）有限公司在香港设立保税仓库用于亚太地区“美元结算”贸易，对在香港临时储存后，再销往中国的东盟原产的货物由于在“经过香港时”发生了贸易，根据直接运输规则不能享受协定税率。类似的情况也存在于澳门原产货物经香港公司分销的情况。

4、无法适用查验确定的规定

基于目前的政策规定，对于拆拼箱货物、空运货物、保税内销货物进口能否享受优惠关税待遇，仍无适当政策。

企业的上述状况停留在表面，如其他条件进一步妨碍其发展，很有可能会影响供应链整合的形态、模式及相关网络体系的辐射延伸，进而影响国际贸易发生的深度和广度。

四、应对策略

在国际供应链下，直接运输规则对跨国运输的严格限定，阻碍了企业适用优惠原产地规则；对经非缔约国转运的货物有特别的单证提交要求，增加了企业在物流运输、生产控制等环节的成本，无法享受到关税优惠待遇。解决上述问题，从海关管理和企业层面两个方面提出具体建议，以期解决问题。

（一）海关的对策

1、接受其他证明单证。

我国规定，对于经第三国转运的货物，应当提交相关单证，包括未再加工证明，全程联运提单。在原产地单证管理方面，我国规定较为严格，而欧盟自由贸易相关规定则留有操作余地。欧盟自由贸易区中关于原产地单证管理中规定，对于以上单证都无法提交的，可以接受其他有效单证（substantiating documents）。

建议借鉴国外原产地管理办法，接受其他证明单证。

2、开展非连续运输下海关监管互助合作

非连续运输是指货物在运输途中进入第三方停留或储存后再运输至中国，企业进口时无法提交由承运人签发的单独全程运输单证，只能提交分段的运输单证。海关可参考一些已有的国际合作项目如大型港口项目（Megaport Initiative），中欧安全智能贸易航线计划（SSTL），经认证的经营者（AEO）等，争取实现合作海关之间的相互信任和监督结果的互认。通过互惠合作，为企业通关节省费用与时间成本。合作的途径有两条：一是背对背原产地证书签发合作，二是“未再加工证明文件”的签发合作。

3、探索物联网的应用服务，搭建统一的贸易平台

作为新一代“信息高速公路”的物联网，是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网连接起来，进行信息交换和通信，以实现智能化、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。海关可尝试在监管区域，探索通过对进出口货物“粘贴”电子标签，把货物与物联网连接起来，形成“智慧”供应链管理链，为海关、企业提供实时准确的货物属性，实现通关流程无纸化、高精确低风险通关及非接触式查验等，进一步降低企业的贸易成本。

（二）企业适应供应链整合与海关政策的建议

对企业而言，海关方面不可能在短时期内改变对直接运输规则的规定或是对直接运输判定更灵活，企业可根据现行政策适当调整策略以适应海关政策，从而享受优惠关税率。

1、增强企业对原产地规则政策的理解

企业方面要随时掌握海关原产地政策的最新发展，理解海关政策的含义与目的，以作出积极的应对，并适应政策的变动与发展。

2、增强与上游企业的沟通

在了解海关政策的同时，与上游企业及时沟通相关的政策信息，在直接运输方面做出事先的应对，尤其是涉及国际间运输，未雨绸缪，尽可能符合相关政策的要求，为企业谋得利益最大化。

3、加强对从业人员的原产地规则的培训

企业及时地针对海关新政，对相关员工及时培训，以了解不同贸易协定项下的具体原产地规定，以更好地运用原产地规则，为企业服务。

（作者系上海海关学院副教授）