低谷期即机遇期 造船应适应市场所需

丁文

5月15-17日，亚洲第二大船舶、海工展——2013中国国际船舶工业博览会、中国国际海洋工程与石油天然气技术装备展览会在南京开幕。此次展会汇聚了来自欧洲、美洲、亚洲等12个国家和地区的近500家厂商，吸引了数千名专业人士前来参展，给企业在家门口寻觅到商机提供了一个盛大的平台。

走进这场展览，就像走进了一个“繁忙”的船舶市场，尽管近年来航运业陷入全面低迷，但大家对这个行业的热情依旧，毕竟任何一个行业都具有一定的周期性，有“巅峰”则必然有低谷。

？荩等待，这是无奈的选择

台州理工船舶工程设计有限公司是一家专门从事船舶技术设计及相关技术服务工作的公司，目前共开发设计包括散货船、集装箱船、油船、客船及甲板运输船、拖轮、自卸式运沙船等工程类船舶20多型，吨位从500吨到35000吨。该公司董事长刘益清告诉记者：“2009年全球金融危机的负面影响给世界船舶市场带来严重萎缩和国内船舶市场持续低位运行的不利形势，公司近几年的销售业绩也因此受到很大的影响。根据当前美国、欧洲经济复苏的进展，今年底到明年初，船市行情会往上走一点。近期企业的发展思路是“低速慢行”，保存实力，静待市场好转。”

即便是国企、央企，也逃不过这次低谷。中船绿洲机器有限公司的产品是为船舶做配套设备，也真切感觉到了市场的寒意。“去年还在盈利，今年一季度已出现亏损，过去一个月能接单1个多亿，现在只能接到八九千万元。”该公司人士透露。

他分析，就像多米诺骨牌，经济现象向来是牵一发而动全身。房地产不行了，铁矿石、沙子等材料用得少了，散货船的需求量自然变少了；进出口需求少了，航运运力饱和，船东没生意，自然也不要那么多船。“当前，有多少企业敢说自己接的单赚大钱？很多企业即使亏损，还在硬着头皮接单。不接单，这么多工人、技术人员就没活干，人员会流失，等行情好起来，又将措手不及。”

在行业出现低谷时，各界提得最多的就是“转型”。但在实践中，转型并不轻松，很多人甚至找不到转型的方向。展会上，不少船企都提到了海洋工程，认为这是当前唯一能获得利润的市场，表示正朝着这个方向进行研发、生产转型。

？荩转型，加大海洋工程船研发力度

开展第二天，在第五届中国船舶及海洋工程用钢发展论坛上，江苏省造船工程学会副秘书长包国齐表示，当前传统船型价格持续低迷的同时，LNG船、大型海工装备等高端市场依然活跃。

据了解，2012年，全球海洋工程装备市场延续了前两年的繁荣景象，市场热度不减，海工装备成交量仍处于历史高位，全年订单总额超过600亿美元，与2011年的历史高点基本持平。2013年，全球经济形势有望得到改善，海工装备市场将从中受益，发展前景十分乐观。

据摩根士丹利预测，未来3年浮式钻井装备的年均需求量约75座。当然，不同的海工装备市场前景在2013年将出现不同的走势。其中，钻井装备订造火热的势头将趋缓，强调个性化需求的钻井装备可能是2013年的主角，同时，超深水半潜式钻井平台订造量上升的可能性很大，生产装备运营市场将继续回暖，FPSO的订造数量有望稳中有升，天然气生产平台的数量也将上扬，浮式生产装备的订造高峰期将持续较长时间。据英国咨询公司Douglas Westwood统计，未来5年，全球浮式生产装备的投资金额将达910亿美元，比前5年翻一番，水下装备运营市场将继续走高，由于即将投产的海上油井的水深不断增加，水下装备运营市场将成为最炙手可热的领域。

包国齐说：“近年来，中国在建造海工平台的能力上取得了长足的进步，并通过多次完整的海工平台的成功交付得以证明，如全球首个圆筒形深水钻井平台Sevan Driller和它的姊妹船Sevan Brazil（在巴西海域营运）；中国首个深水钻井平台COSL Pioneer和系列船COSL Innovator、COSL Promoter（在挪威北海营运），风电安装船MPI Adventure（在欧洲海域营运），等等。”

实际上，自2011年开始，我国就开始相继出台《海洋工程装备制造业中长期发展规划》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011-2020）》以及《船舶工业“十二五”规划》等一系列规划，明确提出培育壮大海洋工程装备制造业。

按照上述规划，2015年，我国海工产业年销售收入达到2000亿元以上，工业增加值率较“十一五”末提高3个百分点。其中，海洋油气开发装备国际市场份额达到20%；2020年，海工产业年销售收入达到4000亿元以上。工业增加值率再提高3个百分点，其中海洋油气开发装备国际市场份额达到35%以上。

“目前，韩国和新加坡在海工装备制造领域占有霸主地位，而欧、美国家控制着高端、高附加值海工产品市场。我们应加强与欧、美等发达国家在海工装备制造领域的技术合作以拓展未来海工市场的发展。”包国齐称。

？荩未来，节能环保是主流

展会期间，记者还参加了挪威船级社DNV在金陵国际会议中心组织召开的节能船舶技术研讨会。挪威船级社DNV大中华区海事咨询部总经理吴巨圣在研讨会上表示，当前，全球经济中心正向亚洲转移，这将影响到航运线路和船舶需求量；天然气和石油的价格有望脱钩，页岩气的发展将有可能增加天然气环保能源的供应量。挪威船级社DNV近期发布的《2020年航运报告》，前瞻性描绘了全球船队结构将发生变化，未来8年内每交付10艘新船中，就将有超过1艘配备液化天然气为燃料的发动机。据测，全球大约有1000艘新船会安装LNG发动机，LNG燃料需求量届时每年亦将达400-700万吨。

挪威船级社预测，2020年前全球采用LNG为燃料的新船数量，主要取决于燃油价格。如果LNG价格超过重燃油价格10%，那么到2020年7%至8%新建船舶将能够采用LNG为燃料。如果LNG价格低于重燃油价格30%，那么采用LNG为燃料的新船将增加到13%；如果出现LNG价格低于重燃油价格70%的极端情况，则预计30%新船将采用LNG燃料。

研讨会上，吴巨圣还向与会代表介绍了预测市场发展情况、监管法规的变化、燃油价格走势、各项新技术的成本和可用性以及船东的理想具体要求，探讨了具有最佳成效同时又符合相关环保要求的多项技术。

吴巨圣总经理强调，新船能效设计指数（EEDI）法规要求，2025年新建的船舶比目前船舶的平均能效提高30%，这项法规会促进能效措施的实施以及液化天然气在船舶燃料领域的应用。目前还不确定的是船东是否会加紧推进EEDI计划，从现在就开始按EEDI要求订造新船。 未来8年全球船队的发展情况，将会构成2020年全球船队形成阵列节能技术应用的变化。

走出展馆，纵观历史的车轮，传统无一不被新技术所打破；社会在发展，时代在前进，海上运输的船只结构也必会随着社会和市场的需要而发生变化。