下半年何去何从

2013-04-29青竹

汽车纵横 2013年8期

关键词：中汽协乘用车商用车

青竹

中汽协：

预计全年新车销量大约2065万辆，大约增长7%。

在上半年产销增速高于预期的前提下，中汽协坦言，下半年车市存在很多不确定因素，不因上半年增长12%而改变年初对全年增速7%的预期。

乘用车：预计销量1680万辆左右，大约增长8.5%。

轿车：预计销量1155万辆，大约增长7.5%。

SUV：预计销量246万辆，大约增长23%。

金融危机之后，中国乘用车销量虽然从增长高峰急转而下，但是一直以来大部分月份都保持在超过5%的稳定增长。这与我国经济的持续稳定增长、城镇化建设和居民消费水平提高息息相关。虽然目前很多大城市实施了限购政策，给新车销量不小打击，但随着不断深入扩展的城镇化和道路交通基础建设，二三线城市甚至四线和郊区的购买潜力巨大，而且随着我国进入汽车社会年限的推移，盘活存量的置换消费也不容小视。笔者认为，在上半年乘用车销量增长接近14%的前提下，全年增长8.5%的预期不难达到甚至超过。

不难看出，在乘用车中SUV市场尤其被看好。因其功能性、运动性和多样化的个性需求，也因为企业的大力投入，近年来SUV车型一直走俏市场，哪怕在逆市中也难掩锋芒，这种趋势未来能否继续，犹未可知。

由于部分交叉型乘用车企业（上汽通用五菱）调整了产品统计口径，使得二者销量非正常大调整，不具有同期可比性，所以中汽协未对此进行细致预测。只是点明，MPV因其商务功能，对经济发展速度依赖较大。至于交叉型乘用车，中汽协指出城镇化是其销量的最大红利，第三产业的发展和车型自身的拓展和演变都对销量有积极影响。

商用车：预计销售385万辆，大约增长1%。

货车（含非完整车辆和半挂牵引车）：预计销售333万辆，大约增长1%。

客车（含非完整车辆）：预计销售52万辆，大约增长5%。

作为生产资料，商用车销量与宏观经济增长密切相关，具有明显的周期性。中汽协认为，随着中国经济增速放缓，商用车市场将进入新一轮调整周期，需求增速放缓，结构调整和产业升级压力加大。但是作为“十二五”规划承前启后的关键一年，从历史经验看是投资项目集中建设阶段，新一届政府着力扩大内需、推进新型城镇化对商用车销量带来利好。

客车在国家政策支持、公路客运发展、城镇化加快等的推动下将保持稳定的增长。

进口车：预计进口汽车95万辆，大约下滑16%。

出口：预计出口汽车110万辆，大约增长9%。

中汽协认为进口市场的不景气状态在下半年将会持续，在国内倡导节约的大环境下，进口车市场将有所调整。

面对汽车出口增速的不断下滑和出口量的连续负增长，中汽协似乎依然对市场保持信心，认为随着海外市场需求的逐步恢复，在中国企业大力开拓下，中国汽车出口会保持稳定的增长态势。但中汽协也承认2013年全球经济形势复杂，发达国家持续已久的量化宽松政策、物价上涨、通货膨胀等都带有不确定影响，部分地区和国家的高失业率使得贸易保护主义进一步抬头。

——国务院发展研究中心市场经济研究室主任王青

2012年中国人均GDP约为9100国际元，千人汽车拥有量接近81辆。根据国务院发展研究中心对发达国家和中国一线城市的经验分析，当人均拥有量达到100辆以后，汽车需求的增长将会转换到11%～12%的中速增长阶段。因此中国汽车需求将在1～2年内实现阶段转换。（图1）

王青认为，近年来困扰乘用车市场各种短期因素特别是政策退出透支效应已经逐步弱化。据其估算，2009年和2010年各项刺激政策大致带动约280 万辆需求被提前释放，这种透支效应在2011年和2012年已基本消化，因此2013年乘用车市场基本以新增需求为主，乘用车市场将逐步回归正常增长轨道。一季度受宏观经济下行和出口下降等因素影响，商用车增长幅度较低；但随着经济走稳，商用车从二季度开始回升，中型货车和大型、轻型客车增长成为支撑商用车市场回升的主要力量。

尽管从我国汽车行业的发展阶段和上半年的市场情况看，下半年市场总体乐观，但王青指出短期风险对市场的影响也需要密切关注。

短期风险将对市场运行产生不确定性影响：

（1）宏观经济运行情况。从中长期来看，我国经济处于自然回落过渡期，汽车市场的宏观环境将更加复杂。

（2）国际因素的不确定性。我国经济增长对国际经济波动的敏感度强化；国际政治及军事突发事件会对油价和消费环境产生间接甚至直接影响。

（3）流通领域存在的问题和矛盾，其中最集中和突出的表现是库存及其资金占用成本，如果流通库存问题不能有效缓解，将对各主体决策产生不利影响，进而传导到市场和价格。

（4）城市汽车消费政策走向。如果一些城市效仿北京等城市实施行政性限购政策，也将对汽车销量产生较大影响。

——国家信息中心信息资源部主任徐长明

针对上半年车市远高于去年同期的增长速度，徐长明认为，一方面这是一个实质性的进步，另一方面这种增长速度在下半年难以继续。其分析原因在于，首先，宏观经济增速不支持如此高的增速；第二，新车销售增量中有补库存的部分；第三，经销商的终端销售指数并不理想；第四，上半年销量动态走低。

宏观经济不支持

一季度我国GDP增速为7.7%，二季度为7.5%，处于2009年以来的相对低位。除了GDP增速，上半年的工业增加值、固定资产投资、出口金额、M1等宏观经济指标的增长速度都处于一个相对较低的水平上，且有进一步下滑的趋势。出口下降尤其明显，对出口型车企和广东、江苏、浙江、上海等出口大省的汽车市场影响会更大一些。（图2）

补库因素和经销商压力

根据国家信息中心的统计口径，从年初到6月底，大约增加了0.6～0.7个月的库存，相当于80多万辆，虽然不能直接把这部分从终端销量里扣除，但是补库存确实一定程度上掩盖了终端销量的具体细节。通过国家信息中心对终端市场的调查，5、6月经销商指数有明显下滑，经销商信心也有下降，经销商库存有所增长。（图3）

——中国汽车流通系会副秘书长罗磊

罗磊认为目前宏观经济形势比较复杂，尤其是二季度GDP增速（7.5%）比一季度（7.7%）下降了0.2个百分点，给消费市场带来很多负面情绪。从政策层面上，罗磊指出近段以来落实和讨论的大多政策都是限制汽车消费的，例如八城市限购、排污费之类。

除了来自环保和交通方面的压力，罗磊主要向记者介绍来自行业内部的压力，一方面是经销商扩网、压库，另一方面是车企产能大量释放。通过对比中国汽车工业协会的统计数据（上半年乘用车批发量增长13.81%）与国家统计局的数据（上半年汽车消费金额同比增长8.8%），罗磊认为两者之间差距较大的主要原因是终端市场压库。根据流通协会的统计，目前整个乘用车市场的库存在一个相对高位运行，只有合资品牌的库存指数在警戒线以下，进口车和中国品牌车的库存大部分超过2个月。来自经销商方面的信息也验证了这一推论和统计。很多经销商反映，进入6月份以后，到店客流量和成交率都大幅下降，看来流通领域的形势不太乐观。

罗磊认为终端压力的主要原因在于车企、经销商扩张计划与市场需求增长不一致。根据汽车零售咨询公司优赛斯统计：2012年汽车特许经营店达到了21139家，同比增长16.6%，2011年同比增长28%，扩网的速度远远高于市场增长的速度。而根据流通协会对部分上市经销商集团的数据统计，大部分企业处于高速扩网状态。在激烈的同行竞争下，大部分经销商出现增产不增收的情况，经销商利润下降幅度很大，

除此之外还有上游车企传导而来的压力，根据对媒体发布数据的统计，2015年我国六大中国品牌车企和六大集团的总产量目标将达到4040万辆，虽然此数据的可靠性不足，但是产能规划的野心可见一斑。

在郝鸿看来，上半年真正带动市场实现两位数增长的主力是乘用车。在北上广等大城市限购的情况下，乘用车依然稳定增长的重要原因在于中国区域经济的巨大差距。庞大的人口数量不均匀地分布在辽阔的国土上，地区间从自然环境、社会环境到经济发展的不同造成整个中国区域经济呈现多元格局。当特大城市已经人满为患进行汽车限购，三、四线城市还处在城市化的高峰期，农村地区更是马力全开进行城镇化建设。三四线城市、中西部地区、远郊区县、农村地区在发展过程中，居民收入提高，为私家车提供购买力；同时，公交系统的发展为客车企业提供很多订单；建筑和基础设施建设开工也支持了商用车的发展。

乘用车市场不是铁板一块、齐头并进。SUV车型、MPV车型由于消费者的多样化需求增长，市场占有率不断提高。最贴近普通消费者需求的1.3L～1.6L排量的家用车的市场地位越来越稳固，代表我国汽车社会的日益成熟。（图4、5图）

旅游包车：持平

随着国民旅游消费水平的提高，旅游客车市场的发展前景良好，考虑到自驾游冲击等负面因素，全年旅游包车需求会与去年持平。

团体通勤：6%～8%

今年一季度城镇新增就业人数超过300万人，全国规模以上企业效益也在提升，新型城镇化规划年内将出台，有利于提升团体通勤车的需求。

公交客运：20%

国务院及相关部门发布的公交优先系列行业政策的推动，新能源补贴即将出台，青奥会、全运会召开，将推动公交市场的消费，但是地方政府债务高企又可能影响公交采购计划。

校车：20%～25%

根据国家审计署的公告，目前93%的农村中小学没有校车，表明校车市场潜力巨大。但是由于采购和运营成本高，很多地区的刚性需求无法转变为购买力。相关政府部门已经在研究国家层面的补贴政策，届时有望推动校车市场的快速发展。

下半年宏观经济政策影响客车市场发展：

1.新型城镇化规划将于年内出台。新型城镇化可能是我国内需最大的潜力所在，也将对我国客车市场产生深远影响。

2.铁路市场改革的不断推进。铁路经营权向社会资本逐步放开，可能引发公铁竞争进入新阶段。