解密“飞机晚点”那些事儿

张伊

7月20日晚上7点35分，延误1小时15分钟的厦航MF8190呼和浩特至济南的飞机上，已经饿坏的乘客狼吞虎咽地吃起并不可口的航空餐。不过这顿饭却不是在天上吃的。由于航空管制，这个航班一直没起飞，空乘无奈先把晚餐发给了乘客。

近两个月以来，像这样的航班延误尤其严重，甚至被调侃为“飞机不晚点才不正常”。全国已多次出现因延误造成的机场群体性事件……飞机为何总是晚点？天气原因是托词吗？“流量控制、飞行管制、空域管理”这些人们曾经陌生的航空术语，如今却成了熟悉的常用词，原因是“人为因素”成了影响飞机正点的“关键词”。而随着反垄断调查的不断扩大，航空资源管理的“人为因素”引发了社会关注。

航班屡屡延误带来的诚信缺失

“又晚点了！”7月12日，济南市民孟女士乘飞机从济南飞西宁，原定晚上7点50分抵达的飞机晚点三个多小时，等下飞机取行李已是半夜一点多。

飞机晚点的解释大多是“天气原因”和“航空管制”。令很多乘客不解的是，有时候明明机场天气晴好，目的地天气也不错，哪来的“恶劣天气”导致晚点？是不是航空公司忽悠人？

“航空对天气的要求和大家肉眼观察到的天气不一样。有时候起飞和降落的地方天气都不错，但是航路上某个区域出现恶劣天气，又不能绕路走，那就得推迟起飞。”山东航空一位机长表示，“航路上的低云、侧风、雷雨区都可能影响飞机起飞。”

据统计，今年入夏以来，国内机场大范围航班延误主要就是受到雷雨、大风等恶劣天气影响。以首都机场为例，去年6月下旬至7月上旬，平均每3.2天一次雷雨，今年几乎成了天天都有。仅7月8日，国航就因雷雨取消了232个航班。

“据资料显示，上世纪90年代末，全国航班晚点的原因中，天气因素约占10%。而到今年上半年，天气原因已经达到25%左右。其中山航上半年因为天气影响出现的延误甚至超过了40%，比如1月份济南有20多个雾霾天，有时全天飞不走一班。”山东航空副总经理姜成达如是说。

今年5月，中国民用航空局发布的《2012年全国民航行业发展统计公报》显示，航班正常率为74.83%，为近五年来最低。民航行业年度统计公报显示，2011年航班正常率为77.2%；2010年，主要航空公司航班正常率为75.8%。

而总部设在美国的知名空中旅行数据提供商Flight Stats的最新报告显示，就航班准时起飞和抵达而言，中国内地机场和航空公司的表现最差。其中6月从北京首都国际机场起飞的22019个航班中，仅有18.3%准时起飞。晚点的问题并非仅限于北京。在接受调查的上海、广州、昆明、南京、成都、长沙和乌鲁木齐等机场中，没有哪家机场能做到让半数航班准时起飞。据业内人士分析，在发生航班不正常情况时，航空公司自身原因占40%以上。航空公司服务不到位，信息不畅通等问题，加剧了乘客对航班延误的反感。

随着极端天气增多，因为天气原因造成航班延误时有发生。上海、南昌、昆明等地近来出现民航工作人员因为航班延误被旅客殴打的事件，打人者均被处以拘留10天和罚款；而厦门航空两位空姐跪拜“整点”的图片，曾一度在网上热传。

一位经常乘坐飞机的张先生说，飞机经常晚点，严重违约失信，不仅影响乘客的行程，还得不到休息，有时候忍饥挨饿，被民航折腾得疲惫不堪，情绪容易失控。

航空严格管制带来的航路供需矛盾

导致飞机晚点的诸多原因中，最令人不解的就是航空管制。俗话说“天高任鸟飞”，天空那么大，难道也需要管制？

实际上，民航飞机在空中就如同汽车在地面一样，必须按照规定的航路、在限定的高度飞行，飞机间也要保证一定的高度和距离差。“同一时间、同一航路的航班数量受限，当数量超限时，后面的飞机就需要等待。”民航山东空管分局负责人表示。

据介绍，目前中国的空域管理权属于空军，民航部门只能在空军的允许范围内使用空域，随时接受空军管理。“当前民航可用的空域也就20%-25%。”一位不愿透露姓名的业内人士说。与之形成对比的是，近十年来，北京、上海、广州三大机场飞行流量每年却递增10%以上。航空公司以山航为例，今年上半年共执行航班60440班，同比增加了12.71%。航班激增，航路就那么多，天空就免不了“堵车”。

此外，航班增多，机场也面临超负荷运转。“一个机场的起降能力是有限的，济南机场单小时进出港架次每小时23架次，最高才30架次，超过就得进行流量控制。”民航山东空管分局相关负责人表示。

空军活动也是航空管制的另一个主要原因，大体占到造成航班延误的10%左右。由于军事演习等活动涉及国防机密，往往来得突然，管制员无法提前预知，导致途经军演空域的所有航班都受影响。由于信息是从管制员到机长到乘务人员单向传递，当上游对信息采取保密措施，下游的乘务人员也无法跟乘客详细说明延误原因，只能以“航空管制”泛泛代之。

事实上，现实中天气、航空管制等原因通常彼此叠加影响，造成延误连锁反应。“一架飞机一天通常要飞6-8个航班，如果早上的第一班就受管制，接下来的航班都可能受影响。”山航副总经理姜成达说。

伴随着人们生活水平的提高，选择坐飞机出行的公众越来越多。有关数据显示，今年1-6月，民航全行业完成运输飞行329.3万小时、146.6万架次，同比分别增长10.7%和10.3%。旅客运输量达1.7亿人次，同比增长11%。“需求增加，而航路就那么多，供需矛盾凸显。”南方航空公司的工作人员说，我国民用航路仅占20%-27%，其余73%-80%的航路为非民用所占据。

与此同时，由于航路封闭的频率不断增加，因此供需之间的矛盾突出。据统计，我国大部分区域飞行流量持续增长，其中武汉、长沙区域同比增幅达19%，增幅超过10%的有西安、成都、郑州等9个区域。

从日高峰飞行流量看，北京区域超过3000架次，上海区域超过3800架次，广州区域超过3600架次。民航局方面表示，2012年的航班延误中，流量控制导致的占25%，天气原因导致的约占21.6%。一家航空公司运控中心工作人员认为，由于我国空域管制的范围太大，航路受影响的因素太多，导致空管给运控的预计起飞时间总在变动。

据了解，2012年全国17个繁忙机场旅客吞吐量增速低于行业平均水平，其中上海浦东、深圳、杭州、南京、三亚等机场增速均降至5%以下，主要原因是空域资源制约；东部地区多数大中型机场，可供航班进、离场的空域严重不足，以至于起降时刻“一刻难求”。

关舱才说晚点航空公司有话说

而对许多乘客来说，飞机晚点已是苦事，进入机舱坐好之后飞机迟迟不飞就更令人痛苦。

记者了解到，此前民航部门对航班准点率的统计是以舱门关闭时间而非起飞时间为准，只要关闭舱，即使飞机延误也不会归咎于航空公司，但现在这一规定已经改了。

姜成达说，现在航班正常率有两个标准，只要起飞和落地时间中任何一个不晚于计划时间就算正常航班。而且现在正常航班并不要求严格卡点，比如北京、上海等大机场允许20～30分钟的延误，济南等中小机场允许15分钟的延误，只要不超出规定时间均不算晚点。

标准既然已经修改，那为何还是有不少乘客在机舱内等待晚点飞机起飞呢？山东航空上述机长解释道，只有关闭舱门后，机长才能向管制员申请可飞，不关闭舱门机组就没有资格被编入等候起飞的机队中。为了争取排在待飞前列，机组即使已经获悉飞机将会因天气或管制晚点，仍然会让大家按时登机。因为一旦解除管制或恶劣天气消除，必定会有不少航班挤压，留给每个航班的起飞时间十分有限，如果不提前做好起飞准备，就只能重新排队。

“实际上，比起让乘客在候机楼等待，在机舱等待肯定更消耗成本，发动机需要不停工作确保机上空调运转。”上述机长说。

“航班晚点了，我就想知道我还得等多长时间。”对很多乘客来说，遭遇航班晚点最能安抚情绪的就是明了延误原因和何时能起飞。然而得到的答复往往语焉不详。

对这一问题，姜成达也有些无奈：“航班延误有时候无法提前确定延误时间，比如天气原因，天气预报部门提供的信息也未必准确，何况天气非常多变。”

一位机长也说，每当流量控制，飞行员一般只知道过某个走廊口多少分钟一架，管制员不会说要控制几个小时。又比如军方活动，也不会提前告知结束时间。“作为机长，我们有时候也不知道何时能起飞，又怎么能通知乘客呢？”

“如果能提前三小时预知飞机将晚点一个半小时以上，我们会通过客服平台以短信方式告知旅客，同时在官网和官微上发布信息。”山航地面服务部党支部书记李翔说。

放宽空域限制与优化管理体系并重

近年来，内地航班延误有愈演愈烈之势，一个重要的原因是“流量控制”。业内人士分析，在目前运行的航路图上，民用空域不足的问题十分突出，“以前隔600米有一架飞机，现在300米就一架。班机延误具体原因分布有：航空公司运行管理占42.3%、机场流量管制占26.1%、恶劣天气影响占20.9%、军事活动影响占7%，而机场保障占3.7%。”

有关部门说，中国所有空域，军、民航都可以使用，相对固定由民航使用的约为34%，相对固定由军方使用的约为25%，另有41%的空域是军方和民航基本上都没有飞行活动。

报道称，由于航班增长迅速，机场保障和运行管理难度加大，再加上其他多种复杂因素，班机延误情况增多，引发广泛关切。

民航管理局人士认为，从根本上解决飞机晚点问题，必须从制约中国民航发展的空域问题着手。“只有空域进一步放宽，更多的飞机才能往来穿梭在空中航路上，保持准点。”

专家指出，美国现有航空器20万～30万架，各类机场1.9万多个，而我国各类航空器只有1万架左右，机场总数不到1000个。可见，放宽空域资源仍有很大潜力。

据了解，解决航班延误是一个世界性难题。到目前为止，国内还没有一套完善的技术手段能对航班延误原因进行准确分析。也就是说，航班延误是航空公司调度问题，还是受到流量控制的客观因素，还无法做到准确判断。

分析人士认为，我国飞机晚点与航空公司、机场、空管等方面多头管理以及步调未能协调一致有关，如航空公司归国资委管理、机场归地方政府管理、空域资源归军方管理等，因而国内航空市场在一定意义上存在着垄断经营和竞争不充分问题；加上一些航空公司自身管理不足，与国际同行相比差距明显，造成飞机晚点现象难以根本好转。

“航班延误持续多年，亟待从宏观层面对民航管理体系进行优化。”一家航空公司负责人呼吁，一方面要完善空域资源管理模式，将更多空间予以“民用”；另一方面，也要从管理体制上进行优化。

而亦有专家则乐观地表示，中国民航局首次提出的“不限起飞”举措将使航班除天气和军方活动原因外，不再限于对方机场管制而推迟起飞时间，从根本上解决舱门关闭后飞机仍滞留机场的问题。