城市公共自行车与轨道交通的衔接规划研究

黄建龙

摘 要：近几年，城市公共自行车在苏州迅速发展，并且得到了市民的热烈欢迎。提出了利用公共自行车与轨道交通的有效衔接解决城市轨道交通“最后一公里”的问题。分析了公共自行车与轨道交通衔接的必要性，提出了衔接的措施。

关键词：公共自行车；轨道交通；最后一公里

2012年4月28日，苏州轨道交通1号线通车试运营，标志着苏州正式进入了轨道交通时代。轨道交通1号线贯穿苏州东西向，服务辐射范围涵盖了吴中区、新区、姑苏区和园区，成为了苏州东西向市民交通出行的一条高速通道，给苏州公共交通带来了重大变化，推动了苏州市公共交通的快速发展，打造了公共交通服务品牌，提升了城市形象。但是，轨道交通却不能实现“门对门”的运输，因此，要充分发挥轨道交通在城市客运中的主通道作用，就要考虑轨道交通和其他交通的衔接规划。公共自行车交通可以和轨道交通进行很好的衔接，能为市民解决“最后一公里”的出行需求，有利于发展城市“公共自行车+轨道交通”的交通模式。本文以苏州轨道交通1号线为例，初步研究了公共自行车和轨道交通的换乘衔接。

一、公共自行车与轨道交通衔接的必要性

1.公共自行车交通特征

公共自行车交通相对于其他出行方式有着独特的优势，它不仅租车费用低廉、使用方便、通达性好，而且节能性明显，无环境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下几个特征。

（1）换乘距离小

步行、自行车、公交车等交通都有各自的换乘范围，根据实地调查，乘客一般在5～10分钟内比较愿意骑自行车出行，时间过短，选择步行，时间过长，选择公交车或私家车。根据骑车一般10 km/h左右的速度计算，距离轨道交通站点大约1 000～2 000 m的范围对公共自行车的需求较高，那么可以重点在这个范围内重点考虑公共自行车与轨道交通的衔接规划。

（2）对非机动车道要求高

由于苏州汽车保有量的快速增加，城市拥挤现象已非常普遍，有些非机动车道不是变得越来越狭窄，就是被机动车非法占道，让自行车出行变得越来越难。因此，公共自行车对于轨道交通站点周边的道路有较高的要求，需要通畅的非机动车道来保证。

2.苏州轨道交通1号线简介

苏州轨道交通1号线全长25.739公里，全线共设24个车站，全部为地下车站。整条线路呈东西走向，西起木渎，东至钟南街，横跨吴中区、高新区、姑苏区和工业园区。站点设置如图1：

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其中，苏州乐园站为1号线和3号线的换乘枢纽站，广济南路站为1号线和2号线的换乘枢纽站，乐桥站为1号线和4号线的换乘枢纽站，星塘街站为1号线和3号线的换乘枢纽站，其他站点为一般站点。

轨道交通主要用于大运量的干线运输，具有快捷、准时的优点，但其只能在特定线路上运行，受限性比较大。

3.衔接必要性

结合自行车和地铁交通的特点，实现二者的有效衔接，既可发挥出公共自行车“门对门”的出行特点，又能发挥地铁大运量运输、快捷准时的特点，实现公共自行车和地铁交通的“零换乘”和“无缝衔接”。

二、公共自行车与轨道交通衔接规划

1.公共自行车的设置

根据苏州轨道交通1号线的特征，可将轨道交通车站所在区域分为古城中心区和古城外围区2类，东环路站和西环路站以内区域为古城中心区，两边为古城外围区，不同类型的区域其交通环境、周边道路条件、土地利用类型等均有差异，对公共自行车的需求也不尽相同，相应规划也不同。

古城中心区的轨道交通站点，其周边聚集大量的商业、办公及公共服务设施，交通、人流拥挤，并且以消费、游乐的人流为主。本区域由于是苏州古城区，受到古城保护的影响，道路狭小且拥挤，加上古城中心区公交网络覆盖密度较高，公交换乘方便，成为主要的客流换乘方式。根据问卷调查统计，74.4%的被调查者认为在古城中心区车程5分钟即大约1 000 m内自行车换乘轨道交通具有较大优势，因为1 000 m内公交大约是2站路，坐公交不是很合算，所以自行车就比较方便。以乐桥站为例，一公里范围内公共自行车点分布如图2所示，从图中看出，与轨道交通1号线并行的干将路有4个站点，干将路以南区域有5个站点，而以北只有观前街东的临顿路有2个站点，呈现南密北疏的分布格局。北部属观前街商业区，游客比较多，但是还有相当多的居住区和办公区，所以建议在北部的一些居民比较多的老式小巷里设置自行车点，且均匀分布，以满足商业区居民换乘轨道交通的需要。

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古城外围区，在古城区外围，主要为吴中区、高新区和园区。由于城市化进程的加快，城市面积逐渐扩大，越来越多的人选择居住在古城外围区，而工作在古城区，形成了巨大的交通流。伴随着城市轨道交通的开通，外围区的居住建设和配套设施不断完善，但不可否认，公交网络的覆盖密度较古城中心区低。根据问卷调查统计，在换乘轨道交通的方式上，43%的居民认为500 m以内步行具有优势，500～2 000 m以内72.1%的居民选择公共自行车换乘轨道交通，而2 000以外高达85%的居民选择私家车或公交车出行。因此，在500～2000 m以内的各小区、单位门口设置公共自行车点有利于居民选择公共自行车换乘轨道交通。以园区南施街站为例（如图3所示），南施街站南500～2 000 m范围内主要是居住区，已有站点已比较密集，但是从图上和实地考察看出，距离南施街站1 000 m左右的钟园路沿线几乎没有公共自行车点，而这条路上集中了几个主要的居民小区，如东湖大郡3、4、5期，湖畔天城等，还有一些银行和事业单位，根据附近居民普遍反映，他们换乘轨道交通很不方便。南施街站以北地区居民区相对少一些，由图可知，自行车点分布很少，据居民反映，他们换乘轨道交通只能坐私家车或公交车，并且等公交的时间相对较长，所以建议在后期规划时能够在北区已有的小区附近设置站点，方便北部地区换乘轨道交通的需要。

2.基于换乘的自行车道路设计

苏州市特别是古城中心区轨道交通1号线附近道路网密度较高，但除了一些主干道如干将路、人民路、临顿路等外，很多是交通流量很大的次干路、支路和小巷。为了使站点吸引范围内公共自行车交通流能够快速、安全地抵达站点，针对自行车道路的设计提出以下一些规划：

（1）人非共板道路设计

人非共板道路是指在横断面上将自行车道与人行道放在同一水平面，以增加机动车车道数，增加机动车的通行能力，缓解交通拥堵。在市区的次干路、支路可以尝试设计人非共板道路。这种设计手法能够有效保障自行车使用者的安全，并且适宜用来对现有道路进行改造。缺点是，当机动车道与人非共板道路之间没有设隔离带时，机动车和自行车易产生冲突，因此，条件允许的话可以在机动车和人非共板之间设隔离带。

（2）自行车道单侧设置

自行车道单侧设置是指将机动车道两侧的自行车道剥离出来，在道路的一侧设置双向自行车专用道。苏州市区交通量大，土地利用率较高，设置单侧自行车道可以节约道路空间，提高自行车道的利用率，同时，可以拓宽机动车道，有利于缓解交通压力。

（3）自行车专用道设置

在古城外围区，随着城市化的发展，道路面设计较为宽阔，有条件在机动车道两侧设计独立的自行车专用通道，并且分别与步行和机动车道之间设置绿化隔离带，以保证自行车的安全和流动性。

城市“公共自行车+轨道交通”的换乘是一种全新的交通模式，公共自行车与城市轨道交通的衔接，能够充分发挥城市轨道交通大运量、快速、准时、可靠的优点，扩大轨道交通的客流量，缓解地面公交车的交通压力。公共自行车灵活、方便，为乘客提供节能、环保、健康的交通服务。设置合理的公共自行车的设置点，合理规划城市自行车道路网，可以不断提高市民出行服务质量。

参考文献：

[1]耿雪，田凯，张宇，等.巴黎公共自行车租赁点规划设计[J].城市交通，2009（07）.

[2]姚遥，周扬军.杭州市公共自行车系统规划[J].城市交通，2009（07）.

（作者单位 江苏省苏州市工业园区第一中学）

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