城轨新局 构筑城市轨道交通网

阮晓东

城市，是这个时代大多数人在现实中的一种渴望。而当中国城市化进程以世所罕见的速度推进时，城市的交通问题却成为社会生活运转中突出的矛盾之一。在过去三十年，中国城市化进程从1978年的17.9%提高到2012年的52.5%，平均每年提高1个百分点左右。而在这个影响十几亿人的过程中，我们看到的除了城市的繁华与拥堵的并存，还有人们面对拥堵的焦躁和忧虑。

作为城市的主要物质要素，以及国民经济四大生产部门（农业、采掘、加工、交通运输）之一，城市交通是城市投资最大的基础设施，其建设与发展速度的正确决策，会对城市社会、经济的持续发展产生重要影响。而在经历了近30年的实践检验后，社会终于认识到单纯的道路建设难以根治复杂的城市交通问题，而只有建设以大容量快速轨道交通为骨干，构筑起多元化的城市轨道交通体系，才是解决城市交通问题的必由之路。

交通拥堵的代价

对于城市的交通拥堵问题，生活在北上广深等一线城市的居民尤其感受明显。每天早上，北京的二环到四环都挤满了汽车；上海在高峰时段，中心城区高架道路的平均畅通度为68.4%，南北高架、延安路高架一些路段的畅通度只有27%……

分析其中的原因，专家的意见指向了城市公共交通优势不足，公共交通分担率低、私人汽车拥有量增加，居民出行总量稳步增长，城市土地利用和路网布局的不协调等原因。以北京为例，截至2012年底，北京市机动车保有量已经突破520万辆。在城市路网的建设中，北京大规模的城市建设一直采用“摊大饼”的形式展开，从上世纪80年代末到今天，北京大规模的住宅发展也一直沿三、四、五环进行，到今天就形成了多达6层环路的庞大、低效的城市道路系统。而北京市地铁一号线尽管早在上世纪60年代中后期就开始建设，随后又沿二环建设了地铁环线，但是由于政府财力有限，发展十分缓慢。一号线和环线常常超负荷运转，以至于北京市交通委规划处副处长王京梅说，北京建设的综合交通运输体系目前与首都这个社会现代化国际大都市的功能不相匹配。

也有专家指出，造成城市交通问题的根本原因，在于城市发展过程中本身经济发展导致城市形态发生了巨大的变化，城市应该向更大区域内分散和多极化的方向发展，但现在的“摊大饼”的城市形式实则是国人“权利集中”心魔的外在体现。

而在这样的城市生活，交通拥堵对于城市居民会造成什么影响呢？

2013年1月，北京中林资产评估有限公司依据北京市交通发展研究中心的数据发布了《2011北京市交通发展年度报告》。该报告显示，交通拥堵让北京市年损失1056亿元，相当于北京GDP的7.5%。倘若平摊到每辆机动车上，每年每辆车的平均经济损失达21957元。对在北京的上班族来说，平均每日每人次延误66分钟，根据当年北京市全市职工年平均工资，由此造成的时间价值损失每天高达32386.2万元。

而业内人士则表示，城市的交通问题对城市经济的影响是巨大的，除了给社会带来巨大的拥堵经济成本、社会成本和环境成本外，还包括对城市居民所造成的健康成本和焦虑成本。目前，汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的l/3。对北京来说，每天排出一氧化碳10000多吨，碳水化合物1500多吨，氮氧化合物700多吨。如此巨大数量的污染排放物将会严重影响城市居民健康，比如氮氧、氢氧化合物会使人患上眼病、喉炎的概率明显升高，而交通拥堵会导致严重的心理焦虑。一些研究已经证实，在同一路段拥堵30分钟以上就会让人产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，从而增加了事故率和犯罪率，不利于社会稳定和安定团结的大局，更不利于和谐社会的构建。

而在这种背景下，中国迫切需要建立快速、准时和可靠的交通系统来应对城市化的快速进程。为此，城市轨道交通，就在城市多层次立体交通网络建设的机遇面前确立了自己重要的位置。

城轨市场快速发展

据统计，从1863 年英国建成第一条地铁线路开始，1888年美国建成第一条有轨电车线路，城市就进入了轨道交通时代。一般来说，城市轨道交通系统主要包括三部分：地铁系统、轻轨交通系统和有轨电车系统。此外，中国一些城市的市郊列车、电动车组采用了接近于铁路干线运输方式，其运量和速度都超出其它两种系统，站距较长，也属于城市轨道交通系统。

经过一个多世纪的发展，轨道交通已经被证明是作为连接城市主要枢纽的主干交通线最为成功的方式，而轨道交通在发达国家很多重要城市的公共交通系统中都处于骨干地位。如在东京、伦敦、维也纳、香港等城市中，轨道交通在公共交通方式的分担率占到70%以上。这也是欧洲、日本、美国等国车辆虽多，却很少拥堵的重要原因。

历史经验已经证明，轨道交通是城市交通最合理的交通手段之一。轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，也必须成为中国城市公共交通的重要组成部分，以承担城市居民畅通、高效、可靠的交通出行要求。

也正是在中国经济发展以及交通出行的迫切需要下，城市轨道交通，正成为一种“社会意识” 被灌输到城市的管理者和在城市生活的广大民众心中。据国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞介绍，根据国务院批准的第一批城市轨道交通项目规划，至2015年的规划线路长度是2400公里，投资规模近7000亿。进入21世纪以来，具备条件的大城市和城市群纷纷将轨道交通作为优先发展的领域。截至2012年12月31日，中国内地的北京、上海、广州、深圳、南京、天津、重庆、大连、沈阳、长春、成都、武汉、西安、佛山、苏州、杭州、昆明等17个城市共拥有64条城市轨道交通运营线路，总长运营线路达2008公里，线路平均长度为31.38公里。其中2012年新增运营城市3个，即苏州、杭州和昆明。而在各城市运营线路数排序中，北京以16条线名列第1，以下依次为上海、广州、深圳等城市。从数量上看，北京、上海、广州为第1集团，深圳、重庆、天津为第2集团。

此外，在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民也开始优先选择乘坐轨道交通出行。根据《上海市第四次交通调查研究报告》，城市轨道交通承担的公共出行分担率达到7.7%。而自2007年10月北京市实行两元制票价以来，乘坐轨道交通出行的人数急速上升，现在轨道交通出行比例达30%以上。

而从目前的趋势来看，城市轨道交通市场正呈现出喷涌的状态。在一线城市中，以2020年规划为例，北京轨道交通网络总长度就超过700km；上海市轨道交通规划也从2011运营的506km增加到远期规划的970km的轨道网络。在2011年至2016年，深圳市建设总长度接近170km，包括5条线路的地铁项目。目前，中国大陆地区已经有122个百万人口以上的城市，而根据地区的发展状况、经济规模、现在以及未来城市发展的交通需求，已经有超过70个以上的城市在开展轨道交通规划及建设的前期工作。不仅如此，城市轨道也已经突破了原有的地铁为主的模式，向着地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和中低速磁悬浮系统等多种方式迈进。

从目前的城市建设情况来看，主要城市的示范效应已经非常明显。比如北京S1线采用了中低速磁悬浮系统，该系统拟在2015年建成，届时将极大促进京西地区经济的发展；深圳的中低速磁悬浮专线将于2018年完成；北京的西郊线采用的现代有轨电车系统，已经在2011年6月底全面开工，计划于2013年底开通；而中国首个现代有轨电车网——沈阳浑南新区现代有轨电车网也已经在2013年8月6日开始运行；中国大陆地区第一条全自动无人驾驶的轨道线路——首都机场投资8900万美元建设的全自动轨道线已经在3号航站楼和1、2号航站楼之间使用；而自助式轨道交通智能导向综合信息系统已经在北京、上海等几十座地铁站使用；西安市域快速轨道交通临潼线（纺织城～临潼北二环）2013年下半年开工，2017年建成试运营……

通过以上消息，可以看出，中国城市具备了吸纳各种城市轨道交通方式的能力，而在未来的20年内，中国城市轨道交通建设也将会发生质和量的双重提升。目前，城市轨道交通建设也正在形成新的开端，那就是城市轨道交通正在突破点和线的制约，向着网状系统的方向迅速迈进。而这种网状系统，不仅将城市轨道系统与其他交通体系形成无缝对接的城市公共空间环境，提高了轨道交通系统利用效率，也促进了轨道装备技术的全面进步。

轨道装备技术创新

对中国轨道装备产业来说，轨道装备是中国发展轨道交通的基本保证。但是在20世纪90年代中国刚开始发展轨道交通时，主要还是利用德国政府贷款进口国际先进的A型地铁车辆，而其高昂的造价也使中国地铁工程造价大为上升。

作为重要的基础民生工程，城市轨道交通的建设，牵动的是一条长长的产业链，如工程机械、车辆装备、智能电子信息系统等。发展城市轨道交通有助于社会效益的提高，并有望成为经济增长点。因此，政府在上世纪90年代开始提出并制定了一系列轨道交通国产化的措施和政策，而其中的重点则是轨道车辆和信号系统，以实现中国轨道装备国产化目标。

在经过了近二十年的技术引进和自我创新之后，目前中国轨道装备国产化目标已经实现，并且轨道交通装备制造业实力已经跃居世界先进行列。

而中国北车和中国南车作为中国轨道交通装备制造领域的重点企业，它们研发和制造的轨道客车中多项技术指标已达到世界先进水平。国内第一批不锈钢轻轨车、第一批铝合金轻轨车、第一批70%低地板轻轨车、第一批不涂装不锈钢地铁车、第一批储能式电力轻轨车等均由这两家企业完成，而它们自主研发成功的B型车、A型车、VVVF牵引传动系统、微机控制的直通式电空制动系统等已经大批量出口海外。再比如100%低地板列车技术，原来只有阿尔斯通、西门子、庞巴迪等欧洲巨头掌握，造价昂贵。而北车集团唐车公司为突破技术垄断，先后攻克了独立轮转向架、轻量化车体、牵引传动及控制系统、整车系统集成等技术难关，自主研制了“中国创造”100%低地板轻轨车，为现代城市轨道交通提供了全新选择。

而在列车控制信号系统方面，中国也逐步进入了世界的先进行列。如北交大主持研发的CBTC（基于无线通信的列车自动控制系统）达到了世界上最先进信号技术水平。该技术在北京市政府的大力支持下已经在北京亦庄线、昌平线和14号线上成功应用，而CBTC项目的最新成果——全自动无人驾驶技术（FAO）系统，即将在北京新建轨道交通线路中示范应用。中国通号集团也在已有的铁路成熟技术基础上进行二次开发，推出了具有自主知识产权的信号控制系统，并成功运用在大连快轨三号线上，这是中国第一个全国产的城市轨道交通信号控制系统，为中国中等城市轨道交通建设提供了先进、可靠、实用的崭新模式。而在北京地铁八通线建设中，作为信号系统总包商，通号集团则提供了包含列车自动防护设备、计算机联锁设备、列车调度集中设备等部分信号系统，为中国城市轨道交通现代化建设贡献着持久的力量。

如何协调发展？

“十二五”期间是中国城市化进程继续加快、产业结构深入调整的重要时期，也是城市轨道交通产业结构调整、产业升级的关键时期；到“十三五”时期，城市轨道交通仍将处于大发展时期。目前中国已成为世界上最大的城市轨道交通建设市场，大力发展城市轨道交通已成为政府和民众的普遍共识。而面对国际城市轨道交通的飞速发展所带来的新技术、新理念，中国也面临着许多新的难题。

如在现有的体制条件下，应用于中国轨道交通市场的融资模式主要是信贷融资，即通过国有银行向轨道项目提供资金支持，但轨道工程建设投资量巨大，仅靠资本金和银行贷款无法满足需求，所以轨道交通项目已经成为一些城市最为沉重的负债项目。正因为如此，很多政府在较大的资本压力下，正面临着如何采取多元化融资渠道来扩大融资范围的问题。

然而轨道交通的运营也是一个重大的问题。以地铁为例，国际上只有香港、新加坡的地铁是盈利的；北京为了维持公共交通低票价制，每年需要投入130多亿元用于补贴地面交通和轨道交通；上海地铁每年则需要政府补贴30多亿来维持正常运行。香港、新加坡在发展地铁的过程中采用了TOD的模式。而该模式的成功则是将轨道交通网络规划与城市规划、土地利用总体规划有机地结合起来，将轨道交通与物业、住家甚至铁路、公路等通过换乘枢纽结合起来，形成互为衔接、补充及支持的综合出行链。现在，中国很多地方的地铁工程中都在建设城市综合体，而背后需要完善且严格执行的制度支撑则很多还是空白。

此外，中国城市轨道交通管理体制尚未理顺，还存在规划建设与后期运营相脱节的现象，这也给行业发展带来一定阻碍。比如当前运营管理的相关政策法规也不够完善，运营管理人才极为短缺，这些都有待得到合理的解决和完善。另外，中国的轨道交通规划也需要更为谨慎的操作。现在，全国已经批复了30多个城市的地铁规划，但排队的有55个城市。中国是城市轨道交通最发达国家中，惟一一个以地铁为主的国家，而其他国家包括西方发达国家，都是以轻轨和有轨电车居多。一些专家指出，中国在未来轨道交通规划时要特别谨慎，对客流量等综合因素进行科学严谨的分析预测后作出适应性的项目选择。“地铁和轻轨，包括有轨电车、磁悬浮等，这些城市轨道交通方式都有自己的建设标准和条件……现在大家都看到建地铁的优势，但却忽视了如何建，怎样布局城市轨道交通发展、后续人才能不能跟上？这些似乎还没有仔细考虑，”中国铁道科学研究院运输及经济研究所研究员金辰虎表示。

以此来看，中国城市轨道交通的发展还有许多问题有待进一步解决和梳理。就在最近，记者了解到《城市轨道交通运营管理规范》以及《城市轨道交通试运营基本条件》已经编制完成，并有望在近期发布。中国城市轨道交通的建设及运营终于有了自己的标准和参考。而在未来，城市轨道交通建设还需要更多的支撑体系的建设并与其他交通体系协调发展，以形成与城市发展布局高度协调的综合交通格局。