60人，60面镜子

中国的汽车工业走过了60年的历程。期间，无数的政府官员、行业领导、企业家、技术人员和普通工人为行业的发展付出了毕生的心血和智慧。本刊所列举的60个人，既不是按资格、也不是按职位选择的。他们只是一个个符号、一面面镜子，代表了汽车工业不同的侧面，表现出汽车工业不同的特质，从不同的角度记录了中国汽车工业60年发展的艰辛与辉煌。

鲶鱼：八年前，《汽车观察》杂志首次推出“神人榜”引发业内热议。那是一个神人辈出的时代，当时，我们用“鲶鱼”形容的那些人，他们不循常理，个性张扬，其言谈举止、思维方式在常人看来，有的不大入流，有的超乎想象。他们于别人害处不大，却异常活跃而具有威胁性，搅乱了车市，引来了争议，更带来了种种可期待的变数。他们把造车从神秘化变得平民化、简单化，他们敢说自己不懂车却偏要造车，他们任性可是执着，他们敢说敢想敢作敢当，让“存在即是合理”这句话再次得到印证。

击碎造车神秘感

八年前，在中央电视台的直播间里，面对全国亿万观众，吉利汽车董事长李书福为了证明便宜也有好货，当众脱下了自己花几十元买的皮鞋展示。这就是2005年通过香港上市刚刚成为中国汽车首富的李书福。

在相当长的一段时间里，李书福是无所畏惧的企业家，用三五年的时间就将吉利运作成中国轿车销售前十名企业，没有吉利不可以涉足的领域，包括F1和概念车。

在中国高起点给轿车制造蒙上了一层十分神秘的面纱，可在李书福眼里汽车就是“四个轮子加两排沙发”。当大的轿车合资企业连一个门把手都不敢改动的时候，吉利却三天两头对自己的产品动手动脚……当人们认为吉利的品质比夏利还差得远的时候，吉利却推出了中国第一款跑车——美人豹。2004年北京车展展出吉利F1、2005年上海车展展出吉利城堡概念车，之后又投入研发康巴斯方程式赛车。人们不知道一个以做低端产品为己任的企业研制这些车型的现实意义有多大，但李书福要的可能就是这种效果——彻底颠覆汽车领域的诸多概念，让造轿车的神秘感消失殆尽。

长期的价格战让吉利也付出了代价：吉利利润无多，发展失去了后劲，同时也没有培养起顾客的忠诚度。这不仅因为许多吉利汽车在开过一两年后会变得破烂不堪，还因为吉利并没有价格更高的有影响力的车型。2008年，李书福告诉记者：“吉利已经转型，将不再造低价车，我们的产品没有尊严，售价总是比别人便宜，总是被别人低看一眼，这个局面我接受不了。”

没有谁比吉利的转型更加惊心动魄。2010年3月，吉利集团以18亿美元的价格从福特手中收购沃尔沃。升级为“瑞典老板”之后，李书福已经不再是那个“请国家给我一次失败的机会”的汽车狂人，他比以往更少地出现在公开场合。在吉利内部，他也开始着手淡化个人色彩，要求取下办公楼里的个人照片和各种语录。尽管人们对这起收购的未来并不看好，但对中国汽车行业来说，李书福和他打拼的汽车王国一直是一种独特的存在。这种独特存在的影响力并没有因李书福的低调而有丝毫的减弱。

从“论斤卖”到“一辆一辆卖”

“从来就没有救世主，世上也没有汽车神。我是老板，今天我请客。”八年前的一次关于“神人”话题的采访，尹明善的开场白让我们记忆犹新。

2002年，当摩托车行业利润日趋稀薄时，尹明善开始考虑转战汽车制造行业。这一年，尹明善的个人净资产已达到11.8亿元。“力帆凭什么造汽车？”2005年，就在力帆汽车上市的同一年，业界又出现了一片对民营企业造车热潮的质疑声音。尹明善却说：“BMW、本田、铃木、起亚等不都是摩托车起家的吗？摩托车企业造汽车有先天的优势。当年摩托车市场竞争比现在汽车的市场竞争残酷多了，力帆就是在竞争中长大的。胆识胆识，先有胆后有识。力帆当时20万元开始做摩托车时，实力只有当时行业老大嘉陵的万分之一。”

尹明善的论斤卖理论广为人知：“如今市场上经济型轿车50块钱一斤，而摩托车早已是14块钱一斤就还有赚头。”尹明善认为，轿车的合理价格是在20元一斤，因此自己仍有巨大的利润空间。“我预计5-8年内，轿车将降至每斤20元，也就是说，力帆轿车有5-8年的市场机会。”

如今，八年过去了，八年间，尹明善为苦求不得的“准生证”焦虑，为资金、技术、人才各处奔走，经受业界比对当年李书福更尖锐的拷问。更为艰难的是，靠摩托车累积的8亿余元资金进入汽车行业就坚持了一年。2009年5月，沸沸扬扬的“力帆开出两大条件合并北汽”的消息几乎将这个企业推向“破产”边缘。

企业重组“蛇吞象”

1984年12月8日，看着刚挂上的“曙光机动车配件厂”的厂牌，他并没有想到有一天会成为拥有42亿元资产的曙光汽车集团董事长。李进巅用16年的时间将一个只有10人的小厂发展成为行业先行者， 曙光车桥连续多年一直稳坐中国轻型车桥市场第一的位置，轻型车桥的销售收入占车桥板块总收入的60%。李进巅因此被业内誉为“车桥之王”，曙光车桥也成长为上市公司。

李进巅真正让全行业的人刮目相看，是因为一个“蛇吞象”的故事。2002年8月，这条不足1000人的“小蛇”斗胆吞下了一头“巨象”：曾被誉为“中国客车业黄埔军校”、职工人数逾6000人的辽宁黄海客车集团，开创了零部件企业兼并整车企业的先河。专家认为，民营的曙光集团通过与国有的黄海公司进行资产和业务重组，得以用较低的成本跨越进入门槛，成功地获得被管制或控制产品的经营权，对于打破国有企业依赖政策优势维持对资源垄断的局面，具有良好的示范效应。

通吃三大板块

作为浙江金华青年汽车投资集团董事局主席的庞青年，外表不甚张扬，却隐藏了一颗全面进入汽车行业、遍地开花的勃勃野心。纵观国内汽车企业，能够横跨三个汽车板块的民企，庞青年是第一人。

1995年，庞青年开始涉足汽车业，当时与北京北方公司、金华经济开发区三方合资成立金华尼奥普兰车辆有限公司，生产高档客车。1999年，庞青年通过股权并购，把金华尼奥普兰车辆有限公司变成独资公司，并用3年时间占据了整个豪华客车市场近70%的份额。据说，是不循常规的回购销售模式成就了这样的业绩。

2004年，青年汽车投资集团全面进军轿车业。年初，入主贵航云雀，合作不久后夭折，庞青年却拿到了宝贵的轿车生产资格。直到2008年1月9日，庞青年进军乘用车领域的首款新车青年莲花RCR竞速正式上市。同年8月，第一辆MAN重型豪华卡车正式下线，成为当时MAN集团在中国惟一的整体商标使用方。横跨汽车产业的三大板块，庞青年在车界的“高”人形象就此确立。对于资金密集、技术密集的汽车行业来说，庞青年的资金来源成为一个谜。

现在看来，盲目扩张给庞青年带来了更大的问题。青年莲花的销量一直处于行业的最低端，这也使青年莲花的5个乘用车生产基地，成为套在庞青年头上的魔咒。这几年，青年汽车扩产已是家常便饭，除了乘用车产能膨胀，年产200辆重卡的青年汽车，拥有三个重卡生产基地。这也使庞青年新的扩张项目受到质疑。有媒体称，青年汽车在瑞典已成为不受欢迎的车企，其与世爵的结盟完全被认为是一场作秀，目的无非是为了包装一个国际化的汽车项目，再到中国国内获得地方政府政策支持。

一个乘用车企业，一万辆产能的投资额为一亿元，庞青年在大客车上的赢利并不能足够支撑起乘用车的投入。结果自己的一个决定，不仅没发展起乘用车，自己原有的商用车业务也被拖累了。

“奇瑞大片”的幕后导演

自1993年开始到芜湖筹划汽车项目，到2008年去合肥省政府上班，这个热爱汽车的安徽人创造了一个奇迹——汽车圈如此关注一个政府官员的变动应该说是非常少见的。

实际上，“奇瑞大片”的导演并非尹同跃，而是詹夏来，作为奇瑞的奠基人，他一直是这部大戏的精神教父，即便现已抽身奇瑞，但对于中国汽车工业来说，詹夏来已是一个无法抹去的人物，其影响力依然不可忽视。

1993年，时任安徽省委书记秘书的詹夏来，被安徽省组织部下派到芜湖市担任市长助理，开始负责汽车项目。为改变落后状况，安徽省如许多省所想的一样，选择了汽车这个产业链比较长的产业作为自己的工业支柱。最初曾经依托三九集团来实施汽车项目，但后来随着三九的离开，安徽省及芜湖市的五家国有公司开始共同投资了奇瑞项目。在奇瑞，詹夏来首次提出了“中国人能够造出最好最便宜的家庭轿车”的理念。而谋事深远且胸有丘壑的詹夏来，远非当时一个芜湖小厂的眼光。当奇瑞第一款车还无法上牌时，詹夏来就已经开始着手规划和推出A、B、C、D几大平台；当奇瑞汽车严重滞销时，詹夏来又开始规划投资二厂、三厂。

出任奇瑞汽车董事长后，詹夏来遇到了政府在职官员不得在企业兼职的取舍，在从政和实业报国之间，詹夏来做出了割舍与选择。如今，他已身居安徽省副省长要职。

狂人狂言

2003年1月23日，比亚迪宣布，以2.7亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股份。“电池大王”比亚迪成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。当时，其以近15%的全球市场占有率成为中国最大的手机电池生产企业，在国际市场上正与日本三洋一决雌雄。在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第一，镍氢电池排名第二，锂电池排名第三。2003年8月，在陕西广东经贸合作推介会上，比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁王传福再爆惊人之举，比亚迪与西安高新技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合同，项目投资达20亿元人民币。王传福的思路是，通过电池生产领域的核心技术优势，打造中国乃至世界电动汽车第一品牌。王传福为此寻找了充足的理由。首先，三年之后，比亚迪的电池制造将达到顶峰，需要寻找其他行业进行拓展。

这位来自安徽的农家子弟认为自己领导的公司具有了超越丰田的更为先进的武器。这个武器就是强调人与机器平衡的半自动的生产线，就是能够适用于中国汽车工业的大量廉价人才，就是自己在IT领域的遥遥领先和国际服务的经验，当然最重要的则是能很快真正使比亚迪改变世界汽车工业格局的全新电动汽车的上路。

追梦者：中国的汽车工业与世界最大的差距还是在技术方面,尤其是自主研发能力。有那么一群人，他们做梦都在想攻克技术难题，赶超国际先进水平，让中国从汽车产销大国走向技术强国。在此，我们称他们为“追梦人”，有的还是“跨国追梦人”。

“新能源汽车”梦境营造者

1991进入德国奥迪汽车公司工作。1996年升任奥迪公司生产部和总规划部技术经理，负责信息化制造技术和管理工作。2000年万钢向国务院提出了开发洁净能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展的建议，受到科技部、经贸委领导重视和支持。2004年7月起担任同济大学校长，还兼任同济大学新能源汽车工程中心主任，2007年4月任科学技术部部长。在他的力推下，新能源汽车迅速上升为国家战略。他认为，中国做好了新能源车这篇文章，汽车产业就能实现弯道超车。一时间，油电混合、插电式、天然气车、纯电动车如雨后春笋般涌现，政府拨款、企业立项、高校参与的各种研发项目也应接不暇，中国汽车产业似乎集体沉浸在新能源车美好的梦境里。2012年12月，万刚离开技术管理部门，离开还处于纠结状态的新能源车，担任中国致公党第十四届中央委员会主席。

稀有的技术权威

1956年毕业于吉林工业大学汽车拖拉机专业，1991年评为博士生导师，1993年10月调吉林工业大学任副校长，1994年当选为中国工程院院士。他是我国汽车行业著名专家，在国内外同行中享有很高的声望，在汽车系统动力学及其相关领域造诣精深。在轮胎力学、汽车动力学以及人—车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平，是我国最早把近代系统力学与随机振动理论引入汽车科学研究的学者。在汽车振动与载荷方面系统的具有开创性的著述在国内外都有重要的影响。也是我国汽车操控稳定性、平顺性、制动与驱动稳定性以及轮胎力学等学术领域的主要开拓者和学术带头人。他与汽车企业进行的多项产学研合作项目，为解决企业的技术难题、促进技术进步发挥了重要作用。

中国碰撞安全第一人

一个一辈子都骑自行车上班的大学教授，却亲手撞毁了几十辆汽车，他就是清华大学汽车系的黄世霖，中国最早做整车碰撞试验的汽车安全专家，中国汽车碰撞安全性研究的创始人。他上个世纪50年代留学前苏联，得到汽车专业副博士的学位，60年代就开始服务于清华大学。从“电测量在汽车上的运用”，到“操纵稳定性”的研究，再到“吉普车侧滑”研究、“振动摸态分析”等，黄世霖教授在许多领域都颇有建树。

四十年前的中国，几乎没有人听说过汽车安全试验。1973年，由于上海牌SH130卡车经常出现“打人”现象，原机械工业部汽车局找到了时任清华大学汽车试验室主任的黄世霖，希望他能解决这个问题。黄世霖自己动手，用最简单的工具拉开了中国汽车主动安全研究的序幕。上世纪90年代，汽车碰撞安全立为国家科技项目时，才拨给了5万元人民币的资金，几乎是白手起家。1996年，清华大学汽车碰撞试验室正式建成。到了1999年，国家要强制执行汽车碰撞（被动）安全试验标准时，这个试验室因技术实力强成为国内同类试验室中进行碰撞试验最多的，为不少汽车企业解了燃眉之急。2010年8月，清华大学百年校庆前夕，装备先进的新汽车碰撞试验室落成，在这里，黄教授走过了他人生的最后岁月，2012年11月12日在北京病逝，享年79岁。

从海外带回一个群体

上世纪末，再也按捺不住轿车梦想的中国人，顶住重重压力，开始了轿车突围。吉利、奇瑞、长城汽车这几条中国汽车行业的“鲢鱼”，开启了中国人伟大的轿车梦想。而梦的核心是轿车研发技术和人才，没有技术和人才，巧妇难为无米之炊。碰巧的是，一批海外的汽车游子也在密切关注着中国汽车行业的发展，寻找报效祖国的机会。

1996年的一天，中国汽车报社发表了一个名叫李斌的海外技术人员的回国求职信，在汽车界引起广泛关注。这封信成为影响中国自主轿车技术人才聚集的标志性事件。此信的作者李斌就是邬学斌。在公开信发表不久，邬学斌放弃美国福特汽车优厚的待遇和工作环境，回到中国加入奇瑞汽车，不久又转战北京，加盟北京福田汽车，参加组建福田汽车研究院，打造福田汽车研发和设计体系。在他的带动下，许多海外华人开始关注国内汽车的发展，国内自主品牌企业也将眼光放到了海外。以邬学斌为代表的回国人员得到了重用，并很好融入了中国汽车企业，给了许多海外汽车华人甚至外籍人士以鼓励。在2003-2008年期间掀起一股海外汽车技术人才的回流潮，吉利、奇瑞、长城、福田、长安、北汽、广汽等中国一大批企业如久旱逢甘霖，它们大量吸收这批有技术、懂管理、又有海外资源的汽车顶尖人才，很快让企业建立起完整的汽车产品开发、设计体系，使中国轿车从模仿阶段快速过度到自主设计开发阶段。邬学斌、赵福全、汪大总……这一个个归国赤子的名字将永远留在中国汽车工业振兴的历史书里。

狂人的平台梦

雷雨成的终极目标是，五年内实现超日赶德，最终成为中国的保时捷。

在圈内，雷雨成始终被冠以“汽车狂人”的称号，因为他总是在制造疯狂——32岁成为教授，33岁成为博士生导师，明明是行业里最年轻的教授和博士生导师，前途无量，却出人意料地弃文从商。

雷雨成带领的同济同捷从2006年起就开始研发跑车，2008年第一款问世时，雷雨成就决定把它产业化。因此在2009年的募集资料里，同济同捷披露了收购跑车厂，做跑车研发的计划。但在证监会专家眼中，技术型公司做制造业还是相当有风险的。

其实，雷玉成引导了一个全新的行业，那就是第三方设计业务。可是，当后来的阿尔特、长城华冠等专业的设计公司都做得有声有色时，雷雨成则开始翻新花样，先是提出超级平台概念，再是硬想过把整车制造的瘾，然后是筹划创业板上市，还有就是向美国输出整车技术。

“如果能给中国制造工业做出一些贡献，让外国同行胆寒，这比在大学里呆一辈子都值。”在雷雨成内心，隐隐有着一份期望成为中国汽车发展史上的民族英雄的心愿。有此心愿之人，狂又如何？

梦造世界民族车

中国汽车界被公认的最爱追梦的人，非赵福全莫属了。他想圆中国汽车人的梦更要为梦想负责，他曾这样评价自己：“我是一个追梦人，梦支撑着我不断向前。舞台不断变换，是追梦的具体行动。梦的内容一直在改变，但它的本质没有改变，所以我每一步都敢于急转弯。”

而不想只在象牙塔中看世界，是赵福全的又一个梦想。1985年大学毕业后，赵福全考取了广岛大学，最终拿到了博士学位；随后他又到英国伦敦大学帝国理工学院担任研究员；1994年赴美；2003年担任研究总监，在当时底特律的华人圈里享有盛誉。

如果说梦想有不同层次的空间，造出具有世界水准的民族车，则是知天命之年的赵福全要圆的一个更深层次的梦。而进入这个层梦想空间，财富对于他并不是梦想度量衡的全部，而为中国汽车工业做点事，则是他不停扩充梦想的源动力。最终，赵福全毅然选择回国，十年坚守自主创新。

“赵福全”这三个字在中国汽车业界具有特别的符号意义。海归、自主品牌、技术、管理，这些标签复合在一起，使他的风向标般寓意更富创奇。欧阳明高评价赵福全是一个国际化的民族主义者，一个务实的理想主义者；付于武谈到赵福全，几乎用尽了对一个人才能用的溢美之词：汽车工业科技人员的杰出代表，海外华人汽车界的佼佼者，难得的复合型人才，技术水平、管理能力、创新能力、工作的职业操守一流。