紧急情况下的机组配合对飞行安全的影响

中国民航飞行学院广汉分院三大队 刘 辉

1.紧急情况的概念和特点

紧急情况是指需要引起特别注意的处境，它要求机组具有良好的判断和很强的个人能力。在面临紧急情况期间需要机长的领导，需要机组的同心协力，这时机组熟练的配合才真正的体现出来。与正常飞行相比，紧急情况具有：突然性、意外性、复杂性、紧迫性、危险性几大特性。

2.紧急情况的分类

2.1 可预见的与不可预见的紧急情况

对于可以预见的紧急情况而言，也许存在着一些明显的警告和线索，使我们能够对它们进行预料，并且可以使用已经准备好了的特殊程序来处置。但对于不可预见的紧急情况来说，就可能是飞行过程中突然发生的、没有任何预兆的事件，我们就没有现成的、已经准备好了的程序来处置它们。在这种情况下，飞行机组只能依靠自己的判断来对它们进行处置。

2.2 可预料与不可预料的紧急情况

可预料的紧急情况并不需要快速反映，在这种情况下机组有充分的时间对它们做出恰当的反应。而不可预料的紧急情况却不然，它需要机组做出快速反应，机组在这种情况下由于情绪紧张和缺乏思想准备有可能做出的不正常的反射性反应。而此时又是整个紧急情况最关键的判断过程，关系到处置结果的好坏。

3.紧急情况下机组配合对飞行安全的影响

3.1 机组配合与飞行安全

机组是保证飞行安全的最后一道防线。要把好这一关，除了要求机组成员有过硬的操纵技术、具备安全第一的思想素质和严谨的飞行作风外，机组间要有密切的配合。

所谓驾驶舱资源管理，是人（机组）与飞机的对话（配合），人与人（机组成员之间）的对话（配合）。人与飞机的对话，即是指飞行员与飞行计算机数据库的配合，如飞机有了某一故障，或因飞行员操纵错误，或是输入了错误的数据，此时飞机会通过计算机数据库和飞行警告系统给飞行员以提示，飞行员要按检查单或计算机提示的动作要求，逐项完成修改，否则，警告与提示会继续存在；人与人的对话，主要是指飞行组成员之间的配合，也是我们下面重点讨论的机组间配合问题。

机组间的密切配合是保证飞行安全的重要保证，危险时刻机组成员的一句话，可能使飞机转危为安，挽救一架飞机。因此，在飞行中，机组成员要互相提醒，主动配合。正常的机组配合，应当分工明确，该谁做的就谁做，但分工又不分家，要互相监督。

3.2 实际飞行中可能遇到的紧急情况

3.2.1 起飞当中

起飞是整个飞行的首要环节也是飞行事故经常发生的环节。在起飞阶段，起飞滑跑是出现紧急情况最多的一个阶段，飞机在跑道开始滑跑直到离地起飞中可以出现很多紧急情况。例如：发动机停车，发动机起火，轮胎损坏，鸟击，等。

3.2.2 巡航当中

巡航时比较空闲，整个机组都处于比较放松的环境里面，这就会造成大家都比较麻痹大意从而错过了处置飞机问题的最佳时机

1994年一架Viscount飞机在15000英尺时，2号发动机发生故障，其螺旋桨也自动顺桨。1分钟后，3号发动机也开始转速下掉。开始重新启动这两台发动机时没有成功，好在后来还是2号发动机重新启动成功。此时，4号发动机发生故障。尽管试图进一步重新启动3号和4号发动机，但没有成功。由于两台发动机失去推力，飞机无法保持高度而且偏航，控制也相继失效。迫降时，飞机坠地并解体。

事故调查证实，多台发动机故障均是因为冰块进入发动机，导致发动机熄火。此次事故是由于预想不到的严重结冰和机组在完成紧急操作过程中缺乏有力行动，没有成功地恢复可提供的发动机马力而共同造成的。具体讲，就是飞行员没有避开严重结冰环境，在重新启动发动机时没有履行有关的飞行检查单。属于机组在特情上处置不当。

3.2.3 进近着陆当中

飞机在进近过程中是最危险的阶段。在进近阶段的事例也很多下面举两个比较典型的。1997年的“五八空难”就是在进近过程中机组的处置和配合不当造成的机毁人亡。同样让人深思的还有“8.24伊春空难”，飞机在进近过程中遇到地能见的情况机组没有做出最正确的判断和处置。两起事故都是由于进近过程中天气发生了变化，在这种紧急情况下机组没有做出正确的处置而导致的事故。我认为如果飞机在进近中变的不稳定，就必须进行复飞。飞行机组在训练中应该强调这一点。飞行机组应该在驾驶舱情况变的混乱或无法作出判断时，就用爬升、等待、询问矢量等措施延长时间，或发现情况不对、机组人员混乱和无法专心进近着陆时及早复飞。粗猛进近和“蛮干”是促成进近着陆事故的主要因素。

3.3 紧急情况下的驾驶舱领导对机组配合的影响

一个飞行机组就是一个团体，机长就是机组这个团体的领导者，他对机组其他成员行使权利。另一方面，机组其他成员也应该参与飞机的管理。只有机组之间通力配合对整个飞行过程实施严密而正确的管理并且在遇到紧急情况时机长快速做出准确的决策才能保证飞行安全。领导，意味着自己走在前面，并为机组指明方向。而管理，则是指导、控制和监视的过程。

4.紧急情况对机组的要求

紧急情况对于机组的要求应该分为以下四个方面来分析（如图1）。

4.1 良好的处境意识是机组配合的前提

在一些飞行事故我们可以很明显的看到，机组发现紧急情况的快慢直接影响着接下来后面的紧急执行程序的快慢，最后也就直接影响着飞行事故的严重后果。飞行事故的因素往往都是因为在紧急情况下一个环节没有及时的发现处理，导致引发了一大串的事故链。往往紧急情况的发生都是在很短的时间内，在特定的环境下发生的，飞行机组不能用怀疑的态度去考虑事情，而因是一种肯定的态度去对待事情，这就考验了机组的注意力和判断力。

4.2 正确的判断和决策关系

图1 特情处置过程

在飞行中，特别是在紧急情况下，需要机组及时作出决策，例如：天气变坏时的改航，不稳定的进近情况下的复飞，中断起飞，系统故障处置等等。从飞行员判断与决策的定义中可以看出，飞行员的判断和决策是一个过程，需要一系列相关联的步骤才能完成。专家指出，一个完整的判断和决策应该有以下八个步骤构成，它们包括：警觉，发现问题，诊断问题，产生可选方案，风险分析，背景问题，决策，行动。这些是前人做出的完善的总结和概括，而在真正的实际紧急情况下，从发现紧急情况到决策，机组可能只有非常少的时间来做出一个很完善的解决策略，这些我相信只有亲身经历的过的人才最有发言权，而这个决策的建立则是依靠我们平时一点一点积累的经验，并根据当时的处境意识做出的反映。这个决策可能没有像专家分析的那样完整。但它一定是机组在当时情况下，所能做出的最现实的决策。由于现代驾驶舱中飞行员的任务已变成对监控飞机系统状态、获取信息、评估信息以及对信息做出反应，决策的普遍性和重要性相应增加。对连续捕获的系统信息及其评估后所作的决策对飞行安全变的十分重要，因为它引导飞行员下一步所采取的行动。实际上，恰恰是这些决策和相应的动作影响了飞机系统，进而影响飞机的性能和飞行安全。决策的过程就是解决安全的问题的过程。可见，由于飞行机组的错误原因导致的飞行事故中，不良的决策占有相当大的比例就不足为奇了。机组错误的判断与决策会导致飞行事故，而正确的判断与决策则可以避免事故发生，甚至在事故不可避免的情况下，机组的正确判断与决策还可以挽回或减少损失。

4.3 机组的分工配合

这是飞行中非常重要的一个因素，也是飞行中常见的人为差错的高发环节，做好这个环节的工作可以有效的减少人为差错，减少事故率，每个人都是不稳定的因素，可能随时发生变化。在紧急情况下执行有关的程序时，要考虑机组成员间的任务的合理分配。例如：飞行中发生故障，在传统飞机上，大量的工作负荷都集中在PF身上，因为飞机可能很难操作。而现代飞机由于驾驶舱EFIS的应用，对于出现故障时由谁来操作飞机，形成的两种截然相反的看法：第一种是，机长应保持或接过操作（PF岗位），因为他被认为是技术最好的；第二种是，机长应将操作权（PF岗位）移交给副驾驶以便能够进行战术决策和监控。逐渐演变为这样的趋势：即便主要系统失效，飞机的易操作性仍能保持，而大多数工作负荷集中在PNF身上。所以机长要考虑的是实际情况、环境和PNF的工作量，重新确定PF/PNF，目的是以最有效的方式分配工作量，以保证脑力资源能够用来解决不正常情况。现代运输机的驾驶更加强调机组的协调配合。必须开展机组资源管理（CRM），其核心是强化机组的分工与配合，最大限度地发挥机组的整体功能。机组成员之间应当进行信息交换以达到信息共享，协调配合相互提醒，及时纠正错误。如果机组缺少合理分工、协调配合、充分的交流，可造成机组之间的操作矛盾，不了解对方的意图，后果是十分危险的。所以机组合理的分工，协调的配合是对飞行安全的保障起着决定的作用。

4.4 机组如何处理紧急情况

从策略上来说，飞行机组应将上述较难处置的紧急情况转化为可预料的慢速反应情境。那么，怎样转化呢？这是一个很难回答的问题，这是根据具体情况来决定。飞行员或者飞行机组可以通过保持警惕性以及为各种可能发生的紧急情况做好必要的准备来达到对不同的处境进行计划和预料的目的。每一位飞行员还应该与自己的机组成员们一起讨论发生各种紧急情况的可能性及其处置方案。只有这样，才有可能在紧急情况出现时放慢你的反应速度，从而降低犯错误的机率。一旦飞行机组处于紧急情况时，机组就不得不做出反应。最关键的是对于飞行机组来说，他们应该在紧急情况的处境到来之前就建构起处置紧急情况的防护栏。这同时也意味着，所有机组成员都应该利用驾驶舱资源管理的方法，不断地曾加自己的知识和锻炼自己的技能。

5.如何才能让机组配合在紧急情况下更加完善更加合理

5.1 机组成员之间的关系

飞行中，机组成员应当遵照执行飞行手册中规定的各项任务，不能擅自承担其他成员职责内的任务，每个机组成员应对机长负责，完成好本职工作。只有在每个机组成员都能执行其应有的职责和任务时，方能达到飞行安全及空勤人员之间最好的协调配合。

5.1.1 机长与副驾驶之间的关系

机长或飞行教员在不操纵飞机时，要严密监视起飞、爬高、进场和着陆等关键环节的全部操作；机长或飞行教员同时还必须完成在航程中由副驾驶负责的各种程序性任务。机长或飞行教员任何时间要想亲自操作飞机，必须发出“我操纵”的口令，副驾驶发出“由你操纵”的回答，然后机长或者飞行教员再次发出“我操纵”的口令副驾驶才能将飞机交给机长或飞行教员操作。这样做既避免了左右座在操纵上交接的矛盾，同时也可避免由于机长或飞行教员还没接杆而副驾驶已松杆而造成短时间内飞机无人操纵的危险状况，使飞机有条不紊的顺利交接。

5.1.2 呼叫和应答之间的关系

飞行中的机组配合应以“呼叫”和“应答”式的口令来完成各项工作。比如调定飞行制导系统、导航系统、仪表着陆系统等，均应以呼叫形式发出口令，不操纵飞机的驾驶员在完成被呼叫的工作以后，回答某项工作已完成，操纵飞机的驾驶员在听到口令后再对其工作的质量进行检查。例如：当飞机在五边仪表进近着陆过程中，当操纵飞机的驾驶员发出“放轮”的口令．不操纵飞机的驾驶员在听到口令以后，将起落架收放手柄移到放下位，并且检查起落架放下情况，3个绿灯亮，起落架警告灯灭后发出“轮子放好”的回令，机长听到回令后，再次检查手柄在放下位，3个绿灯亮以及起落架警告灯灭．以确信起落架已经放好。

5.1.3 教员与学员之间的关系

机组内部存在着教学关系，如一位飞行教员带飞一位飞行学员时，教员和学员双方首先应明确安全与教学的关系：安全第一，教学第二。只有有效地保证安全，才能更好地提高教学质量，在教学中更要体现出机组成员之间的配合，飞行教员除完成教学工作以外，还应完成通常由副驾驶完成的程序性工作，担负起副驾驶的责任。在正常情况下，教员要引导学员如何使用飞机上的设备，如何掌握各飞行阶段的飞行程序，如何锻练基本驾驶术。但在紧急情况下或复杂天气条件下，如发动机停车、大侧风、低云、低能见、大雨、跑道结冰等，教员除严密监视学员的飞行情况外，还应随时做好参与操纵飞机的准备，纠正学员的动作或亲自操作。如果教员亲自操作，教员和学员之间完成交接后，学员应担负起副驾驶的职责及机组配合工作，使教员和学员既能在实践中学习，又能在学习中实践。

5.2 具体的可操作性方法

5.2.1 检查单的落实

要落实各阶段的检查单，念检查单要做到“三到”即：口到、眼到、手到。除特殊情况下，需记忆的项目外，不允许背诵检查单，要对照检查单逐项实施，防止出现“错、漏、忘”的现象。

5.2.2 坚持高标准

遇到复杂天气或特殊情况时，坚持最高技术标准上座，一旦出现偏差，不在座的人要大声报出，操纵者要及时回答修整。

5.2.3 双人程序规范

无论是改变高度、航向，预调完后一定要读出指令，另一人要检查，回答证实后执行生效，避免忙中出错。

5.2.4 标准化程序

认真执行标准喊话，特别是在进近和中断进近过程中每一个步骤都应该按照规定的标准程序执行。

5.2.5 特殊情况的机组配合

驾驶舱内一定要保持紧张而有秩序的工作，遇到特殊情况时要沉着、冷静，不能忙乱，机长要统一机组成员的认识和动作，其他成员要配合机长的决定。

6.结束语

今天，民航事业在不断发展，现代化的飞机设备使飞行员由原来的简单操作转变为大量的信息管理者，更安全的完成每一次飞行任务便是我们的目标。目前，影响飞行安全的因素很多，航空安全形势依然严峻，关于机组配合方面的研究仍然需要在实际飞行中去摸索探讨去。因此提高机组在紧急情况下的协调配合是具有深远意义的，是飞行安全的一道关键的屏障。在今后我们的训练和学习中，一定要加强这方面的学习，为保障中国民航事业的安全，快速的发展做出自己的一份努力。