内陆变沿海，无水港"春笋"如何破土而出?——对话“西部内陆无水港运营模式研究及示范应用”课题组（系列采访之二）

文/本刊记者 汪玚

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内陆变沿海，无水港"春笋"如何破土而出?
——对话“西部内陆无水港运营模式研究及示范应用”课题组（系列采访之二）

文/本刊记者 汪玚

2007年12月28日，中国西部第一个无水港——包头无水港成立。不到4年的时间里，各地无水港如雨后春笋般破土而出。仅天津港在中西部内陆地区就建有21个网点。

这些迅速崛起的无水港大大加快了当地进出口企业的便利性。以西安无水港为例，最初只与上海港建立了合作关系，随后逐步设立天津港西安港区、青岛港西安港区、连云港西安港区等，并与天津港、霍尔果斯口岸和阿拉山口口岸签订协议，进一步扩大了合作范围和规模。

这些无水港还创造着令人惊喜的经济效益。

同样以西安为例。据资料显示，西部企业从西安国际港务区办理进出口业务，与企业传统的自主完成运输、报关、检验、港口操作等相比较，每标准箱可至少降低成本300元。而项目投资98亿元的西安国际陆港区，则预计拉动GDP增加值450亿元……

发展内陆无水港是一项长期而艰巨的任务。西部内陆港发展在国内仍处于起步阶段，体制机制障碍、信息孤岛、发展理念滞后、外部形势变动等问题成为制约内陆无水港发展的几大瓶颈。

本期，记者继续对话课题组专家，通过对国内外实例的剖析，揭开内陆无水港发展的“前世今生”。

“政府和社会公众在无水港发展中扮演着重要角色，是发展无水港的行政保障和社会基础。”

“政府和社会公众的支持，以及彼此之间的协调一致，是内陆无水港发展的行政保障和社会基础。”“西部内陆无水港运营模式研究及示范应用”课题组成员、交通运输部科学研究院综合运输研究中心工程师袁瑜以澳大利亚恩菲无水港的为例，阐释了政府与民众在无水港发展中所扮演的重要角色。

“澳大利亚恩菲无水港发展不顺利，没有达到预期效果，究其原因主要有以下几点：民众基于环境的考虑，对此无水港建设持不支持态度；政府参与度低，没有对发展多式联运中的铁路运输业提供必要的补贴；强大的公路团体协会反对当地发展铁路运输和多式联运。”

而无水港城市自身良好的外向型经济基础，以及腹地经济发展带来的充足外贸货源，则是内陆无水港发展的前提条件。如芝加哥是美国的零售批发业中心和最大的钢铁、肉类加工基地，其工业和零售业的发展带动贸易的发展，使得芝加哥成为美国的贸易节点。类似地，我国郑州依托其腹地产业——铝产业、煤矿产业、钢铁产业以及自然资源和农业，石家庄依托其腹地产业——药品业、纺织业、农业、铝产业和煤矿业，近年来经济发展迅速、消费需求巨大，拥有充足的适箱货源和旺盛的贸易需要。

构建完善的综合交通运输设施条件，并以经济、高效的方式实现集装箱多式联运，是内陆无水港发展的生命线。“综合前述案例，不管是国外的堪萨斯、芝加哥、达拉斯、马德里，还是我国的郑州、石家庄、义乌，都具有地理位置优越，拥有四通八达的公路网、铁路网和发达的航空运输，有的还处于内河航道上。”袁瑜表示。

以市场需求为导向因地制宜设置内陆无水港功能，做好运营管理和服务，是内陆无水港发展的内在决定因素。“在无水港的功能设置方面，国外内陆无水港都配备与沿海港口相同的功能，内陆无水港不仅作为一个集装箱多式联运枢纽，能保管、存储、转运、集散货物，而且具备对货物检查、检疫、报关的功能；在运营管理方面，‘协同’是最大亮点，通过分析国外经典案例得出，国外内陆型物流中心都协同了多种交通方式以及相关的沿海港口、分拨中心、运输公司，以增加承运人的灵活度；在组织管理方面，国外多采取非盈利性经济组织的形式，实行公私合营，并由海关局和税务局共同管辖。”

孙可朝

“无水港的核心是‘大通关’、国际大通道，实现国际货物的快捷运输，这需要政府的发改、规划、交通、海关、检验检疫局等行政职能部门以及港口企业、船公司和货主等通力合作。”

无水港的核心是“大通关”、国际大通道，实现国际货物的快捷运输，这需要政府的发改、规划、交通、海关、检验检疫局等行政职能部门以及港口企业、船公司和货主等通力合作。

但在我国现行政府职能架构下，一定程度上还存在行政管理局限于地方和企业局部的短期利益，对内陆无水港的发展方式、发展方向思路等认识尚不尽一致。

“这需要政府在‘一次申报、一次查验、一次放行’的标准模式下，提高内陆无水港运营效率。”

“西部内陆无水港运营模式研究及示范应用”课题组成员、交通运输部科学研究院综合运输研究中心工程师孙可朝认为，通力合作的重要任务包括实现一单多报，联合监管和加强信息服务。建立一关三检、海事、港航、道路运政、航空等多个政府部门的协同监管保障机制，实现基于无水港管理与运营信息平台的一单多报；通过港航、海事等政府执法机构的联合执法实现多式联运监管协同等；通过信息化建设、便捷退税等手段，增强政府服务能力。

“发展内陆无水港，推进跨区域口岸合作，是一项长期而艰巨的任务。西部内陆港发展在国内仍处于起步阶段。”

细究我国内陆无水港发展瓶颈，孙可朝向记者伸出了五个手指：5个问题并行列出，便如同一座发展路上的“五指山”。

“大拇指”：现有政府行政管理体制机制障碍，难以完全形成发展合力，制约内陆无水港发展的行政性掣肘依然存在。

“食指”：西部内陆无水港缺乏全国性统筹规划与协调，处于探索发展中的无序状态。

目前，我国尚无《全国无水港布局规划》，加上国内行政区域划分、条块分割等问题，我国西部多数无水港为在沿海港口或当地政府推动下，自发性发展探索，难以全局考虑统一规划。目前已经有多个西部城市提出投资建设西部或区域最大无水港，且在运输通道资源配置、合理经济腹地划分等方面缺乏协调，难免造成重复建设与后期运营的无序竞争，甚至出现资源浪费与闲置，急需从国家的全局利益考虑统一规划，指导西部内陆无水港统筹、协调发展。

“中指”：对外贸易基础和外贸形势变动，影响西部内陆无水港的功能有效发挥。

西部大开发战略实施以来，在我国经济结构加快调整的背景下，一方面，东部沿海地区的产业转移呈现加速之势，从传统的加工制造业到汽车、装备制造等重型工业，再到电子信息、服务贸易等，都出现了向西部转移、延伸的趋势。另一方面，西部地区近年来实施扩大内陆开放战略，充分发挥自身的产业基础和资源优势，积极打造承接平台，重庆、成都、西安等逐渐成为东部沿海地区产业转移的重要聚集地。

“无名指”：我国内陆无水港基础设施跟不上，潜在制约西部内陆无水港的发展。

目前，内陆集装箱设施建设虽有较快发展，但集装箱设施条件参差不齐，且大多数设施规模较小，与形成具有枢纽性质的内陆无水港功能区尚有一定差距，特别是我国广大西部地区目前正处于集装箱运输培育和发展阶段，基础设施相对薄弱，加上集装箱设施建设资本密集，不仅需要当地资本，如港口、船公司、政府和民营资本等，还需要国外资本进行投资。但是，现在内陆港投资规模小，需要政府的大力支持、组织和引导。只有做到资金到位、基础设施跟上，内陆无水港才能够顺利发展。

“小指”：我国西部内陆无水港发展理念滞后，跟不上经济发展需求和国际趋势。

由于无水港在国内出现的时间较短，加之西部内陆地区的开放程度和对外交流相对滞后。因此，无水港的功能定位、运作、发展规律的系统认识不够，发展理念相对滞后，经验不足。

“选择重庆作为本专题西部内陆无水港发展模式典型案例分析，不仅建设示范的环境条件好，而且在内陆无水港发展模式选择与功能定位、内陆无水港实体结点配置、无水港综合信息平台规划建设等方面均能发挥很好的引导作用与示范作用。”

在项目立项之初，评审专家曾对选择重庆作为西部无水港发展模式及专题研究的代表城市提出两点质疑：一是认为重庆是长江上游的重要内陆河港，有水运条件，因此质疑重庆需不需要建设无水港；二是认为重庆有水运条件而将其作为建设发展无水港的典型案例，在西部地区是否具有代表性。

是何理由使得课题组打破质疑，坚持选择重庆市作为研究试点呢？

交通运输部科学研究院综合交通研究中心运输经济部主任、高级工程师王海洋告诉记者，重庆可以说是西部地区发展无水港的典型案例。重庆地处长江上游经济带核心地区，中国东西结合部，是西部大开发的重点开发区域。随着西部大开发战略的不断推进，作为西部地区唯一直辖市的重庆，在经济发展和社会进步方面表现出强劲的势头。“从胡锦涛总书记对重庆提出‘314’总体部署，到国家批复设立两江新区，再到两路寸滩保税港区、西永综合保税区的申请成功等一系列重大举措，将重庆发展上升为国家战略。”

此外，重庆在西部地区具有良好的经济与交通区位优势，物流配套基础条件相对优越，具备良好的建设示范条件；其二，重庆规划了“一江两翼三洋”国际物流大通道，除“一江”通过江海联运从上海出境外，“两翼”物流大通道都是在重庆通过铁路运输方式通往边境口岸或海港出境，同时，无水港的核心是实现货物的“一次申报、一次查验、一次放行”，因此，完全可以为尚未内河港口的西部内陆城市建设无水港提供示范。

袁瑜

链接

重庆内陆无水港实体由两路寸滩保税港区、团结村铁路集装箱中心站、果园港区、重庆西永综合保税区、万州物流枢纽和团结湖铁路物流基地保税港区等部分组成。

“结合地方电子口岸的功能，课题组研究提出了“重庆市内陆无水港综合信息平台”的架构设计。”王海洋告诉记者，“这便如同将军行军打仗，指挥部虽与前线远隔千里，但信息可随时取送。”

重庆市内陆无水港综合信息平台由平台系统、应用系统及应用子系统三个层次构成。三个层次的功能说明如下：

平台系统是所有应用系统的入口也是“一单多报”的入口。如果平台系统管理员给予最大权限，从平台系统可以进入到任意一个应用系统。但通常情况下，一般人员只能到达电子政务系统在外网上的数据交换接口系统，政务内网上的电子政务系统只有本政府部门经授权的人员才可以进入。

应用系统分为三类：电子政务系统、电子商务系统和开放式物流信息服务系统。同样，每个应用系统上集成了所有应用子系统的入口选择，经授权的用户，可以进入应用子系统完成相关操作。

若干同类型的应用子系统组成某一类特定的应用系统。其中：电子政务应用系统由“一关三检”、海事、航港、国税、工商等政府机构的电子政务应用子系统组成。电子商务应用系统由EDI电子商务系统、物流园区内各类管理系统等各类非政府机构的应用子系统组成。

画外音

我国西部无水港按交通区位及城市发展动因等进行分类，可划分为口岸主导型、自主发展型和共同推进型三类。口岸主导型内陆无水港（如天津无水港）是由沿海港口或陆路边境口岸城市，在其腹地范围内外贸货源较为充足的西部内陆城市建立的相应的子口岸；自主发展型内陆无水港（如西安无水港、郑州无水港）是由区域外贸货源较为充足的内陆城市主导，自主组织投资建设的无水港；共同推进型内陆无水港（如重庆无水港）是由内陆城市与口岸物流企业通过友好协商，以合作方式共同投资建设的无水港。

在服务区域方面，口岸主导型无水港主要服务于无水港所在的内陆城市及周边经济区域。自主发展型无水港的服务范围则较广，远不局限于内陆城市自身，作为一个内陆型的国际物流基地，拥有几乎等同于海港口岸的对外贸易运输能力，它的经济腹地可辐射到内陆城市相当广泛的经济区域。共同推进型无水港的服务范围界于口岸主导型与自主发展型之间，除服务内陆城市自身外，还可根据合作双方的共同策划，开发周边国际贸易物流业务。

在政府监管方式方面，三类无水港都围绕着“一次报关、一次查验、一次放行”的无水港核心功能目标。其中，口岸主导型无水港的内陆城市及对应口岸城市的一关三检部门，主要采取“一对一”签订便捷通关协议的方式。自主发展型无水港的内陆城市及对应口岸城市的一关三检部门，主要采取“一对多”签订便捷通关协议的方式。共同推进型无水港的内陆城市及对应口岸城市的一关三检部门，采取“一对多”或“一对一”签订便捷通关协议的方式。

王海洋