桂林交通现状·意识形态·公交优先

2013-04-01卜政滔

城市道桥与防洪 2013年4期

关键词：小汽车城市交通公共交通

卜政滔

（桂林市市政综合设计院，广西桂林 541001）

0 引言

城市交通在非正确意识形态的误导下正在走向恶性循环，所谓“人性化”的个体机动出行方式，让本已脆弱的城市交通不堪重负。而本应最推崇的公共交通出行方式因其自身非人性化的缺点和种种原因，却显得举步维艰。

本文试图通过提出一些严肃的建议和尖锐的观点来唤起决策层对城市交通的正确认识、对发展城市公共交通的决心和意志。

1 桂林城市交通的现状

桂林是一座享誉世界的旅游名城、国家级历史文化名城、现代化的卫生城市。然而一个城市的现代化，首先应该是交通的现代化。近10 a来，随着桂林经济的快速发展，其机动车数量也迅速增长，导致市区交通开始出现不同度的拥堵现象。桂林市绝大多数的交通拥堵均由路线上的交通节点不畅而导致，比如：机场路口、香江饭店路口、上海路立交处、漓江大桥桥头、穿山桥桥头、师大路口、六合路路口、北极广场路口、芦笛路路口、甲山路口、观音阁路口、十字街、火车站及汽车站附近路段、西山公园路段、西门菜市路段等路口及路段在每天的上下班高峰期（早上 7:00～9:00，下午 5:00～7:00），以及国家法定节假日都将出现不同程度的交通拥堵。

拥堵是人们看到的现象，在现象的背后或许隐藏着人们对改善城市交通认识上的误区。如果不能透过这些表面现象深刻地挖掘应对措施并且付诸行动的话，在未来10～15 a的时间之内将会迎来可怕的“黑暗”交通时代。

2 解决城市交通问题需要科学的意识形态

2.1 城市现代化首先是交通现代化

城市交通现代化是城市现代化的物质基础，也是城市现代化的重要标志。

2.1.1 城市资源优势和产业优势都必须依赖于现代化的城市交通

城市与城市之间、城市的各个区域之间、城市内部的各个功能组团之间的联系越来越频繁、越来越紧密。这些联系的快捷性和可靠性是决定一个城市发展机遇的重要因素之一。

2.1.2 现代化的城市交通体现了优越的人居环境

随着广大市民的收入水平和文化素质的提高，人们对时间价值意义的理解和出行质量的要求也越来越高（体现在对出行的快捷性、安全性、自由和私密等方面）。只有当道路交通为市民提供了满意的、高品质的服务才能让市民感觉到城市生活的幸福与喜悦。

2.2 解决城市交通问题需建立的若干认识

2.2.1 交通量的持续高速增长将不可避免

随着挂林市国民经济的快速增长、城市化水平的不断提高，周边地区的人口快速的向城区集结；同时随着人们生活水平的提高，对出行质量的要求越来越高。这些因素都导致了个体化机动出行方式的比例在不断的提高。

根据有关部门预测，我国到2020年人均国民生产总值（GDP）的总体水平可以达到3 000～4 000美元。根据以往发达国家的经验，当人均国民生产总值达到3 000美元时，小汽车将广泛地进入普通家庭。这就意味着桂林市在未来的10 a左右将迎来小汽车持续增长的高峰期。

国家颁布了有关汽车产业发展的相关政策性文件，对推动我国汽车产业和相关产业的发展、推动国民经济增长起到了积极的作用。同时我国经济在未来10 a需要新的增长点，由于汽车产业可以带动一大批相关产业和城市基础设施的发展，所以国家明确的将汽车产业列为国家支柱性产业之一。这就意味着“发展小汽车”和“公交优先”是永远不可能相交的两条平行线。

以上因素共同决定了桂林市未来10 a左右的城市交通量持续高速增长的态势将不可避免。

2.2.2 无节制地加大城市基础设施投入，不可能解决供需不平衡的矛盾

大多数城市为了满足急剧增长的交通需求，城市建设部门不断地加大基础设施的投入：新建快速路和主干道、对原有旧路进行扩建和改建、对交通节点进行处治等。必须承认这些措施对暂时缓解交通拥堵是有效果的，但是紧缺的城市土地资源和城市高密度的土地开发模式决定了道路资源不可能永远都具有继续扩张的空间，那么试图通过不断地多修路、多架桥的方式来实现城市交通的供需平衡在理论和现实上都是有困难的。再者，路修得越多将间接地诱发更多的机动交通参与到这个网络中来，所以在供与需双方的发展态势上最终的格局就是供不应求。

2.2.3 城市架构的不断拉大不是分散交通，而是导致交通环境的进一步恶化

桂林市的城市结构正在由原来的紧凑集中型向散射型发展，新区和工业区的建设使得部分居民的出行距离大大延长，使得原来可以通过步行、自行车、电动车的出行方式变得越来越不现实，城市骨架的拉伸从而诱发了个体机动出行方式的增长。无论新区如何发展，在一定时间段内也不可能取代老城区在政治经济和历史文化方面的核心地位。这就表明，城市交通网络中各条射线上的交通均被中心区所吸引，使得老城区的交通压力变得越来越大。

2.2.4 城市交通需要优秀的规划设计师

桂林市的城市规划和城市交通规划未能有机结合，城市规划部门中的交通规划能力不足。长期以来，城市规划部门对城市交通规划的地位、作用缺乏足够的认识和重视。城市交通规划一直还停留在定性规划阶段，缺乏对交通需求规模、分布及结构形态描述的定量数据支持。究其原因，也与桂林市尚未建立完善的交通数据采集系统有关，使得规划、设计等各个阶段都无法做到以数为据。

在规划设计中，设计人员应充分的认识到规划的严肃性、法定性。在城市交通规划设计中应秉承科学、严谨的态度。

在规划设计中，交通路权的合理分配是规划部门需要长期深入思考的问题。如何处理好道路功能与两侧土地性质、强度，以及出入口控制等问题都要做系统考虑。

在城市总体规划中如果未对路网规模、结构、功能、布局等问题做深入思考，一旦城市逐步发展成熟、交通模式基本定格之后，再想修改那将需要付出沉重的代价。为了不把遗憾和损失留给后代，城市规划和交通规划期盼优秀的设计师。

2.2.5 路权与人权，车道与人道

城市交通的理性发展必须体现所有参与者的平等权利，要倡导在进行市政项目决策和交通规划时充分体现人权与人道的伦理精神。不论社会地位的高低、个体权利的大小、经济收入的多少，交通出行工具的优劣等，都不能由此来破坏或削弱这种平等的权利。

（1）为了提高道路的通行能力和保证小汽车的正常行驶，随意对公交车站进行压缩、拆并或迁改，给公交换乘人群带来不便；对非机动车道的分配宽度不足，有些路段干脆没有，导致自行车骑上人行道或机非混行，给出行者带来了不安全因素；为了保证机动的运行速度，越来越多的道路设置了隔离栏，让行人横穿道路越来越不方便。这些所谓的排堵保畅措施与人们常常提及的“以人为本”的观念格格不入。

（2）社会分层越来越明显。白领阶层拥有自己的私车，权利阶层拥有公车，自由方便地依赖小汽车出行，即使如此，他们每天还在抱怨规划缺乏远见、非机动车驾驶员及行人素质较差；然而普通工薪阶层和低收入阶层主要依靠步行、骑自行车或电单车、搭乘公交的出行方式，对于选择公交出行的人群每天需要提前0.5～1 h出门，步行一定距离去搭乘公交，每天耗费大量的时间和体力。根据上述情况可知，随着社会分层化以后对于城市道路的路权冲突正在日益加剧。

（3）几乎所有的城市都不同程度地表现出对步行交通、非机动车交通的漠视，对残疾人、老年人和学生等弱势群体缺乏应有的关怀。为了最大限度地保证机动车的快速通行，设栏杆隔离、封闭路口修通道，不遗余力地将影响小汽车行驶的各种因素屏蔽在机动车的使用空间之外。在车道不断挑战人道的当今社会中，人们的理性思想正在受到非理性行为的欺凌，而目前的城市规划、城市建设项目决策、城市交通管理等都在有意无意间支持着这种非理性的行为。

真正合理的路权分配方式应根据不同出行方式人群的比例来确定，从而完成对道路横断面的功能分区和空间分配。

2.2.6 政府决策层需谨慎决策和谦虚学习

（1）中国目前还是一个人制社会而非法制社会，在这样的一个现实环境中就要求决策者和项目的具体实施者具有相当的专业素养。但现实是在城市规划和城市交通领域具有一定造诣的工程师们往往很难进入到决策层。所以，要呼吁党在考察和任用干部时除了考虑所谓的综合指挥能力、组织协调能力等因素外，是否可以重点考虑其专业素养。

（2）行政不断干预技术的局面令人遗憾。一个经过深思熟虑和反复论证的规划设计方案或其他建筑设计方案，到了政府决策层手里将被改得面目全非甚至成为一堆废纸，领导的任何一句话均可以让设计师们为之付诸艰辛的劳动。

（3）政府决策层应该学习较为先进的城市经营管理模式，提高对土地经营、运作的水平。最近这10 a是城市基础设施建设最快的时期，其成绩也是有目共睹的。但是由于建设资金来源单一（主要依靠地方财政拨款、银行贷款或土地出让），前两种方式可以说是寅吃卯粮，后一种方式则为“以地换路”的方式，造成了城市土地这一宝贵的公共资源被低效的开发和利用，并对法定的城市规划造成巨大的压力。国家有《城市规划法》，人们就应该尊重法律、尊重城市规划的严肃性和法定性。

（4）对于公交优先，政府不能做口头上的巨人、行动上的矮子，公交优先这一科学的方案能否完美地实现主要决定于政府决策层的意识和决心，因为保证公交优先在技术层面根本没有问题。要想真正地做到公交优先，就必须在小汽车普及之前实实在在地推行公交优先的政策措施，绝对不能在大家都开上了小汽车的时候再让大家去搭乘公交或走路出行，这是十分不现实的。

政府应从政策上、资金上、规划上确定公交优先的核心地位，现在是时不我待的时期，希望政府决策层在实现公交优先的这一伟大的公益事业上作出实实在在的成绩。

3 保证公交优先的基本措施

当前的城市交通拥堵问题不可能在短期内得到有效解决，甚至将会进一步恶化。这种状况很难通过不断地加大城市基础设施的投入而得到很好的解决，应该采取综合的治理措施并经过一定的代谢过程方能见到成效。

随着市民生活水平的不断提高，本应该让市民享受到小汽车带来的快捷、方便和私密，但是由于小汽车对空间的高占用性、单位出行者的高能耗性、污染高排放性等，理应对小汽车的发展进行调控和管制。但同时考虑到国家经济发展需要新的增长点，这样一来两者之间便出现了矛盾。为此，政府决策层不仅要看到上述的矛盾，更重要的是要找到折中的解决方案——优先发展公共交通，同时并为步行交通和非机动车交通创造比小汽车更加优越的通行条件。

3.1 在财政预算中，体现公交优先

市民选择何种方式出行是完全自由的，政府不可能强制要求大众都选择公共交通。公交运行质量的好还、对细节的服务到位程度等才是决定大众是否选择公交出行的关键因素。而这些运行指标和服务标准的良好实现单靠公交公司的自我提高是远远不够的，其原因是：公交公司是一个企业，对企业来讲核算成本和追求利益是其工作的核心内容，要在维持合理的收支平衡和可以接受的利润水平之下才能维持再生产。所以对企业来讲经营性才是第一行为，公益性是第二行为。在这样的前提下，要达到满足公众意愿的公交服务标准根本离不开政府的介入，为此提出如下建议：

公交企业在整体上仍然按照市场机制来运作，但是在每一年中公交企业必须达到政府提出的运行指标和服务标准，同时政府应通过对企业的收益和成本核算后，保证企业合理的收益率。如果企业达到了政府提出的各项考核指标，但是却处在负债经营时，政府应从公用财政中拿出资金来补贴公交企业，以保证企业的合理的收益率，使再生产成为可能。

3.2 在规划设计中，贯彻公交优先

在城市交通规划中应贯彻以公交优先为主导的城市空间布局和土地开发模式，如公交站点的设置应最大限度地方便换乘；公交车专用道如何保持其连续性和快速通过性；在道路横断面设计时应按照路权合理分配道路空间；近期规划中是否为远期的轨道公共交通预留空间等等。公交优先不仅要贯彻到规划设计的始末还要在政策上解决这个问题，否则说得再多或做得再多都是没有意义的。

3.3 在交通管理中，保证公交优先

保证公交优先就是在规划所创造的运行环境之下通过管理手段进一步强化公交优先。在日常的交通管理中，保证公交优先就是保证公交安全的、连续的、快速的通过性；保证公交优先是为了增加公交的吸引力，是为了提高公交的服务质量和服务水平，这样才能保证公共交通的有效客源和确立公共交通的优势地位。

3.4 实现服务对象的全覆盖

在公共交通的发展过程中，应关注城市支路是否被公共交通所覆盖，要尽量做到有路就有公交，在这些低等级的城市道路上可以考虑运行中型或小型公共交通。通过改善公交服务范围、加密公交网络、根据道路等级灵活选配公交车等级，予以减少乘客候车时间和换乘时间，以及步行距离，提供方便的公交搭乘条件，这样可以吸引更多的人群选择公交出行方式。