无座票打折，不碍于技术只关乎态度

鲁宁

无座火车票是该不该打折？对这个问题的讨论已成当下舆论热点。最新的网络调查是，有93.6%的网友投票支持无座火车票应当打折。

铁路方面已就此作出两次含糊其辞的辩解。有意思的是，前后两次辩解，铁道部均未直接出面，而是请“铁道部相关专家”给出解释。

在第二次辩解中，“相关专家”称打折有难度的理由主要包括：一，火车票价格的形成是结构性的，由基础票价等几个部分组成，坐席环境仅是构成票价的一部分；二，无座车票打折或半价出售还存在统计乘坐区间的难题。比如列车从北京开往郑州，中途有乘客下车，有人就会坐到空闲座位上，这又如何算呢？言下之意，打折有难度且操作还面临甄别困难。

然而，恰恰是这一专家辩解令无座火车票全价出售的不合理性在“票价构成”环节得到有力的确认。在此次“专家辩解”之前，绝大多数乘客只知道火车票越来越贵，尤其是动车和高铁车票，贵到超越了现阶段以学生和农民工为主体的多数乘客的心理承受和实际支付能力，却少有人知道火车票价由哪几部分构成。现在，结合“专家辩解”与今年元旦取消的“铁路旅客意外伤害强制险”，广大乘客至少已了解到此前的票价包括基础票价、坐席环境票价和已取消的意外伤害强制保险等部分。

那好，就无座火车票该不该打折，我们从前两项说起。所谓基础票价，顾名思义可视为基础运价。也即把乘客从甲地运到乙地所需要支付的路程运价。理论上讲，基础票价用来支付乘客由甲地到乙地的位移成本，我们姑且称其为火车票价中的“位移部分”，它与乘客在位移过程中的舒适度无关，只关乎乘客位移距离之长短。因此，票价构成中的基础票价是没有打折余地的。

所谓票价中的坐席环境价格，显然属于乘客购买旅途舒适度的那部分开支。它的价格高低，自当与乘客所享有的舒适度直接挂钩。以长途动车为例，其坐席环境价格分别对应为二等硬座、一等硬座、商务软席、硬卧和软卧共五个档次。拿此标准衡量，我们可以得出无座火车票舒适度基本为“零”的结论。于是，我们能推导出另两个结论：其一，对无座火车票打折是天经地义的；其二，无座火车票的打折部分只能从坐席环境价格部分进行切割。

毋庸讳言，打折操作需突破一系列技术障碍，但只要态度端正，正视民众的合理诉求，技术破障根本不在话下。交通部就是铁道部的榜样。如去年8月初发布的由交通部牵头制定的《重大节假日免收小型客车通行费实施方案的通知》规定，在春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，高速路对小型客车免收通行费。

而从国外经验来看，也不乏解决之道。比如日本铁路中的“自由席”与我国的“无座票”有些相似，它与“指定席”（固定座位）的价格不一样，从横滨到大阪（约400公里）能便宜800日元（约56元人民币）。美国的火车则先上车后再人工检票，如果上车后没座，检票员不会检票，3个月内还可以再使用一次。

无座火车票不打折，是时候对这一计划经济年代遗留下来的旧规矩改一改了。铁道部越是不敢正面回应乘客的合理诉求，其对民众利益的侵害就将引起更大的舆论争议，其损失将远超无座票价的“打折流失”。我们希望，铁道部能正视民众的诉求，认真研究，实行更为灵活机动的价格机制，推出多次票、自由票、打折票等不同票种，真正方便群众。

结合火车应实现公共利益，承担社会公共服务这一诉求，今天讨论站票半价政策，事实上已超越了颇具市井意味的讨价还价行为。公共政策的制定者可以出于各种考虑暂缓此政策出台，但要看到，此主张亦是对春运“囧途”的人道体恤。于中国而言，春运不仅是一门生意，其背后是涉及社会各阶层的民生诉求，带着“公”字头的铁道部，不应过于纠结价格杠杆的是与非，惟有改善服务，致力于实现公共利益，才是其职责所在。