海洋油污赔偿责任立法之趋势＊

樊 懿

（武汉大学 法学院，湖北 武汉430072）

世界石油资源分布的不平衡，催生和繁荣了石油航运业，随之而来的频繁发生的溢油事故使得海洋环境面临着前所未有的严峻挑战。溢油造成的污染占海洋污染的50%以上，一旦海洋原油或重油泄漏事故发生，污染物排放到海洋，将危害海洋生物资源以及人体健康，妨害渔业和其他海上的经济活动，损害海水使用质量，破坏海洋生态环境。因此，海洋油污成为全球关注的重大问题。

一、立法背景：海洋油污赔偿责任的产生

海洋油污的立法经历了漫长的发展过程，每一次重大漏油事件的发生都直接推动了立法的发展。国际海事委员会一直试图构建国际统一的油污赔偿责任立法机制，但现阶段实行的仍是以多个国际公约为基础的国际模式以及以油污法为中心的美国模式双轨并存方法。1967年的Torrey Canyon油轮漏油事件的发生暴露了传统侵权法和海商法在油污损害赔偿责任这一领域内的立法缺失，因此国际社会制定了《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称《1969年油污责任公约》，随后又通过了《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（以下简称《1971年油污基金公约》）作为前者的补充，填补了国际立法关于海洋油污损害赔偿问题的立法空白。1989年发生的Exxon Valdez号油轮溢油事件推动了美国油污赔偿责任国内立法，该事件表明国际模式规定的有限赔偿责任并不能弥补重大溢油事件中受害方的全部损害。因而美国放弃加入油污国际公约，制定并通过了国内法，这就是《1990年油污法》。

虽然两种立法模式在细节上存在诸多差异，但都基于相同的基本原则建立并采纳了损害责任机制和赔偿基金的双层保障结构。当前这两种立法模式并行不悖，大部分国家选择加入油污责任的国际公约，适用国际模式来解决石油运输中船舶资源造成的油污损害，并通过国际市场共同分摊油污责任以降低海上石油运输的风险。与国际模式相比，美国模式的调整对象不限于船舶资源造成的油污，大幅度提高了赔偿责任限额，降低了突破责任限制的要求。此外，除了联邦立法《1990年油污法》规定的赔偿责任，责任方还需承担州法规定的额外赔偿责任。两种立法模式的并行在一定程度上造成了跨国境石油运输法律适用的难题，从长远的角度来看，这两种模式应逐步统一融合，以协调油污事故的相关主体，促进航运业、保险业、石油业以及政府部门积极参与油污防治，保障油污损害获得充分有效的赔偿，加强对渔业、海洋生物以及自然资源的保护。

2010年位于墨西哥湾沿岸的Deepwater Ho－rizon钻井平台发生爆炸，引发了历史上最严重的一次漏油事故。油污造成墨西哥湾沿岸的路易斯安那州、密西西比州、阿尔巴马州、德克萨斯和佛罗里达州当地的航运、渔业、旅游业和生态的严重损失和破坏［1］。油污共导致11人死亡，给沿岸居民的生活和经济造成巨大损失，影响了大量海洋生物的生存，破坏了海洋湿地等宝贵的生态环境，造成数千亿美元的经济损失［2］。这次严重漏油事故体现了美国油污法针对油污造成的自然资源等间接经济损失保护不足，也充分暴露了现有国际公约面对钻井平台等非船舶资源造成油污损害的立法缺失。当前国际油污责任公约仅适用于船舶资源造成的油污，而应对Deepwater Horizon等作业平台造成的油污仍是空白。墨西哥湾漏油事故促使各国针对海上油污赔偿责任立法进行了回顾与反思，也为统一和完善国际油污赔偿责任立法创造了契机。

二、立法实践：国际模式

全球工业化进程加大了对能源的需求，海洋运输除了是国家间货物贸易的枢纽，也充当了大型工业兴起石油补给的重要角色，各国石油需求的急剧增长意味着海上原油运输总量的迅速提高。由于海上运输风险极高，容易发生船舶碰撞、搁浅等事故，一旦发生海难造成油污，后果不堪设想。Torrey Canyon号超级油轮从科威特开往米尔福德港的途中，在康沃尔海岸触礁，119 000吨原油泄漏到海洋，原油冲到海滩，导致法国海岸50英里以及康沃尔海岸120英里的污染，造成大量动物死亡，这是人类面对的第一次重大油污灾害，引起了国际社会的高度关注。

（一）关于1969／1971机制

Torrey Canyon号事故发生之后，其充分暴露了传统海商法在调整油污责任以及赔偿上的不足。比如油污损害责任人规定模糊不清，油污损害责任限制基础不明，赔偿范围缺乏界定，也没有明确油污争议的法院管辖权。另一方面，如何分摊船方以及石油货方的赔偿责任，根据传统海商法船东享有责任限制，而石油货方应参与分摊海难风险［3］。为解决前述这些问题，国际海事组织在国际海事委员会的协助下拟定了第一个调整船舶油污损害责任与赔偿立法，这一成果表现为由《1969年油污责任公约》和《1971年油污基金公约》构成的1969／1971机制。《1969年油污责任公约》分别经过1976年、1984年以及1992年几次修订后，形成了《1992年议定书》。《1971年油污基金公约》于1976年、1984年以及1992年分别进行了修订后形成了《1992年油污基金公约》。

1．实行“谁污染谁赔偿”的原则。传统侵权赔偿关系中，一般规定责任主体为施害一方。《1969年油污责任公约》也不例外，确定了“谁污染，谁赔偿”的原则，规定是船舶所有人为油污损害的唯一责任主体。该公约在第1条第3款中进一步解释：“船舶所有人”是登记为船舶所有人的个人，如果没有这样的登记，则指拥有该船舶的人；但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人即指这家公司。

2．严格责任。在《1969年油污责任公约》项下，船舶所有人对漏油事故承担严格责任。“严格责任”归责原则在公约协商过程中遭到大型油轮海运国的强烈反对，但最终获得接受，从而削弱了传统海商法规定的“责任限制”原则。并将严格责任的例外情形限制为：由于战争行为，敌对行为，内战，武装暴动或特殊的，不可避免的和不可抗拒的自然现象所引起的损害；完全是由于第三者有意造成损害的行为或不作为所引起的损害；完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其他过错造成的损害。严格责任取代了传统过失责任，成为海洋油污所适用的基本责任原则，是公约中最为重要的一项进步和创新。

3．强制责任保险和直接诉讼制度。《1969年油污责任公约》第7条第1款规定：运载超过2 000吨以上散装油类货物的船舶所有人，有义务购买保险或提供承保其责任的财务保证。一旦发生油污事故，受害方对油污损害的任何索赔，可直接向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的第三人提出。第7条第8款还规定：此时保险人或财务保证人同样享有船舶所有人的免责和责任限制权利，并有权援引船舶所有人的抗辩事由。《1969年油污责任公约》的一个立法目的，即保证油轮所有人拥有承担其潜在污染损害的一定等级的财务担保，一方面保障受害人获得充分及时的赔偿，另一方面通过保险制度分散船舶所有人的营运风险。

4．责任限制。《1969年油污责任公约》不要求船舶所有人承保超过公约第5条第1款责任限制的部分。公约确定了“一次事故，一次赔偿”的原则，单次事故的赔偿责任总额按照船舶吨位加以计算，每吨2 000法郎，此赔偿总额在任何情况下不超过2．1亿法郎。随后的《1992年议定书》将责任限制提高为吨位小于5 000吨的船舶，赔偿责任限制额为300万特别提款权；超过5 000吨的船舶，每增加一单位吨位，增加420特别提款权，赔偿总额不超过5 970万特别提款权。设立责任限制有利于保险业评估油污事故风险并设定相应的保险金额，便于船舶所有人通过购买保险来分散船舶营运的风险。但是，责任限制制度也将带来“道德风险”，船舶所有人不仅享有责任限制权利，还拥有保险担保，可能会鼓励其降低船舶营运的注意义务，导致轻率的作为或不作为［4］，从而提高油污事故发生的风险。

5．补充基金。《1969年油污责任公约》通过之后，油污损害的支付与赔偿获得了一定保障，但出现巨型油轮造成重大油污事故时，公约规定的责任限额并不能保证受害人的损害获得充分赔偿。为更好地保护受害人的利益，国际海事组织在制定《1969年油污责任公约》的同时，也在酝酿另外一个公约作为其补充，为受害人提供更为充分的赔偿。这一个补充公约将石油运输中的货方纳入了赔偿责任主体范围，但是这一赔偿责任并不是由石油公司个体承担，而是国际油污损害赔偿基金这样的政府间组织来支付赔偿。这个基金承担《1969年油污责任公约》规定以外的损害赔偿，从而减轻船舶所有人由公约设立的额外经济负担。加入《1971年油污基金公约》以加入《1969年油污责任公约》为前提，两者一起构成了油污损害赔偿的双层机制。基金的来源是石油进口公司的摊款，而非缔约国缴纳设立，因此也鼓励了更多的国家加入《1971年油污基金公约》。另外将货方纳入到石油运输中与船方分担风险，实现了航运业、保险业以及石油业之间的利益平衡，在保障受害人得到充分赔偿问题上起到积极作用。

（二）关于2000机制

油污事故陆续地发生，暴露了现存油污机制的缺失与不足，关于油污产生的损害赔偿的规定也在不断发展演进，形成了以《1992年议定书》2000年修正案和设立补充赔偿基金的《2003年议定书》为基础的2000机制。其中推动油污赔偿责任公约的修订工作的两次重大事故分别为1997年沉没在日本的Nakhodka号油轮以及1999年12月在法国海岸发生事故的Erika号油轮。这两起事故造成的损害远远超过了《1992年议定书》规定的赔偿限额。意大利经营的Erika号油轮在马耳他注册，这艘37 000吨位的油轮运载有重型燃油，于1999年12月12日发生事故，造成法国海岸400公里的污染。这次事故引发了国际社会的激烈讨论，从此单壳油轮退出海洋运输舞台，也加速了油污损害赔偿额度的进一步提高［5］。

1999年Erica号油轮事故发生后，为了弥补由于责任限制带来的损害赔偿不充分，欧洲委员会内部成立了独立的赔偿基金，被称之为欧洲油污损害赔偿基金，作为油污损害赔偿的第三重保障（最高赔偿额为10亿欧元）［6］。同时建议修改《1992年议定书》，削弱船舶所有人的责任限制权利。国际海事组织法律委员会在2000年10月的会议中，对《1992年议定书》进行修订，通过了提高《1992年议定书》责任限额50%的《2000年修正案》，并于2003年11月生效。经过修订后的赔偿限额为吨位不超过5 000吨的船舶，赔偿责任限额为451万特别提款权（约578万美元）；吨位为5 000至140 000吨的船舶，超过5 000吨每增加一单位吨位，增加631特别提款权（约807美元）；吨位超过140 000吨的船舶的责任限额为8 977万特别提款权（约11 500万美元）。

针对欧洲委员会提议建立油污损害赔偿的第三层保障，国际海事组织召开了关于油污赔偿基金的国际大会，并通过了一份议定书草案，设立一个选择性的补充赔偿基金作为油污损害赔偿的第三层保障。此基金提供《1992年油污基金公约》以外的补充赔偿，该基金来源于加入议定书国家的石油进口货方，用于支付通过加入议定书的国家的油污损害。这份《2003年议定书》设立的补充基金因其特殊性成为独立的法律实体，该议定书于2005年3月生效，《2003年议定书》规定的补充基金仅对通过的国家具有效力，并不影响《1992年油污基金公约》的继续适用。

三、立法发展：美国模式

1969／1971机制明确了油污损害赔偿的责任主体及其免责制度，建立了归责原则、责任限制、强制责任保险和直接诉讼制度，并设立了赔偿责任和油污损害基金双层保障机制，而后经过不断修订与完善形成了2000机制，《1969年油污责任公约》和《1971年油污基金公约》至今仍是国际通用的立法模式，但其主要局限于船舶资源造成的油污领域。美国积极参与了《1984年议定书》的修订过程，但最终没有加入国际公约，而是建立了自己的油污机制。1989年Exxon Valdez号油轮在美国阿拉斯加发生事故，导致1．1亿加仑的原油泄漏，造成约800海里海岸污染，国际模式项下规定的赔偿额度远不能弥补这次漏油事故带来的损害，美国放弃了加入国际公约，开始着手制定一套包括油污清理、应对、损害赔偿、责任以及防治的综合型国内立法，并最终通过了《1990年油污法》，该法不仅适用于船舶，还适用于岸上设施、近海设施和深水港口等油污责任。

（一）“非船舶资源”纳入油污责任主体

《1990年油污法》不仅调整船舶资源造成的油污损害，还适用于除深水港以外的近海设施、岸上设施和深水港、近海移动钻探设备等非船舶资源造成的油污损害。因此《1990年油污法》规定了更为广泛的责任主体，其中船舶资源油污损害赔偿的责任主体为拥有、经营或租赁该船的任何人，非船舶资源油污损害赔偿的责任主体为作业设施的承租人或持照人。《1990年油污法》在立法结构上仍然采用了国际模式的双层赔偿机制，由油污责任人（保险人）和油污责任信托基金构成。此外，本法还规定了强制保险和直接诉讼制度，受害人可以直接向责任主体的保险人主张侵权损害赔偿，也可将责任主体和保险人作为共同被告提起诉讼。当污染损害超过责任主体的赔偿能力或根据油污法规定的责任限额时，则由油污责任信托基金提供补充赔偿。值得注意的是，《1990年油污法》没有将货方纳入油污损害赔偿的责任主体，石油货方的利益并未直接参与油污损害赔偿分摊。

（二）近似“准绝对责任”的“严格责任”

无论海上石油运输还是海洋石油勘探开发无疑都属于高风险活动，如船舶碰撞，搁浅，遭遇恶劣天气，近海作业设备管理或操作失误，石油开发计划与决策执行中的错误等均可能引起溢油事故而产生巨大的生态和财产损害风险［7］，风险一旦发生将对海洋生态环境和沿岸居民造成巨大的经济损失。由于科学技术和人性本身具有局限性，这种风险难以通过合理的谨慎注意予以彻底消除。因此在国际立法实践中一般都对油污损害适用严格责任原则，受害人只需证明石油泄漏行为与自己受到损失存在因果关系，当责任主体不存在法律规定的免责事由时，不论其是否对溢油事故发生存在过失，都应当承担相应的损害赔偿责任。《1990年油污法》调整发生在美国可航水域和专属经济区内的油污损害，并规定油污责任适用“严格责任”原则，相对于《1992年油污责任公约》而言，本油污法项下免责事由极少，责任主体容易丧失抗辩权利，被认为近似“准绝对责任”［8］。如油污事故发生后，责任主体知道或应当知道发生污染事故而没有或拒绝按照法律要求向有关当局报告；没有或拒绝配合有关职能部门开展清污活动；无充分理由的情况下，没有或拒绝遵守政府依法作出的清除或减轻油污损害的各项指令，当以上情况出现时责任主体将不能援引免责事由。

（三）扩大损害赔偿范围

根据环境法侵权理论，侵权损害的赔偿范围包括直接经济损害和间接经济损害两个方面，直接经济损失是指直接造成设施的破坏、产量或质量下降所引起的损失，一般可以通过市场价格来计算；间接经济损失是指由于开采沉陷使环境资源的某些功能退化影响其他生产和消费系统造成的损失。国际模式规定的赔偿范围主要为油污造成的直接经济损失，包括有漏油污染的清污和预防措施费用，油污导致的财产损害，油污产生的部分纯经济损失，油污造成环境损害的恢复以及咨询者的报酬。《1990年油污法》规定的赔偿范围则更为广泛，除了清污费用、财产损失、评估费用、自然资源损害等直接经济损失，还包括生活用途丧失、收入减少、利润和赢利能力减少、公共服务减损等间接经济损失，并给法官留下了自由裁量的空间。

（四）提高赔偿限额

相较于国际模式来说，《1990年油污法》大幅度提高了赔偿限额，并且针对船舶资源油污以及深水港口、近海以及岸上设施等非船舶资源油污规定了不同的责任限额。根据《1992年油污责任公约》的规定，船舶油污损害的最高赔偿额不会超过5．97千万特别提款权（约7．99千万美元），《1990年油污法》规定的船舶资源油污赔偿责任限额是由船舶的型号以及吨位来决定，现存世界上最大的船舶约有30万吨位，因此最高赔偿额不超过3．4亿美元，而近海设施这样的非船舶资源造成的油污责任限额为7．5千万美元。此外，《1990年油污法》也可能要求油污责任方承担无限责任，通过刺破责任主体的责任限制权利，要求其承担全部的损失；同时美国是一个联邦法和州法双重立法体系，联邦并不排斥各州通过立法设立油污补充责任赔偿，责任主体除了要承担《1990年油污法》规定的赔偿责任，还需要承担相应州法规定的赔偿责任。比如，虽然在联邦油污法项下货方不承担油污损害赔偿责任，但美国多个州直接规定了货方直接承担油污损害的赔偿责任，包括阿拉斯加州、加利福尼亚州、夏威夷、马里兰州、北卡罗来纳州、俄勒冈州以及华盛顿州。佛罗里达州、新泽西州以及纽约州的州法还规定了货方的责任限制制度［9］。

四、立法完善：国际公约与美国油污法的融合统一

2010年发生在美国墨西哥湾的重大漏油事故，引起了国际社会的广泛关注，现有的国际公约不适用于类似固定式平台发生事故造成的油污。在司法实践中，移动式平台很多时候被看做船舶来适用相关规定，而固定式平台不能简单地类比船舶油污进行调整，在缺乏统一规定的情况下，实践中主要依靠由石油业以及航运业共同建立的“民间赔偿机制”，用以调整固定式平台造成的油污损害责任。比如国际油污损害赔偿基金和近海污染责任协会，这些石油开发公司自愿结成一体并接受这个民间赔偿机制的调整，以保证由于使用设备开发作业造成污染的责任主体承担相应的损害赔偿责任。国际油污损害赔偿基金和近海污染责任协会支付责任主体造成的损害赔偿，并通过签订合同明确受害方如何获取赔偿，在合同中协定可支付一方主体在一年内一次事故中能够获得的赔偿限额［10］。那么，如果国际油污损害赔偿基金和近海污染责任协会的成员造成的油污损害，超过了其相对应的民间赔偿机制的总赔偿限额，主张损害赔偿的受害人不一定能获取其应得的赔偿。由此观之，现有的调整作业平台油污损害赔偿责任的仅有民间赔偿制度和有限的国际协定。现存机制并不能解决现实中平台开发作业油污产生的问题，一方面，民间赔偿制度的赔偿限额无法弥补这些油污灾害产生的全部损失，致使国际环境中的无辜受害者自行承担治理恢复造成的损害；另一方面，现有的国际协定不能充分调整类似于固定式平台这样的非船舶资源造成的油污。

此外，针对近海平台油污的民间赔偿机制尚不能充分保护受害人的利益，建立国际性的统一规范才能够有效控制类似墨西哥湾漏油事故这样的非船舶资源油污。由于近年来近海开发平台的数量不断攀升，随之带来的油污风险也相应提高，比如发生在北海、墨西哥湾以及波斯湾的石油钻井平台爆炸事故，这些爆炸事故造成的油污严重影响了沿岸周边国家的海洋环境，产生国际环境污染。因此建立调整近海固定式平台这样的非船舶资源油污的国际规范实属必要，在统一的国际规范出台之前，美国的《1990年油污法》为调整类似近海开发平台造成油污损害提供了可以借鉴的立法模式，但如果各国都效仿美国构建调整包括非船舶资源油污的国内立法，又会造成大量的“法律冲突、法院地选择以及其他相应的执行难题”［11］。例如，两国适用不同的归责原则，一国采用严格责任而另一国采纳无限责任，那么便会导致责任人选择更有利于自己的法院来管辖，规避适用更为严格责任的当事国法院管辖，造成受害人的利益难以获得充分有效的赔偿，也不能促进责任人进一步改善设备以及作业技术，提高注意义务以降低油污的风险。因此，统一国际海洋油污赔偿责任应协调以下几个问题。

（一）适用严格责任原则

调整类似固定式近海平台营运人责任原则欠缺统一的国际规范，油污一旦发生将造成严重的经济损失以及海洋环境污染，国内法上的冲突将导致油污事故应对控制滞后，同时油污受害人不能获得充分有效的赔偿，墨西哥湾漏油事件更加深刻地论证了建立统一油污赔偿责任机制的重要性。统一油污赔偿责任机制首先要协调责任原则，相应的国际规范应当建立在严格责任理论上，并适用于一切海域。严格责任制度源自侵权理论，前提是一方当事人存在“非常规性危险作为”，因而需要承担建立在非“实际过失或有意损害”而是“违反安全操作的绝对义务”基础上的责任。责任人承担这种严格责任的原因是因为其“最了解损失风险并能加以预测和管理”，“并且相对于无辜的受害者，责任人往往能够通过向消费者提高价格来分散风险”［12］。由Deepwater Horizon钻井平台爆炸事故可以看出，石油开发是一项异常危险的活动，一旦发生事故将造成难以恢复的损失，因此不管营运人是否存在过失，都应承担由于其平台钻井开发导致油污损害的严格责任。适用于北海、波罗的海以及北大西洋沿岸国家的区域协定——1976年《海上作业油污损害民事责任公约》，设立了近海作业的严格责任制度，可以作为规制非船舶资源油污责任原则的范本，这个区域协定规定营运人承担由其“设备”溢油造成损害的严格责任。且“设备”被进一步解释为“任何油井、其他固定或移动用于海床或底土勘探开发原油的设施”。公约适用于控制国管辖范围内的油污，包括“成员国的领土，包括内水和领海，或者根据国际法对自然资源享有主权的区域。”营运人仅在极少数情况下享有免责，例如：其一，如果损害是由于战争、敌对行为、内战、暴动，或者不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；其二，油井在事故发生之前已被弃用5年以上；其三，由受害人自己导致的损害。

（二）拓展损害赔偿范围

《1992年油污责任公约》以及《1992年油污基金公约》中规定“污染损害”仅包括“正在进行或将要进行的合理恢复措施”。因此，在《1992年油污责任公约》规定的赔偿范围仅包括受害人的可量化的“直接经济损失”，以恢复受到损害的环境。面对像墨西哥湾漏油这样的重大事故，受污染的水域和土地不能继续作为旅游海滩、捕鱼区或者野生动物的栖息地，援引《1992年油污责任公约》，受害人将无法向责任人主张油污对环境造成的间接经济损害，包括对污染水域和土地的使用、收益以及环境的货币价值减损。据保守估计，Deepwater Horizon钻井平台的26%的溢油将冲上海岸或以其他形式造成对海湾沿岸的进一步损害。其溢油总量相当于Exxon Valdez号邮轮在阿拉斯加造成油污的5倍，从根本上影响了海湾沿岸各州，尤其是路易斯安那州和佛罗里达州，平台爆炸一共导致18．5千万加仑原油泄漏到临近水域，影响了渔业、旅游业、经济以及周边的环境［13］，污染毁坏了8个国家公园，导致超过8 000种植物、动物以及数以千计的海洋生物死亡。仅有16%的溢油经过自然分解，17%的溢油通过收集装备加以控制。墨西哥湾覆盖水域达643万亿加仑，拥有良好的生态环境和恢复能力，Deepwater Horizon钻井平台导致的油污预计需要16年时间才能全部清除，假使这样的平台溢油事故发生在恢复能力较弱的海域，对环境的破坏将是毁灭性的，由此看来，将污染水域以及土地的“使用和收益”以及“价值减损”这样的间接经济损失纳入损害赔偿范围既是保障受害人损失获得更为充分的赔偿，也是保护海洋生态环境可持续发展，符合国际油污立法的发展方向。

（三）完善油污损害责任限制，建立有条件的无限责任机制

墨西哥湾漏油事故发生后，学者纷纷质疑是否应该针对Deepwater Horizon这样的固定式平台设立油污赔偿限额。经济学家认为，维持现有的责任限制原则，将影响责任人预防类似墨西哥湾爆炸事故发生的主观积极性，导致其不履行应尽的安全注意义务。假如平台设备的营运人能够通过援引责任限制原则对由于自己过失或者对设备的管理不善造成的部分损失能够免责，营运人则会倾向于采取有限的预防措施，而不是审慎监控设备运行以及遵守相关的安全规范。因此部分经济学家建议取消民间赔偿机制的赔偿限额，当然取消的前提之一为建立平台设备营运人强制保险机制。即当责任人没有充足的财产承担油污造成的损害赔偿时，由其保险公司支付剩下的赔偿金额。支持这一建议的学者认为，通过实行这种保障机制，取消赔偿限额制度将鼓励石油营运人规范自己的船舶以及作业平台，因为责任人将不再享有责任限制，而是要承担由于设施导致油污的全部损失。

针对Deepwater Horizon平台漏油事件，英国石油公司设立了200亿美元的赔偿基金，远远超过了国际油污损害赔偿基金项下的12亿美元补充限额和近海污染责任协会新通过的2．5亿美元的限额。200亿和2．5亿美元的巨大差距吸引了学者们重新考虑对责任人设立赔偿限制的效力以及民间机制本身的赔偿能力。当前完全取消责任限制可能性不大，但是极有可能参照英国石油公司的赔偿基金金额，大幅度提高船舶或者作业平台的油污赔偿限制。1976年《海上作业油污损害民事责任公约》所规定的责任限制制度与国际油污损害赔偿基金和近海污染责任协会略有不同，可以作为建立调整平台油污赔偿机制的参考范本，《海上作业油污损害民事责任公约》中设立有委员会，作为各成员的代表，委员会随时可以提议提高赔偿限额，四分之三以上的成员投票赞成即可通过提高限额的提议。这种公约内嵌套的立法机制能够灵活有效地通过相应提高赔偿限额来控制类似于Deepwater Horizon平台爆炸导致的油污损害。此外，《海上作业油污损害民事责任公约》还规定了两种无限责任的情形：

其一，当损害是由设备控制国造成且受害人为同一国，以及受害人为另一缔约国时，本公约不限制缔约国设立无限责任或比目前公约第6条规定更高的赔偿责任限额，但限额不应建立在国籍歧视的基础之上，可以根据对等原则设立限额。

其二，各缔约国法院应当适用设备控制国的法律，用以确定运营人是否享有公约第6条第1款的规定的赔偿责任限制，以及赔偿限额的具体金额。

五、结 语

随着石油勘探开发活动的频繁出现，钻井平台等非船舶资源造成的海洋油污也将不断增多，从长远来看，调整油污赔偿责任的两种立法模式将互相融合，墨西哥湾漏油事件发生后，既对美国的油污法针对重大油污事件的治理提出了挑战，也为促进海洋油污国际立法的改革与完善提供了契机，通过弥补现有机制的不足与缺失，构建海洋油污赔偿责任统一立法机制，保障海洋石油运输以及石油开发活动拥有科学有效的控制和管理，降低油污事故发生的可能性；建立迅速有效的应急处置和救援体系，及时清除污染以减少对自然生态环境、人身、财产的损害；确保油污事故发生后受害人的损害获得充分有效的赔偿，保护环境并维护海洋生态平衡。

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