（南）通张（家港）常（熟）地区铁路方案研究

肖少军

（中铁第四勘察设计院集团有限公司 武汉 430063）

通张常地区既有宁启铁路，线路沿南通市北侧通过，沿线境内南通站为主要客站，南通东为宁启线办理货运的中间站，南通东预留往启东延伸条件。长江以南张家港、常熟2市无铁路过境［1］。

近期（2025年）沪通铁路、沿江城际、通苏嘉城际引入该地区，并规划若干支线与沪通铁路接轨。该地区将形成江北以南通，江南以张家港为中心的双“T”叠加形铁路布局［2］。

1 通张常地区规划铁路功能定位及车流分析

1.1 功能定位

沪通铁路功能定位是以承担上海、苏州沿江片区与苏中、苏北间短途城际客流为主，同时承担部分上海与苏北及山东东部地区间中长途客流。

通苏嘉城际功能定位是主要服务于山东东部、苏北、苏中、苏南与浙北、浙东南地区间的区域性中长途客流和沿线区间的中短途城际客流，并有少量与福建及以远长途通过客流。

沿江城际功能定位是主要承担沿线城市间及沿线城市与相邻中心城市间各类通勤、商务、旅游等客流，是沪宁通道主轴线的补充和加强，并承担少量长三角范围跨线城际客流。

根据3线分工及功能定位，沪通铁路与通苏嘉城际在本地区几乎无交流，通苏嘉城际与沿江城际存在着南通以北与上海方向交流，沿江城际与沪通铁路自张家港至太仓引入上海走向一致，2线间交流甚少。

1.2 车流及共线时机分析

沪通铁路北接南通，经张家港、太仓后到达上海，其中南通至张家港段与规划铁路通苏嘉城际铁路同桥位跨长江，张家港至太仓段与规划的沿江城际铁路走向一致，根据各线功能定位和客货运量预测（见表1）及行车能力检算，上述区段若共线是无法满足近期客货运输需求的，因此从客货运输需求与能力适应角度分析，近、远期沪通铁路与其他相关铁路走向一致地段需要分线运输。

表1 地区客、货运量预测表

从运量发展趋势来看，客货运量增长是一个逐步的过程，沪通铁路、通苏嘉城际、沿江城际等3条铁路在开通初期一段时间内由于客货运量还在培育过程中，根据分析，在2022年前3条铁路走向一致地段若共线运行，在能力上是可以满足运量需求的。但随着3条铁路客车对数的增加，到2022年以后沪通铁路与沿江城际共线段将无法满足运量发展需要，到2024年以后沪通铁路与通苏嘉城际铁路共线段也将无法满足运量发展需要。

因此，从运量与能力适应角度分析，沪通铁路与它相关铁路走向一致地段存在共线的可能，从长远来看还是应采取共通道分线运输的方案［3］。

2 通张常地区方案研究

根据沪通铁路、沿江城际及通苏嘉城际各线在南通至张家港段功能定位、通道分工、客流分布研究本段车站布置，存在线路别和方向别方案［4］。本段跨越长江，跨江段为减小桥面宽，有利于桥梁结构稳定，按线路别布置［5］。

2.1 线路别方案

沪通铁路与通苏嘉城际线路别引入南通西站，出站后线路别并行四线过江。通苏嘉城际位于上游，沪通铁路位于下游。过江后沪通铁路设张家港北站，通苏嘉直接通过。线路继续往南并行至张家港塘桥镇设张家港站。张家港站沪通铁路与城际铁路线路别分场布置。沿江城际按方向别引入城际场合场布置。各站及联络线分述如下，见图1。

图1 南通至张家港线路别方案

2.1.1 南通西站

受长江大桥通航净空和宁启高速公路限制，设计为高架站。南通西站按沪通铁路与通苏嘉城际并站分场布置。沪通场近期设正线2条，到发线2条，侧式站台2座。南通东南上、下行联络线近期采用18号道岔侧向与沪通正线衔接，远期改为直向与通苏嘉联络线贯通。沪通场西侧预留通苏嘉城际场，通苏嘉城际按2台5线规模设计。

2.1.2 通苏嘉城际联络线

为满足南通站通苏嘉城际始发车经东南联络线转线至通苏嘉城际，车站南端咽喉预留通苏嘉联络线。通苏嘉城际联络线与沪通线疏解后通过大号码道岔（42号）与通苏嘉城际衔接。通苏嘉联络线均为桥梁，其中上行线2.507km，下行线2.509km，共计5.016km。

2.1.3 张家港北站

张家港北站按越行站设计，不办理客运。近期设正线2条，到发线2条，有效长1 050m。车站东侧预留设货场，两端咽喉预留设专用线接入并立交疏解条件，预留到发线3条。通苏嘉自车站西侧直接通过。

2.1.4 张家港站

沪通铁路、通苏嘉自北向南通过张家港，在塘桥镇G204东侧设张家港站。沿江城际自西向东引入张家港站，出站后与沪通铁路并行至太仓站。

通苏嘉城际与沿江城际存在南通与上海方向跨线车，解决城际跨线车有2种方案：通过方向别疏解方案和分场修建联络线方案。分场修建联络线增加工程投资，且疏解困难，因此，本次推荐城际按方向别合场布置。

沪通铁路与城际铁路线路别引入张家港站，分场布置。沪通场位于东侧，城际场位于西侧靠近城市。沪通场按2台5线布置，城际场按3台9线布置，总规模5台14线，站房位于城际场一侧。沪通铁路综合维修车间设于南通咽喉区东侧。

2.2 方向别方案

沪通铁路与通苏嘉城际方向别引入南通西站，出站后通苏嘉下行线疏解至沪通线上游，与沪通铁路线路别并行4线过江。过江后沪通铁路设张家港北站，通苏嘉直接通过。线路继续往南并行至张家港塘桥镇设张家港站。张家港站沪通铁路、通苏嘉城际、沿江城际3线按方向别布置，沪通铁路居中，城际居外，见图2。

图2 南通至张家港方向别方案

2.2.1 南通西站

沪通铁路与通苏嘉城际方向别合场设南通西高架站，沪通线居中，通苏嘉外包。近期下行线考虑南通与海安方向同时接发车，设2条到发线；上行线只有一个方向设1条到发线。到发线有效长650m，站台长度550m。南通东南上下行联络线接入站内到发线。远期预留通苏嘉正线和1条到发线，总规模2台8线。

2.2.2 张家港北站

与线路别方案一致。

2.2.3 张家港站

3线全按方向别疏解进出站，其中沪通铁路居中，由内往外是沿江城际和通苏嘉城际。张家港站按客站设计，有效长均为650m。沪通场2台4线，城际场2台8线，总规模4台12线。沪通线与城际线夹心地场地狭小，沪通场综合维修车间设于车场外部东北侧，通过下穿城际线的走行线沟通。

3 方案优缺点分析及推荐方案

从运输组织、沪通铁路工程规模、远期工程规模、远期工程投资及近远期结合几方面对2个方案进行优缺点分析，见表2，主要工程投资见表3。

表2 线路别与方向别优缺点分析表

表3 主要工程投资比较表

由表2、表3可知，南通西站及相关联络线方向别较线路别投资少约2.98亿元，而张家港站及联络线方向别较线路别投资多约2.3亿元，即南通至张家港段方向别较线路别方案投资少0.62亿元。2方案沪通铁路工程规模大致相同，但是，张家港站方向别引入，近远期工程结合简单，没有废弃工程，能够推迟沿江城际张家港至太仓段的建设时机，近期投资省。综合考虑：推荐南通西站至张家港段沪通铁路与通苏嘉、沿江城际方向别方案。

4 结语

本文在分析通张常地区既有、规划铁路基础上，通过对地区内规划的沪通铁路、沿江城际及通苏嘉城际3条干线工程定位、车流及共线时机研究，提出了沪通铁路与城际铁路方向别和线路别2种方案。并从运输组织、近远期工程规模、建设投资、近远期结合等几个方面进行分析，给出推荐方案。本文关于方向别、线路别引入地区的分析方法、研究思路及不同方案站型的布置方法，对同类项目的设计具有一定的借鉴意义。

［1］ 中铁第四勘察设计院.新建铁路沪通线上海（安亭）至南通段可行性研究［Z］.武汉：中铁第四勘察设计院，2012.

［2］ GB 50091－2006铁路车站及枢纽设计规范［S］.北京：中国计划出版社，2006.

［3］ GB 50090－2006铁路线路设计规范［S］.北京：中国计划出版社，2006.

［4］ 姚楚峰.枢纽内大型客运站线路别与方向别布置之选择［J］.铁道标准设计，2006，11（S1）：128－131

［5］ 张世宏.四线按方向别引入车站布置形式探讨［J］.铁道运输与经济，2012（5）：44－46.