积极应对当前经济形势 切实促进修船企业发展——第45次 “斯佩克”会议侧记

李玉斌，桂林瑞

(中国造船工程学会修船技术学术委员会，北京 102442)

积极应对当前经济形势 切实促进修船企业发展
——第45次 “斯佩克”会议侧记

李玉斌，桂林瑞

(中国造船工程学会修船技术学术委员会，北京 102442)

1 清醒认识我国修船行业面临的经济大环境

2013年航运市场依旧持续低迷，由于钢铁产业、煤炭产业减少了对海运的需求，海运船队运力总量与海运贸易需求之间的差距进一步加大。当前，全球散货船运力已经超过需求7亿载重吨、油轮运力已经超过需求5亿载重吨、集装箱船运力已经超过需求1 700万箱的规模，这种供需之间的矛盾短期内无法解决，导致航运市场低迷甚至恶化，这是影响我国修船业的主因之一。其次，由于国际范围内拆船势头持续上升，海运船舶新船增加，老龄化程度下降，船舶修理需求总量和深度下降，是影响我国修船业的主因之二。

2 我国修船行业今年上半年的运行现状

中国经济增速在今年第一季度再度出现放缓态势。国家统计局公布的数据显示，今年二季度实际GDP同比增速为7.5%，已降至决策层今年年初所设定的经济增速既定目标。但是，中国修船行业今年1～6月的工业总产值同比下降了8%左右。据国有、合资以及民营的各类型主要修船企业统计，今年1～6月修船完工艘数环比持平，但是相当多的企业结算价格下降。凸显市场经营艰难，行业打起了价格内战。从历史发展来看，2006年是中国修船业发展进程中的分水岭，在随后的数年中，国内多家修船企业产能不断扩张，加之2009年至今我国修船业总体进入第5个产值下降的年头。

2.1 从我国典型企业看行业发展形势

以国内最大的修船企业——中远船务工程集团有限公司 (以下简称中远船务)修船业务现状分析为例，看中国修船企业的经营形势。从地域上看，中远船务现有南通、大连、舟山、广东、上海5家修船厂，当前用于修船的船坞11座，修船泊位13个，形成了“北中南”比较科学合理的地域分布和生产格局。大连中远船务拥有8万吨级、18万吨级、30万吨级浮船坞及8万吨级干船坞各1座，今年除了30万吨级浮船坞全年用于海工装备改装以外，常规修船的码头也减少到3个。上海中远船务地处黄浦江内河，拥有3万吨级浮船坞1座，以及2个修船码头;南通中远船务拥有8万吨级及15万吨级浮船坞各1座，今年用于修船的码头仅为1个。舟山中远船务地处舟山六横岛，拥有10万吨级、25万吨级及30万吨级干船坞各1座，7个修船码头，今年上半年和周边5家主要修船企业一起处于舟山地区众多修船厂中形势稍好的阵营。广东中远船务拥有8万吨级及15万吨级浮船坞各1座，3个修船码头。今年上半年和周边3家主要修船厂一样，生产基本饱和，主要原因是由于华南地区修船产能结构性合理不过剩的原因。从管理上看，中远船务运用统一化管理，率先在国内实现跨地域的统一经营，并获得成功。目前客户主要来自60多个国家140多家世界知名航运公司。本着“实干、创新、超越”的企业精神，中远船务正以“统一发展、创造价值”为核心理念，以“振兴民族船舶工业”为使命，为实现快速发展，打造世界一流船舶企业而努力奋进!

2.2 从我国沿海地区修船产能看行业现状

从我国沿海修船企业分布情况看，华北沿海修船产能过剩明显。

青岛以北的华北地区沿海6家以修理外轮为主的主要修船企业，分布在大连、山海关、天津和青岛。不计尚未投产的大船重工长兴岛2个大坞，已有修船坞14座，总坞容约280万载重吨，约是华南地区的1.5倍。

在当前的经济形势下，区域性产能过剩已经开始显现。另外，北方船厂在接船方面有2点困难，一是船舶在北方地区港口完货后，为了选择船厂，船东普遍较倾向于南下修船，冬季更为突出;二是北方地区船厂修理的船舶，一般都是在当地或周边港口完货的船舶，国外绕航过来的或航线途中经过的船舶很少。相对来说，北方船厂应该是比较缺乏修船资源，未来有可能成为常态化，且出现低价竞争的可能性加大。随着我国钢铁工业的深度调整，北方煤炭的需求和铁矿石的需求将会大幅减少，导致运力需求下降，更加恶化了北方的修船行业经营形势。

上海及长江口地区，主要修船厂有11家，拥有修船坞25座，坞容总量约260万载重吨，时常都不在满负荷生产状态。主因是受国际宏观经济形势的影响，但长江航运量比往年下降了30%，也带来了一定的负面影响。修船产能也存在一定比例的过剩。

舟山地区有19家修船企业，其中主要的12家企业共有23座干船坞约490万载重吨的坞容。该地区具有得天独厚的地理优势，尽管船厂密集，但是处于南北海运交通要冲，修船产能谈不上特别过剩，因为虽然船厂众多，但企业的发展参差不齐，两极分化，地理位置在接船方面相对也比较有利。

当前，东起福建沿海到广西北海的华南地区，共有9座大型修船船坞，约190万载重吨的坞容，生产基本饱和。应该说主要原因不仅因为华南地区的地理位置，而且由于华南地区修船产能结构性合理不过剩的原因。但是，每年7月初以后，部分企业可能由于台风及高温炎热等季节性因素，华南地区船厂的进厂船舶有所减少，也是影响企业经营状况的重要因素。

2.3 我国修船行业市场特点分析

在国内外当前的经济形势下，我国修船行业当前面临的市场主要特点如下。

1)整体产能严重过剩，修船低端恶性竞争。由于航运市场的新船持续投入市场，全球3大主力船型的总运力已经达到17亿载重吨，远高于2011年时的13亿载重吨。2012年拆船达到了5 750万载重吨 (1 226艘)，同比2011年上升34.6%，且高于2011年4 550万载重吨的全球新造船订单量，达到了空前的规模，但今年上半年拆船同比2012年同期，缩减了约30%。船队的持续年轻化导致修船业务量持续萎缩，2009年至2012年的4年间，我国修船企业一直经历“量升价跌”的态势，而今年“修船数量上升”的态势逐渐终止，“修船产值下跌”的态势更有所恶化，全国修船业进入了第5个产值下滑的年头。修船工程量的减少和我国常规修船产能的严重过剩，仍将较长时间内限制我国修船业的发展。

2)修船业务量明显不足，我国修船企业转型乏力。在新造船“低船价”的现实和船东“乘势抄底”的思潮影响下，今年上半年新造船订单量呈现明显上升趋势，这将在一定程度上助长航运界运力过剩的矛盾，推迟航运业的复苏，有些观点认为可能将修船业的回暖或复苏从预期的2015年推迟至2016年。由于我国废钢价格低迷，拆船企业大部分处于亏损而不愿买船，2012年全球拆船达到历史高峰，但我国拆船仅保持在与2011年基本持平的350万轻吨，而南亚地区拆船产能趋于饱和;我国众多大型船企已经涉足海工装备建造领域，海工装备是个小众市场，项目较少且竞争激烈;我国经济发展放缓，钢结构制造需求有限且多有资质限制，调研也表明，“城镇化”对我国钢铁需求的拉动作用非常有限，以上种种原因制约着我国修船企业的转型举步维艰。

3)修船业地域分化明显，企业定位与形势亦参差不齐。从地域上来说华南地区较好，舟山及上海地区次之，北方地区比较严峻。华南、舟山及上海地区也不是每家企业都能止跌回升，部分企业今年在修船方面都有不同程度的下滑，但据我们了解，仅有华南及舟山地区的少数企业市场定位较好、开拓有力、企业管理提升，业绩上有了回升或者止跌的态势。

3 适应经济发展趋势，促进修船企业发展

3.1 修船企业经营必须关注和适应世界经济形势

今年上半年BDI指数持续低迷，6月中下旬指数节节攀升的同时，全球航运板块并没有实现同步较强表现。今年全球运力增速约为7%，运力进一步过剩，欧美航线供需结构化矛盾加剧，运费持续低迷，3大主力船型航运不容乐观。

从当前的经济形势来看，下半年国内修船企业经营形势有可能会进一步恶化，修船需求进一步减少，海工装备改装也会有所减少。

无论从短期还是中长期看，如果不出现重大科技革命来带动世界经济增长，世界经济不会重新回到危机之前的状态。当前，各类数据充分证明美国的经济复苏是肯定的，对各国经济将带来一定的影响，以及我国经济运行总体上稳中求进，但是我国产业结构调整将带来的一系列变化，这些都是我们船舶修理企业必须关注的。

考虑全球经济发展的趋势，船舶修理的成本和就近原则，当前世界上从事修船业主要有欧洲、新加坡、中东地区、中国、东南亚各国这5个区域。在国际上，中国修船行业总体上具有工期较短、质量优良和价格低廉3大优势。

修船市场是国际航运市场的重要组成部分，它与造船市场、拆船市场、二手船市场有一定的联系，并都与航运市场紧密相关。由于2011年所订购的超大型船将在2013年开始陆续交付使用，预计今年全球集装箱船运力过剩问题将进一步恶化，集装箱船运力供给过剩的情况相比2012年将更为严峻。而航运业的散货船、原油轮也将继续保持运力过剩的局势，美国原油进口量以及欧洲需求量的下滑导致海运发货量下滑，因此干散货以及原油轮将会特别受到影响。严重的运力过剩问题将会在未来至少1年到1年半的时间内继续压制运价，从而严重影响到修船行业。

3.2 修船企业应对当前市场形势的主要措施建议

在当前严峻的修船形势下，修船行业各企业应当积极避免同质化的恶性竞争，努力在提升自身的成本控制和客户关系维护方面采取措施。

1)应当顺应市场，适当缩减修船产能。整体上，在2006年以后国内在不停扩大修船产能，个别地区明知国内修船产能过剩，还在以建船厂的名义大兴土木，真实目的在于“圈地”。处于国内修船行业龙头地位的中远船务修船企业与去年相比，都不同程度的缩减了修船产能，其中，中远大连船务将30万吨级“大连”号浮船坞和部分码头全年用于海工改装;中远南通船务4个修船码头中的3个几乎全年都用于建造项目等等;中远连云港船务不再租借“佘山”号浮船坞和当地港口集团的码头与场地，关闭了企业。

2)关注海外修船情况，重视修船3要素。今年除了新加坡、中东地区修船形势较好，罗马尼亚、土耳其等国修船亦有较大增长，要积极关注海外动态，提升高端修船尽量避免低端修船同质化竞争的同时，也要更加关注修期、价格、质量3要素。因为随着船队的年轻化，修船短平快已成为主流趋势，除了价格，船东也更加关注修期、质量和服务。低价竞争将会导致信誉下降和被人耻笑，国内修船企业，一定要重信誉，讲诚信，摒弃“自杀式”的低价竞争，绝不为企业一己私利而损害民族利益。

3)不断强化成本控制和内部管理。不仅加强对经营人员业务水平的培训，减少报价失误及提高报价水平;同时督促企业加强成本上的控制，并在材料、人工、损耗等各方面进行对比，不断查找原因并加以改进。在现场管理等方面积极推进“6S管理”“卓越绩效管理”和“星级现场管理”等先进内部管理方法，进一步增强企业凝聚力，稳定职工队伍，保持持续发展后劲。

4)加强风险管理，强化协调机制。由于航运市场低迷，船东经营情况面临窘境，修船行业也带来了企业经营的重大风险。对此，修船企业更加关注船东资信情况的变化，不仅在报价时就关注客户资信情况，而且在催款中每月进行专题分析，积极防范应收账款的风险。

5)积极转型求生存，多管齐下稳发展。尽管转型举步维艰，也要有所作为。首先，要有“走出去”的积极举措。在海外市场招揽修船业务来源和海外建厂方面有所拓展。其次，积极推进“自己船自己修”业务。例如，中远集团、中海集团等大的航运集团公司所属船舶，尽量安排在国内修理。第三，有能力的企业应当多管齐下，在适销对路的船舶配套或者非船产品开发上下功夫。

U673

C

1001－8328(2013)05－0001－03

李玉斌 (1956-)，男，山东临沂人，高级工程师，大学本科，现任修船技术学术委员会常务副秘书长。

2013－07－31