西安地铁2号线车站建筑设计分析

尹 静

(中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安 710043)

1 西安市地铁2号线概况

西安市地铁2号线是西安市修建的第一条地铁线路，是西安城市轨道交通规划线网中的南北骨干线。2号线目前已开通铁路北客站—会展中心段，该段线路全长20.5 km，共设17座车站，均为地下站，包括11座标准的地下二层岛式站台车站和6座换乘车站。目前西安地铁2号线已运营1年有余，以下结合典型车站的设计、实施及使用情况，对车站建筑设计的优劣进行总结分析。

2 地铁车站站位研究与确定

西安地铁2号线已开通段线路基本沿西安“南北中轴线”敷设，既有城市道路宽阔，线路走行条件较好，车站的站位结合规划及既有的客流集散点设置，前期通过对周边控制因素的摸排及配合协调，与各级规划局、区政府充分沟通，并通过一系列的专家审查，最终确定了2号线车站的站位，通过对车站站位的设置及乘客使用情况的调研，对站位的设置提出以下观点。

(1)如没有难以解决的控制因素，车站宜跨主要道路交口敷设。

其优点是可有效吸引4个象限的客流，和其他形式的公共交通衔接便捷，兼顾过街功能，方便乘客。至于管线、路口交通问题则可通过工程措施解决，虽前期协调量、工程量有一定的增加，但可以使车站本身的“服务于乘客功能”最优。

2号线采用跨路口布置的车站，从工程实施的工期上来讲，并没有产生太大影响。 而南稍门站，由于受控于深埋管线，站位设于长安路和友谊路2条交通干道的交叉口的南侧布置，导致北侧大量乘客需要穿过道路宽阔、车流量大的友谊路来乘降地铁，非常不便。

(2)与大型交通枢纽接驳，站位的设置应以便捷换乘作为第一设计要素。

西安地铁2号线北客站站与新建国铁北客站同期设计，根据这个先决条件，西安市政府、西安地铁公司以“乘客至上”为目标，最终将站位定于国铁南北联络通道内，使国铁与地铁之间形成了“无缝衔接”，目前从使用的效果来看，大大方便了乘客，受到乘客的高度认可。从整个设计过程、施工配合过程来看，地铁与国铁之间在设计、施工及运营管理等方面的协调量、协调难度是巨大的，这也是很多城市将地铁与国铁完全脱开，宁愿损失便捷换乘功能的主要原因。因此，对大型综合交通枢纽应提前统筹规划，以“为乘客便捷、高效的服务”为目的，使枢纽中主要交通模式达到换乘便捷。

(3)与城市广场结合设置的车站，要充分利用广场规划，创造富有特点、理念新颖、舒适、宜人的候车空间。

地铁站与城市广场结合设置，没有太多的控制条件，可以将一些设计理念与地铁车站结合设计，创造出别具一格的空间。如上海的静安寺站，利用下沉广场将影响城市景观的风亭隐藏，又成为地铁与地下商业街的接驳空间，同时减小了对传统建筑静安寺周边地面景观影响。

2号线行政中心站位于张家堡广场，该广场为大型市政广场，车站站位位于广场正中，在车站空间设计中，打破常规的设计手法，在车站主体中板及顶板开洞，使站台至站厅跃层中空，站厅玻璃穹顶通透采光，将室外光线及自然景观引入室内各层，形成了舒适、开敞的候车空间，同时应和了行政中心站所要表达的“通透、通达”的设计理念；顶部的采光玻璃罩造型新颖，亦成为广场中的一道靓丽风景。此种空间表达设计手法也是国内地铁首例。

北大街站为1、2号线换乘车站，车站设计利用东南角的城市小广场，在其范围内将两线设备用房、物业开发空间、下沉广场结合设计，成为西安地铁结合规划、合理有效利用城市空间的一个典范。

(4)在有突发客流的车站，车站站位应距离客流突发点一定距离。

目前很多城市都有体育中心，这种建筑主要特点是平时人流量不大，但每逢赛事，会有大规模的突发客流。西安地铁体育场站由于受到长安路立交桥控制，位于体育场门前设置，距离主比赛场馆约200 m，目前的使用情况是在有人流高峰时段需限制人流。

3 换乘站设计分析

换乘车站是线网架构中的各条线路的交织点，换乘节点的分布和换乘方式的灵活性，对发挥城市轨道交通线网的整体功能具有重要意义。

换乘站设计在每个城市的地铁设计中都是研究重点和难点，如何结合线网规划、城市规划及周边环境等因素选择合理的换乘方式是前期方案研究的重点。重点对北客站站、行政中心站、钟楼站进行设计介绍。

3.1 北客站站

北客站站为2号线一期工程的终点站，地铁线路垂直穿过郑西客运专线铁路北客站站区，地铁在此设站，与国铁进行换乘衔接。目前的实施情况为：地铁站厅层设于国铁地下一层的南北联络通道层中部，此中部空间宽度为24.5 m，为地铁站厅的独立空间，车站利用联络通道两端4个通至站前广场的出入口作为地铁的出入口，吸引周边的客流及疏散人流。地铁在此站位的设置使得地铁与国铁紧密结合，减少了旅客的步行距离，与国铁间实现了“无缝衔接”，使乘客方便进站，迅速出站，并在紧急情况下安全疏散。如图1所示。

图1 北客站国铁出站层实景(中部为地铁站厅层)

从整个设计过程、施工配合过程来看，由于前期该综合交通枢纽的综合规划不够系统，且在工程设计、实施过程中，地铁、国铁在设计界面、工程界面、运营管理界面的协调量、协调难度巨大，设计及实施方面还是留有遗憾。因此，对这种大型综合枢纽，应组织相关部门提前规划，做出可行性研究报告，充分论证各种交通组织之间的关系，解决好交通、广场规划、城市景观等问题，有效降低投资和后期运营成本。

3.2 行政中心站

行政中心站为2号线和规划4号线的换乘车站，车站站位位于西安市新的行政中心区域——未央路与凤城八路相交的张家堡广场正中。行政中心站的主体为南北向“一”字形布置，与规划4号线形成岛侧“十”字换乘。 车站与规划充分协调，在广场对称设置4个出入口，同时与市政过街通道连通，形成“内环外通”的交通体系，方便周边乘客。顶部打开1个直径22.6 m的圆形采光屋面， 同时站厅中板打开，使室外光线可直达站厅、站台层，将室外景观、站台、站厅空间融为一体，创造出怡人的候车环境。如图2所示。

该车站目前已成为西安地铁的标志性车站之一，受到市民的好评，车站的空间环境设计吸引了大批的同行参观学习。

图2 行政中心站鸟瞰

3.3 钟楼站

钟楼站位于西安东西南北4条大街交叉口北侧，所处位置为西安市商业中心，周围商业网点密集，也是西安市旅游热点地段。2号线沿北大街敷设，规划6号线沿东、西大街敷设，2条线在该处实现换乘。

钟楼是西安的标志性建筑、国家级文物保护单位，线路需从钟楼两侧绕行避让通过，结合既有建筑物、风亭设置等控制条件，车站主体设于北大街，为分离岛式站台车站。由于交通疏解的限制、周边建构筑物基础的控制，钟楼站采用明暗挖结合方案，中间站厅明挖，两侧站台暗挖。车站与钟楼既有过街地下盘道打开接口，使得站点对区域周边乘客客流的服务高效便捷，将车站与区域发展良好的结合在一起。如图3所示。

图3 钟楼站总平面

从目前的使用来看，车站出入口和盘道结合设置方便了乘客乘降，达到了吸引客流的目的。但由于站位偏北大街设置，导致大量客流集聚于站厅南端，车站内形成南紧北松的乘客分布格局。因此，对于位于城市大型商业区、客流量巨大的车站，应充分进行客流组织分析，合理确定站内空间布局和设施。

4 车站空间开发分析研究

地铁物业开发一直以来被建设方认为是地铁建设一种筹资方式和解决财务问题的有效途径，因此，从地铁站点规划、地下空间的综合利用到地铁站域地下商业空间的综合开发设计越来越受到各地政府的高度重视。结合西安地铁2号线的物业空间开发的设计及实施情况，对以下几种模式进行分析。

(1)在车站公共区适当位置设置如银行、西饼、报刊等小型便民商铺，为大众提供方便快捷的服务，商业价值较高。如2号线每座车站均设置银行，钟楼站在设计之初在北侧站厅处考虑设置商铺空间等。但此种模式在国内由于规范限制，各地尚需与当地消防局沟通协商确定。

(2)在商业中心，利用城市广场下部空间布置设备管理用房，在设备管理用房上部空间设置商业空间，该商业空间与地铁站厅空间连通，进出地铁需通过该商业空间实现。此种模式创造的商业空间较大，商业价值较高。如西安北大街站，车站设计充分利用东南角的市政广场用地进行竖向设计，在负一层设置下沉广场及部分商业用房，负二层为商业空间，与地铁站厅层相通，负三层为两线的设备管理用房。在满足车站功能的同时，争取到了较大面积的商业空间，实现了“地铁+商业”双赢的设计模式，值得借鉴。如图4、图5所示。

图4 北大街站各层关系示意

图5 北大街站站厅与商业空间连接实景

(3)将土建同步实施，后期开通运营车站的站厅层作为商业开发，开发力度适中，对外接口少，新增土建工程量较小，对车站结构影响小，可实施性较强。如小寨站为2、3号线的换乘车站，土建同步实施，因此前期在3号线站厅探索了这一模式。但由于在2号线尚未通车之际，3号线已经开展设计工作，因此利用3号线站厅层作为开发的方案最终未得到实施。

(4)利用车站出入口、风亭拆迁处的空地或占用的空地进行开发，不但解决风亭、冷却塔等对城市景观的影响问题，在比单建附属投资增加不大的情况下，获得较大的商业面积， 是一项投资回报较好的一种商业开发模式，2号线最终在纬一街站、南稍门站、龙首原站采用了此种设计，但遗憾之处在于，在附属工程完成的情况下才进行了综合开发的设计，投资较大。因此在今后的线路中，如能统筹考虑，提前策划，将车站附属与商业开发进行一体化设计，将是地铁开发值得推广的一种模式。

目前，对于车站空间开发的设计和实施还处于探索阶段，相关理论研究工作比较滞后，普遍晚于大规模的建设进度。因此在地铁工程前期研究阶段，就应结合城市规划及经济条件，探索适应当地的开发和设计模式，对沿线地铁车站的综合开发利用提前做出策划，使地铁空间开发设计合理，可与车站同步实施和使用，实现经济效益和社会效益的双赢。

5 车站装修设计

有生命的建筑设计离不开环境，围绕环境、结合环境才能创造出具有地方特色的建筑，地铁车站建筑也不例外。西安地铁2号线开通运营以来，车站的室内装修设计得到市民和同行的广泛赞誉，其独特的文化气息切合本地悠久的古城历史，形成了地铁2号线整体的装修艺术特色和文化内涵。使以往单调的地铁空间具有了“场所感、地方感、历史感”，达到了艺术和建筑的完美结合。

5.1 2号线装修设计风格

2号线的装修概念设计基于西安轨道交通线网总体规划，提出了“线网整体装修概念”的思路，既体现了线路在线网中的识别性，又展现了每个站点的文化个性。2号线的装修设计原则为“简洁明快、安全耐用、朴实大方、彰显特色”。

5.2 2号线车站装修设计彰显城市文化特点

西安城市特色最为突出的是古都特色，历史文化资源丰富。2号线穿越古城区，纵贯唐代长安城的中轴线，车站装修设计结合城市历史文化背景，从汉唐古建元素中提炼概括出车站天花及墙面柱面的装饰造型方案，以现代的手法进行处理，古风新唱，简练古拙，形成西安地铁车站的空间特色。

车站内的装修色彩以灰色、白色、蓝色为主，色彩淡雅凸显古城文化韵味，标准天花的设计理念为“万字符”，在标准车站中统一采用，墙面采用以白色为基调的水泥纤维板，上下设置回形纹，在2号线的所有车站中采用，体现了2号线车站的共性特征及线路的识别性。

2号线个性天花提取古建筑中屋脊及藻井的造型元素，应用到天花设计中，柱面应用朱雀、唐三彩等古代传统的纹饰，每座车站都设立了反映站点所在位置自然地理因素和历史文化遗迹的大型人文景观墙，可以延续地上的文化，更好地诠释出古城的历史特色和文化内涵，体现2号线车站的个性，同时体现交通建筑的识别性特征。如图6所示。

图6 2号线车站人文景观墙

6 结论

通过西安地铁2号线的车站建筑设计实践，认识到地铁车站建筑设计需要经历从大到小、从线到点、内外结合的设计过程，需要从站位布设、车站规模、换乘方式、交通接驳、综合开发、内部流线组织、系统接口设计、室内装修设计、地面建筑风格设计等多方面进行设计研究，由于篇幅有限，仅针对能反映西安地铁2号线车站设计特点的几个方面进行了设计分析，主要结论如下。

(1)车站建筑的站点设置应以吸引客流、方便乘客为基本原则，结合现状环境和规划条件统筹考虑，如没有难以解决的工程地质、拆迁等问题，站位应跨主要干道的十字路口敷设。对于和大型交通枢纽接驳的车站，车站站位要以便捷换乘作为首要选择。

(2)换乘车站的换乘组织形式力求换乘距离最短，便于乘客便捷换乘，同时又要防止客流出现拥堵，站内的楼扶梯、检票机等设施布置要满足最不利状况下的运营组织需求。通过调研，乘客的换乘距离宜控制在60 m以内，换乘时间控制在1 min左右，乘客是较为满意的。

(3)车站的综合开发研究应结合城市规划及经济条件，提前进行研究、策划，以利于地铁空间的开发利用高效合理，车站的开发方案、开发性质符合规划及周边客流需求，有效缓解地铁建设对地方财政的压力，促进城市轨道交通的可持续发展。

(4)地铁车站建筑装修设计，应结合线网、地域文化特点，因地制宜，既要满足使用功能、体现出线路的特点，又能体现线路所经区域的人文特点，使地铁建筑实用功能与审美功能达到统一。

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