贵阳三桥立交改扩建总体方案设计

龚 磊

（贵阳市建筑设计院有限公司，贵州贵阳 550003）

1 项目背景

原贵阳三桥立交建于1999年，位于城市中西部，三桥马王庙片区（以下简称三马片区）东部，贵遵高速、改茶大道、百花大道及三桥南路交叉口处，是主城区的西大门。原立交为立A2类枢纽型立交，贵遵高速为双向4车道高速公路，改茶大道（向西连接至贵黄高速公路）、百花大道为双向6车道城市主干路，三桥南路为双向8车道城市主干路。图1为贵阳三桥立交地理位置示意图。

图1 贵阳三桥立交地理位置示意图

随着城市的不断拓展，该立交原本的连接城市内部和外围的枢纽功能已逐渐被其他新建的城市道路及立交取代。根据最新城市规划部署，三马片区将进行整体城市化改造，贵遵高速城区段将进行市政化改造，三马片区内的一条拟建东西向双向6车道城市主干路马王路将接入三桥立交桥，道路等级及立交功能的改变将使得该立交类型由原立A2类枢纽型立交转变为立B类一般服务型立交。

由于拟建马王路的接入，需要对该立交进行改扩建，其要解决的问题是在维持原立交各向交通转换的同时，满足新接入道路的各向交通转换的需求。受工程投资、交通影响及拟建铁路等现实因素的制约，确定了对原三桥立交桥不作大规模改动的前提原则，并将处理好拟建马王路的接入立交的方式作为本次立交改扩建的关键因素。

2 规划方案

根据城市规划，马王路将接入百花大道，在立交西侧形成“丁”字型平面交叉口，同时利用原立交转盘将新建道路与立交进行连接，完成新建道路与4个方向的交通转换需求。图2为规划马王路接入三桥立交方案。

图2 规划马王路接入三桥立交方案

根据对工程的实际情况进行详细分析后得出该方案虽然存在简便、易实施等优点，但存在以下不可回避的问题。

（1）拟建马王路与百花大道是三马片区进出城市中心区的最主要通道，交通量大，两道路在距立交近距离位置设置平面交叉口，容易在交叉口范围内产生交通堵塞，不利于片区与城区组团之间车辆快速进出的需求。

（2）受整体地形起伏大的影响，拟建马王路该段整体的坡度大，平均坡度超过6%，而原立交转盘仅作为少部分车辆调头及连接城市支路用，平均坡度也很大。如拟建马王路按此方案接入，将会形成坡度接近6%的平交口和转盘，交叉口范围内的交通安全很难得到保证。

（3）拟建马王路起终点同百花大道，其长度比百花大道将缩短近30%，而马王路两侧将是三马片区今后开发的重点区域，其作用和意义将大于百花大道。规划方案将主要道路接入次要道路后再汇入立交的做法是有悖常理的。

3 交通分析

根据立交性质及规范要求，本次交通预测年限为20 a，三桥立交改扩建后计划于2014年通车运行。经动态分配得到三桥立交2034年预测交通流量（见图3），并得出以下交通分析结论：

图3 三桥立交2034年高峰小时交通量分析示意图（单位：pcu/h）

（1）三桥南路与马王路、改茶大道和贵遵路之间的直接连接交通为该立交的主要交通流；

（2）三桥南路右转至贵遵路、改茶路右转至三桥南路的等转向交通，三桥南路与百花大道之间的相互连接交通为次要交通流；

（3）其余各向交通流均不大；

（4）百花大道的交通功能将随着马王路的修建和城市的发展而进一步弱化。

4 立交主要技术标准及建设条件

4.1 道路等级及设计车速

贵遵高速：高速公路，设计车速80 km/h；

百花大道、改茶路：城市主干路，设计车速60 km/h；

马王路、三桥南路：城市主干路，设计车速50 km/h；

立交匝道：设计车速30 km/h。

4.2 周围建设条件

本次改扩建用地主要位于原立交西侧，现状为单位用地，规划为绿地，无控制建筑；长（沙）昆（明）铁路三桥特大桥上跨通过原立交西侧，其桥墩距立交近，立交改扩建时需对其采取避让和保护措施；工程范围内地形起伏大，局部存在不良地质情况，对匝道的布设产生一定的影响。图4为贵阳三桥立交现状。

图4 贵阳三桥立交现状

5 总体方案设计

5.1 总体思路

首先明确马王路接入立交的形式，其接入点调整为对直顺接三桥南路；在保证功能的前提下将百花大道作为次要道路通过马王路和匝道接入立交；新建和改建匝道满足新接入马王路的各向交通转换需求，并维持立交原有的交通转换功能；远近结合考虑，以人为本，完善立交附近苹果路、老马王街等现有城市支路的出行需求。

5.2 总体方案

本次总体方案为“多个喇叭型定向匝道+原立交”组合型互通式立交（见图5）。拟建马王路对直接入三桥南路，与贵遵路接百花大道方向形成立交主要骨架；原立交主要方向百花大道的进立交向通过汇入马王路后完成（B匝），出立交向通过原贵遵路来向匝道下穿马王路后完成（A匝），其他转向功能维持不变（F匝）；新建喇叭型定向匝道完成贵遵路、改茶路进入马王路（D匝）及维持三桥南路至百花大道（C匝）的交通需求；新建定向匝道，完成马王路转向贵遵路、改茶路的交通需求（E匝）；在马王路和三桥南路之间再新建匝道，增加马王路进城方向的通行能力（G、H匝）；改造和新建一些匝道，连接苹果路（I、K匝）、老马王街（J匝）等已有城市支路，在不影响立交内主要交通的同时，维持周边居民的基本出行需求。

图5 三桥立交改扩建总体方案设计图

该方案较好地解决了拟建马王路接入三桥立交的问题，既维持了原立交各交通转换需求，也有机地将新建道路与现状道路进行连接；同时，从规划、交通分析等角度出发，分清了各道路的主次关系，将主要道路交通在立交内进行交通转换的需求摆在首位，兼顾次要道路，形成主次分明，行之有效的交通运转体系；最后，从服务型立交的定义出发，远近结合考虑，将立交范围内的支路出行问题一并解决，做到工程建设真正地惠及周边民众。该方案也较好地契合了现场地形，整体造型较为流畅优美（见图6）。

图6 三桥立交改扩建效果图

5.3 立交匝道路线设计

三桥立交改扩建总体方案共设置11条匝道，2座主线（马王路）桥，4座匝道桥，匝道总长度4023.563 m。考虑到该工程受限制因素多，现场地形起伏大等客观条件，部分匝道设计时采用了接近规范极限要求值的标准，而部分已建成的城市支路坡度大的实情也是近期无法改变的。

5.3.1 平面

立交各匝道平面设计指标：最小圆曲线半径35 m（J、H匝各1处），最小缓和曲线长度35 m，平曲线最小长度71.417 m。最小圆曲线半径用于次要匝道改造及老路连接匝道处，新建主要匝道最小圆曲线半径取值45 m。

5.3.2 纵断面

立交各匝道纵断面设计指标：最大纵坡7.5%（A匝1处）、8.973%（I匝1处，属老路改造），最小纵坡0.5%，最小凹/凸竖曲线半径250 m/250 m，最小坡长80 m。

5.3.3 横断面

拟建马王路在立交范围内路基标准段37 m宽，双向6车道：5.0 m（人行道）+12.0 m（车行道）+3.0 m（中央分隔带）+12.0（车行道）+5.0 m（人行道）=37 m。其中单侧12 m车行道布置为：0.5 m（路缘带）+2×3.75 m（车行道）+3.5 m（车行道）+0.5 m（路缘带）=12m。当需要设置展宽车道时，展宽宽度取3.5 m。

单向双车道匝道宽8 m：0.5 m（路缘带）+2×3.5 m（车行道）+0.5 m（路缘带）=8 m。

单车道老路改造匝道宽6.5 m：0.25 m（路缘带）+3.5 m（车行道）+2.5 m（紧急停车带）+0.25 m（路缘带）=6.5 m。

双向两车道老路改造宽8 m：0.25 m（路缘带）+3.5 m（车行道）+0.5 m（分车线）+3.5 m（车行道）+0.25 m（路缘带）=8 m。

5.4 立交人行系统

三桥立交周边居民较多，而立交周边没有方便行人行走的其他通道，该节点通过的人行交通量较大。原立交设计有完整的人行系统与车行系统分离，并设置有无障碍坡道。本次立交改扩建本着“以人为本”的原则，配合原有人行系统，进行新建和局部改造，形成一整套与车行系统完全分离的立交人行系统，并在各梯道对应设置无障碍坡道，满足城市各类人群的需求。

6 结语

城市立交作为市政路网进行交通转换的枢纽，极大地增加了交叉口的通行能力，运用得当，将对周边交通组织带来积极的影响。贵阳三桥立交桥是城市规划组团三马片区的东大门，是连接城市道路和外围公路的重要节点，受规划和功能转变的影响，对其进行改扩建，是重要的，也是必须的。本次立交改扩建设计较好地满足了建设单位在立交内接入一条重要城市主干路，并不对原立交产生重大调整的设计目标，同时克服了复杂地形、支路远近结合改造等难点，为同类工程建设及设计提供可参考的思路和方案。相信该工程的建设将加速三马片区的整体开发建设，为贵阳市的社会经济发展添加新的动力。

[1]GB-50647—011，城市道路交叉口规划规范[S].

[2]CJJ 37—2012，城市道路工程设计规范[S].

[3]CJJ 52—2010，城市道路交叉口设计规程[S].

[4]孙家驷，朱晓兵.道路设计资料集 6交叉设计[M].北京：人民交通出版社，2003.

[5]高速公路丛书编委会.高速公路立交工程[M].北京：人民交通出版社，2001.