王晓明 开放中形成大国优势

　　
　　开放中形成大国优势
　　据王晓明介绍，汽车工业后起国家发展模式有两个典型的代表，一是以韩国为代表的“主发展模式”；另一种是以西班牙、加拿大、墨西哥等国家为代表的“完全开放的模式”。中国根据自身的优势和特点选择了一条可以用“大国开放竞争模式”加以概括的独具特色的发展模式。王晓明解释说：“首先是立足于开放，在WTO的框架下逐步融入国际分工体系，顺应、利用而不是拒绝汽车产业全球化的国际潮流。其次是在开放中充分利用培育自身的优势，通过自身的体制、战略和政策调整，使现实和潜在的比较优势得以发挥，转化为竞争优势。”
　　入世十年来，中国正是遵循这一模式形成大国竞争优势，王晓明认为，加入WTO和开放竞争对于中国汽车产业都是巨大的推动力，中国汽车产业经历了发展最好的十年，有利于其形成市场竞争机制，合资合作得到全面发展，民营企业异军突起，自主创新能力、自主品牌发展也有明显的进步，产业规模不断扩大，汽车产业在国民经济中的地位不断提升，产业的国际竞争力不断增强。
　　产业及相关政策助推汽车产业健康发展
　　对于政策制定部门而言，入世后的首要任务是调整汽车产业政策，以适应WTO规则和中国政府入世承诺的规定要求。
　　中国入世后首先下调了整车和零部件的进口关税，并取消了进口的配额限制。在投资和市场准入领域，根据WTO与贸易有关的投资措施协议，在入世之初即取消国产化比例、出口实绩和外汇平衡等不符合WTO规定的政策法规。
　　王晓明认为：“加入WTO实质性地推动了中国汽车产业管制的放松，释放了市场的力量。我国汽车产业在统一市场环境，规范竞争秩序，推动产业重组，优化产业组织结构方面取得了明显的进步。跨国公司和民营企业的进入，使我国汽车产业的多种所有制并存，混合所有制为主导的格局初步形成，改变了此前单一的所有制结构，激发了市场活力，也导致市场竞争更加激烈。尽管汽车产业整体的产业集中度在入世之后大幅度提高。但主要细分市场的集中度都出现了不同程度的下降，也从侧面印证了市场竞争的效益。”
　　在技术创新和自主品牌的政策方面， 2004年的《中国汽车产业发展政策》将激励汽车生产企业提高研发能力和技术创新能力，明确列入了汽车产业发展的重要目标。此后国家中长期科技规划以及产业调整振兴规划，都将提高自主创新能力和培育自主品牌发展放在突出位置。有关数据表明，2001年中国仅有4个自主轿车品牌，市场占有率16%； 2010年已升至14个自主品牌，市场占有率也已接近40%。
　　1994年我国发布的《汽车产业政策》规定“中外合资企业中方股比不低于50%”，“同一个外资企业在同一类汽车产品上合资不能超过两家的规定”。王晓明表示，加入WTO之后股比政策虽无改变，但逐步取消了对合资企业生产汽车的类别、类型和车型的限制，并放开发动机合资企业的股比限制，允许外资控股。
　　随着我国对外资政策的进一步放宽，引进及合资的主体由政策主导逐渐转向市场需求主导，王晓明在回顾中总结道：“大量涌入的跨国整车企业在中国市场投放的汽车产品已经从中低端产品扩展到高端产品，从传统汽车扩展到新能源汽车。零部件更是入世后合资合作最突出的领域，不仅已经大规模参与国际竞争，而且为我国汽车生产企业开发自主品牌奠定了基础。外资在汽车金融、物流、租赁、人才培训等新领域的扩张速度也明显加快。”
　　为提升汽车产业可持续发展能力，加入WTO以后，我国在汽车能源环境和安全领域，陆续颁布了一系列的重要政策。据王晓明介绍，2001年国家环境保护总局、质检总局联合发布了三项国家污染物排放标准，2005年北京率先实行欧Ⅲ尾气排放标准。《乘用车燃料消耗量限值》、《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见》、《新能源汽车生产准入管理规则》《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》等相关政策法规，大大加快了中国汽车产业与国际相关规则接轨的步伐，将其可持续发展导入良性轨道。
　　鼓励性消费政策推动汽车产业高速发展
　　入世之前，中国汽车消费政策总体呈抑制状态，汽车消费环境很不宽松。王晓明介绍说，当时的购买手续繁杂，税费多，使用负担重，金融和售后服务落后，二手车市场建设是与传统体制下汽车消费模式相适应的，商用车一直是汽车消费的主力，轿车的消费主体主要是机关和事业单位。他认为在加入WTO之后，中国的鼓励性消费政策使潜在的需求得以快速释放，市场规模爆发式增长，进入了消费引领生产的良性循环。
　　中国于2001年出台国民经济和社会发展“十五”规划纲要，首次明确提出“轿车进入家庭”。2004年，发改委颁布《汽车产业发展政策》也提出要创造良好的汽车使用环境，培育健康的汽车消费市场，保护消费者权益，推动汽车私人消费。王晓明评价：“之后陆续出台的一些政策和细节都符合推动汽车消费的大方向。”
　　相对集中的管理机制保障了我国汽车产业健康有序的发展
　　入世之初我国汽车行业基本形成以发改委为主管部门，以行政审批为主要管理手段的行业管理体制。
　　历经变革，汽车行业管理逐渐形成工业和信息化部实行行业综合管理，发改委实施投资审核，环保部、商务部等部委依托各自职能共同参与管理的相对集中的多元化管理模式。王晓明认为，这一管理模式与我国汽车产业的发展阶段相适应，但他同时也指出：“如何在行业管理的集中化与专业管理的分散化之间寻求平衡，处理好统一效能和权力制衡关系，是优化对我国汽车产业管理的关键。”
　　王晓明在回顾中也提出，一方面入世以来我国在制定汽车产业政策方面还缺乏一条逻辑清晰的主线，“摸着石头过河”，主要还是“问题回应式”。政策的制定也是各方利益博弈的产品。另一方面，我国汽车产业目前与世界汽车产业发展的大趋势基本一致，对中国汽车产业的发展具有导向性和制约性。
　　据他分析，其积极的作用在于较好地把握了总量平衡增长和结构调整之间的关系，在扩大汽车消费，促进国内汽车企业做大做强，提高产业集中度，推动汽车产业向环保节能方向发展等方面发挥了积极的作用。但不足之处主要表现在对民营资本仍然存在过多限制，对地方政府的管制失效，过于重视生产者的利益，忽视消费者的利益。在自主研发和自主品牌建设方面缺乏有力措施，管理权限相对分散，缺乏对汽车产业的适中管理，社会性管制较弱。
　　因此王晓明建议，在我国汽车产业政策制定过程中，要提高政策制定程序的透明性和规范性，在手段方面提高其多样性和可操作性，提高参与制定 政策群体的广泛性和公平性，以及建立汽车产业政策前、中、后全过程的评估机制，更加有利于完善汽车产业政策，适应中国汽车产业的发展。