全球化背景下的汽车产业政策

　　
　　当前行业形势的基本情况
　　从世界背景看，自金融危机到欧债危机，全球经济复苏缓慢，但也有积极迹象。全球汽车的保有量在9亿辆的水平上经历长期徘徊之后，于2010年首次突破10亿辆。2001年到2008年一直以3%左右的速度稳定增长，2009年出现零增长之后，2010年就以5%的增速迅速回升，并一举突破10亿辆大关。全球汽车的产销量在7千万辆的水平上经历长期徘徊之后，于2011年首次突破8千万辆。产销量的增长虽不如保有量的增长稳定，但增幅一直在3%～6%之间。2008～2009的两年变为负增长，其中2009年的负增长已达12%。在2010年产销量强烈反弹，以26%的增幅一举从近6200万辆增至7800万辆。2011年的增幅虽只有3.2%，已首次突破8000万辆。中国2010～2011年的产销量对全球保有量和产量的贡献率都是最大的。美国2011年的产销量也开始出现10%以上的正增长，欧洲地区的增幅下降，但仍保持正增长。日本全年看是下降的，从第四季度开始迅速反弹回升。金砖国家的俄罗斯产销总量虽然不大，但增幅超过40%，印度、巴西等新兴国家也有不俗的表现。
　　在中国国内，经过30年的改革开放，中国社会经济迅速发展，但近几年推动社会经济快速发展的三大红利因素（人口红利、市场红利和国际红利）出现重大变化，在汽车产业也有十分明显的表现。一是最具优势的人口红利，由于原材料、劳动力成本的不断攀升，日益面临巨大压力；二是最令世界羡慕的市场潜力，也从一直处于有效供给不足，到一线市场开始出现“车满为患”的现象；三是引领国家经济发展的“三驾马车”的出口的国际红利，越来越受到国际贸易保护的种种阻力。因此国家确立的转变经济增长方式，加大产业结构调整和促进技术升级的战略，已成为今后一个时期内的主要任务。
　　国际国内发展环境的变化，使汽车产业发展面临新形势，2011年的6、7月间针对汽车行业产销下行的情况，我们就做出如下判断，一是在振兴规划有关政策停止实施后，出现的产销下行的趋势符合政策预期；二是在刚性需求的支撑下，下行趋势尚属可控；三是盲目扩能的投资冲动主要来自地方政府；四是处于汽车产业链上下游的零部件供应商和整车销售商等中小微企业资金链紧张，应是政策关注和引导的主要方向。即使到2011年底，汽车产销的增量出现多年来未曾有的低增长，我们仍坚持以上判断。
　　对市场预测的基本判断
　　对今后一个时期市场预测的基本判断，存在较为乐观和不十分乐观的两种意见。
　　较为乐观的意见，将欧美日的发展轨迹与中国状况进行比较，从市场需求侧出发，用千人保有量指标进行分析。这种观点认为，依照工业化、城市化进程的市场需求，中国汽车市场应从目前的100余辆/1000人的水平，至少要提高到接近欧洲400～500辆/1000人的水平，其产销规模应不断快速上升，近几年的产销量的增幅继续维持在10%，甚至以上。在不久的将来年产销达到3000万辆的水平。保有量更是有望形成3亿辆，甚至具有更大的规模。从宏观看，中国汽车市场的长期走势一定如此。不十分乐观的观点认为，汽车工业的发展模式已从主要解决产业内部结构性的矛盾，转向必须与社会经济发展相协调的阶段。2008年出现的全球性金融危机可以称为这两个阶段的分水岭。我本人也同意这一观点。
　　改革开放初期到金融危机前，我们主要解决了汽车产业内部的结构性的矛盾。改革开放初期，由于汽车产业不能为国家社会经济发展提供有效供给，成为约束国家发展的“短板”。国家采取一系列的有效措施，即通过引进技术，合资合作的方式；加大中央和地方骨干企业的建设和产业布局；加强汽车零部件的产业基础建设，并通过优惠的税费政策，加快引进技术的国产化进程等政策引导，使建国以来形成的较为完整，但相对落后的工业体系的水平和规模得到迅速提升，逐步形成与国家改革开放和社会经济发展相对适应，且较为完整的汽车工业的体系。自2000年初中国汽车市场出现“井喷”态势起，在将近10年汽车市场的快速扩张过程中，国内形成的汽车生产能力成为向社会经济发展和城乡消费者提供各类汽车产品的绝对主体。汽车产业也乘势而上，完成了“从小到大”的发展历程。这一阶段汽车产业的发展动力来自强烈的市场需求的外部压力，能够取得显著成效，得益于一系列汽车产业政策的正确设计和有效的实施。
　　
　　解决能源环境交通短板汽车产业才能持续发展
　　随着汽车保有量的急速增加，使得原本不十分显现的能源、环境和交通基础设施建设等方面的矛盾，越来越难以与汽车市场的需求相适应。汽车产业从国家社会经济发展的“短板”，成长为“长坂”的同时，将能源、环境和交通基础设施建设等领域转变为“短板”。结构性的主要矛盾从产业内部转移到外部，汽车产业的发展模式也应从解决产业内部的结构性问题转变为一方面继续完善内部性结构问题的同时，要投入更多的精力参与解决社会性的结构问题。对汽车产业的评价指标也应从主要比较看重产销的增量和产能，转为一方面要继续关注向市场提供有效供给的同时，另一方面也要积极参与解决能源、环境和交通基础设施建设等“短板”问题上来。不解决三个“短板”问题，汽车产业就不具备持续发展的可能，但单凭汽车产业的努力不可能找到根本性的解决方案。
　　一是能源。能源瓶颈的巨大压力，使得我们在十多年前就开始考虑通过政策引导解决汽车产品的节能的问题、考虑利用天然气、醇醚燃料的替代能源的问题、以及以电能为驱动力的新能源的解决方案等。目前一系列政策和具体解决方案正在逐步提出并实施，比如提出并实施的乘用车燃料消耗量限值，已在考虑实施第三阶段的目标，对商用汽车燃料消耗量限值的管理已于今年的2月1日开始实施；在已推广天然气和乙醇汽车的基础上，甲醇汽车的试点方案已经发布实施；《节能与新能源汽车规划》也在不断地充实和完善，并在4月18日获得国务院的批准。就汽车产业而言，即使未来五年汽车的产销的增量仍处于2011年的水平，保有量也将从目前的1亿辆增加到近2亿辆，现有的4亿多吨原油资源难以为继。由于形成多元化汽车能源结构的局面还有待时日，因此解决能源问题任重而道远。
　　近十年来，汽车产业面临的环保压力日益突出，汽车排放标准从实施国Ⅰ到实施国Ⅳ，以至于现在讨论在部分地区实施国Ⅴ的进程大大短于欧洲、美国和日本。经过汽车产业和石化产业的艰苦奋斗，虽然在一些方面还不尽如人意，但我们基本上如期实现了各个阶段的目标。最近国家提出控制PM2.5的指标。据北京市环保局的调查，在大气污染中，汽车对PM2.5的贡献率大于20%，这将进一步加大汽车产业技术升级的压力。
　　道路交通基础设施建设越来越赶不上汽车市场的发展。若干年前，城市道路上只有公交汽车和为数不多的公务车辆，曾几何时，全国主要城市的干线，在高峰时期已变成巨大的停车场。城市拥堵成为顽症。北京市采取“限行”、“限购”的政策不仅消费者有意见，北京市的汽车产业链也受到损害。据说其他城市也有效仿的趋势。从城市发展而言，“限行”、“限购”也属无奈之举。鉴于宏观层面的人口红利、市场红利和国际贸易红利已发生变化，鉴于汽车产业面临能源、环境和交通基础设施建设的三大瓶颈，因此有理由认为，中国的汽车产业已从高速发展阶段转向较为平稳的发展阶段。这一阶段将不会是短期的，有专家认为将贯穿“十二五”发展规划的实施阶段。汽车产业只有与社会经济发形成和谐发展的局面，才具有可持续发展的可能。
　　汽车市场大饼的分配方式要重新定义
　　如果上述判断是准确的，那么国内汽车市场今后一个时期将从如何继续把汽车市场的“大饼”做大，转变到在努力把“饼”尽可能做大的同时，要对“大饼”的分配方式重新定义，即汽车产业和汽车企业都应考虑，单凭以往主要靠外延的发展方式还能坚持多久，是不是要转变到主要依靠内涵实力争夺市场占有率的方面来。对于宏观层面而言，这是期待已久的改变经济增长方式，加大产业结构调整和促进技术升级的重要时刻。而对每一个具体企业则成为不得不必须认真面对的历史任务。更为严峻的是，无论是市场经济周期的调整变化规律，还是宏观调控的指向都是一致的，是一个“两只手”共同参与的新局面。
　　国内结构调整的主要任务，一是要加强自主品牌的建设；二是加快节能减排的进程；三是要推动兼并重组，形成数个有国际竞争力的大型集团；四是进一步改善政府的管理，创造良好的产业生存环境。
　　在对外合作方面，也面临着结构调整的重要任务，要大力推进“引进来”和“走出去”的战略，一方面要继续坚持改革开放，提高利用外资的能力和水平，一方面要为中国汽车产业走向国际市场做好各方面的充分准备。政府各部门已经在探索从法律支持、金融、保险、准入和认证方面积极创造有利于“引进来”、“走出去”的良好政策环境，并鼓励各种所有制结构的企业，采取各种国际通行的方式，进行并购重组以及海外设厂的大胆尝试。在“走出去”的过程中，政府的职能还有待于不断完善，企业在初期的表现也许还不够成熟，还需要不断地积累经验，甚至要缴纳高额的“学费”。只有“走出去”中国汽车产业才能成长，中国汽车产业才能立于不败之地。中国汽车产业只有立于世界之林，才能实现“从大到强”的战略目标。