2012年的中国经济不悲观

时近年底，在外部低迷的经济环境和内部持续的宏观调控双重影响下的中国市场，对2012年的中国经济前景似乎异常悲观。有不少人悲观地预期，中国经济在2012年及以后都充满危机，甚至有可能崩盘。一时间，“中国危机论”、“中国崩盘论”颇为盛行，各路学者、名嘴均以讨论“崩盘”为荣，并加以无节制的情绪化的发挥，对中国内地和香港股市、资本流出中国产生了不小的影响。

一个重量级的“中国崩溃论”者是成功预测了金融危机的美国学者鲁比尼。他看空中国的理由是，“中国内部到处充斥着在实物资本、基础设施和不动产方面的过量投资……那些光鲜靓丽却旅客寥寥的机场和高速列车，通往偏僻之地的高速公路，数千座高大的中央与地方政府建筑，空无一人的新城区，以及被迫关闭以避免引发全球价格下跌的崭新铝冶炼厂。”他认为，沿着这条投资导向的道路走下去，已经暴露出来的制造业、房地产和基础设施产能饱和现象进一步恶化，并在固定资产投资增长无法继续扩大的情况下加剧未来的经济放缓。他预言，“中国大概会在2013年后遭遇一场硬着陆”。还有一些西方投资界人士甚至认为，中国正在卷入一场经济风暴，中国经济的泡沫如果破裂，情况将比迪拜糟糕1000倍。

国内部分学者也十分悲观。他们认为，快速行进的中国经济列车到2011年年底，在十年高歌猛进之后油箱里可能没油了，2012年中国经济将进入十年的最低点。随着人口红利、出口红利以及楼市红利作为中国经济增长中的三大动力正在消失或消退，中国经济可能进入“增长的黄昏”。还有国内学者预期，中国经济从今年起将进入连续三年的下行期，2011年经济增速会在9%，2012年可能降到8%，2013年会降到7%甚至更低。这种看法认为，过度紧缩导致了中国经济的不断下行，未来中国经济衰退恐怕难以避免。

还有一些在社会大众中颇有影响力的名嘴学者，一向善于通过打击中国政府部门来抬高自身的市场价值，在他们看来，在美国次贷危机没有到来之前，中国就已经产生了危机。中国经济增长的模式就是错的。中国多年来把大量的资源投入到基础建设，表面上看起来取得了“光荣的GDP”，实际上为此付出了沉重的代价。在这些名嘴看来，未来中国经济的崩溃是躲不开的，是必然要破的泡沫。

对于这些看空中国经济的“危机论”和“崩溃论”，作为国内智库的安邦并不认同。安邦在最新完成的《2012年中国经济展望报告》中指出，“危机论”者虽然指出了中国经济发展中的一些问题，但他们过于放大了这些负面因素的影响，忽视了中国经济的正面因素和内在增长逻辑。试问一个在全球金融危机后仍保持9%以上经济增速的国家，一个通胀率不到6%的国家，一个人民币币值仍在不断被要求升值的国家，怎么会轻易出现经济崩溃呢？

在“悲观论”看来的很多问题，比如大型工业建设项目、大型基础设施建设等，虽然存在投资过多、摊子铺得太大、速度过快的问题，但不能否认的是，重大建设项目对中国经济起到了显著的支撑作用，拉动了众多产业的发展。中国是“世界工厂”，中国还处在工业化的中期阶段，城市化还在发展。在这种大背景下，不搞大型建设项目、不完成工业化是很难想象的。安邦对中国重大工程的研究表明，中国的“超级工程”覆盖了铁路交通、公路交通、桥梁隧道、航空、工矿业、重大能源项目、电力及水利设施、环保项目、重大科学工程、“三农”、区域开发、城市建设等多种类别，其中一些工程沿续至今，并且能在今后继续发挥作用。无论对中国经济增长还是产业发展，这些工程绝大多数都具有长期的经济价值。

2012 年煤炭市场供需分析

在煤价高歌猛进、煤电磕磕碰碰中，我们即将走完2011年。2011年，煤炭行业延续金融危机之后持续向上的走势，煤炭供需双双快速增长，煤电矛盾在今年也得到集中释放。总的来看，煤炭行业运行趋于平稳，煤炭市场自身调节供需能力增强。展望2012年，这种趋势得以延续，行业运行难有出现较大的波动。

2012年四大行业耗煤将在30.46亿吨，以四大行业占全部耗煤的90%来计算，2012年全年的煤炭消耗量将在34亿吨左右。

煤炭进口方面，1－10月，我国累计净进口煤炭1.3亿吨，全年净进口煤炭有望达到1.5亿吨。在欧美经济持续不振的背景下，明年国际煤炭价格上涨动能不足。而国内煤价却有望保持在高位，难有大幅下滑，在这种情况下，明年煤炭进口情景可能会与今年相似，净进口量将维持在接近1.5亿吨。

整体上，明年全国煤炭行业供需相差不大，但是随着环保、安全性等要求上升，安徽、河南等产煤大省相继成为煤炭进口大省，区域供需的不平衡性将增加。（AZW）

能源消费总量控制失败的可能性很大

年底各种“十二五”规划密集出台，但是能源“十二五”规划却犹抱琵琶半遮面。近日有消息称，能源“十二五”规划已获得国家正式核准，近期即可出台。但是国家能源局主管人事否认了“年底出台”的说法。规划难出的背后是中央和地方博弈的艰难。

能源消费总量控制目标能否成功，取决于很多方面。一是转变经济增长方式的努力是否成功。转变增长方式主要就是改变那种粗放和低效的发展模式。在工业化城镇化阶段和能源资源约束的背景下，提高能源利用效率就是一条最可行的道路。能源利用效率是否能够提高将很关键。如果不能使能源利用效率得以提高，那么能源消费控制就是在降低我国发展的水平。二是能源体制改革能否推进。能效要提上来，政府政策指导是次要的，市场效率的发挥才是主要的。能源要素要能够流动到最有效率的地方最有效率的方式上，人为制造障碍阻止流动以及扭曲流动都不利于能源市场的发展，能源消费总量控制措施就会付出很大的代价。第三，能源消费总量控制能否应地制宜。我国各省区由于历史原因，经济发展差距很大，这要求各省区能源消费控制的目标不一样。我国各省区地理环境不一样，也要求在能源利用比例上存在差异，有些地区大力使用风能，有些地区发展水能，还有些地区只能发展火电，只是因为各省区的资源禀赋不一样。

当前，能源领域改革停滞，调结构转方式困难重重，世界经济衰退有长期化的趋势，这些因素都可能导致能源消费总量控制沦为一个不具有约束性的指标。这种带有计划性的目标在矛盾重重，牵涉太多利益博弈的环境里也很难获得成功。（AZW）

物流企业投资冷链物流需谨慎

在政策的推动之下，物流细分领域之一的冷链物流无疑极具热度，已经成为了社会投资的重点。就今年下半年而言，就有獐子岛宣布拟与中央鱼类株式会社及株式会社HOHSUI在大连保税物流区组建合资公司，共同建设冷藏物流项目，项目计划总投资1.8亿元；北京新发地筹建12万吨的大型冷库和25万吨蔬菜专业储备保鲜库，库容12万吨的大型冷库投资约4.643亿元，25万吨蔬菜专业储备气调保鲜库投资总额约11亿元；山东荣庆集团联手全球最大的冷链物流服务商加拿大Pamoja集团，共同打造的冷链物流示范性项目，总投资10亿元人民币；河南众品食业股份有限公司也投资12亿元打造“昆山众品冷链物流园”项目；就连与物流毫不相干的IT企业联想也投资12亿元在武汉建设冷链项目。

不能否认，我国冷链物流的市场前景确实很大。一些经常被引用的数据是：与美国、日本及西欧国家的食品冷链运输率达到80%—90%相比，中国只有10%左右。据中国物流与采购联合会估计，目前中国已有冷藏容量仅占货物需求的20%—30%。并据统计，中国约90%肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品还未实现冷链保障。正因如此，在去年出台的《农产品冷链物流发展规划》提出了这样一个目标：2015年我国果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到20%、30%、36%以上，冷藏运输率分别提高到30%、50%、65%左右。尽管如此，作为第三方的物流企业，投资冷链物流需要极为谨慎。

从冷链物流的适用范围来看，其主要用于农产品及加工品、医药用品及生物制品以及一些特殊的化工产品。很显然，前两者是冷链物流最大的市场需求部分。而在农产品冷链物流方面，众多制约性因素的存在导致了农产品冷链物流市场需求难以在短期之内出现爆发性的增长。

第一个制约因素是法律环境。与常规物流模式相比，冷链物流的成本非常高昂。就运输环节而言，有数据显示，冷链物流费用约占产品配送额的6%－7%，而通过非正规的方式（如常温车加棉被运输）进行冷链物流运营费用只有2%－3%，按年配送额1个亿的企业来计算，将产生约400万元的价格差异。所以，非迫不得已，不会有企业愿意使用冷链物流。然而，国内目前的法律环境又无法保障冷链物流在整个流通过程中的完整性。

第二个制约因素是我国农产品流通模式。在欧美等发达国家，农产品流通主要通过超市等零售网点，流通渠道短、费用也相对较低。而国内农产品流通主要通过批发市场到达消费者手中，流通环节多。经过各环节的层层加价，到终端市场的价格已经很高，如果再实施严格的冷链物流，那价格将超乎想象。这样的流通模式必然会限制冷链物流的应用。

第三个制约因素在于消费者的收入、饮食结构和习惯。由于消费者的收入问题，导致了其对农产品价格极为敏感。同时，我国饮食结构以谷类、蔬菜为主，这一结构决定了我国农产品对冷链物流的需要将会远低于欧美发达国家。因为欧美饮食结构以肉类为主，而肉类对冷链需求显然要比蔬菜、谷物类的高得多。另外，中国多吃烹饪食品，在食品安全角度对冷链的要求相对较低。而欧美、日本等国家和地区生食食品相对较多，如果不能够保证完好的食品质量，很容易造成安全事故。因此，在食品的物流过程中，对冷链的依赖性就较高。

因而，在农产品冷链物流市场需求难以在短期内出现大幅增长的背景之下，大量的投资已经进入冷链物流领域，这将使得冷链物流市场出现巨大的风险。如果说农产品加工类企业投入冷链物流尚有自身的需求作为支撑，那么第三方物流投资冷链物流所面临的风险将非常之大。更何况冷链物流对资金要求又远大于常规物流。

在医药用品及生物制品领域，冷链物流实际上被实力强大的医药企业直接控制，留给第三方物流企业的市场空间极为有限。这从中国邮政进入医药冷链物流市场，也只能是在西部地区布局就可见一斑。

冷链物流是一项投资非常巨大的工程，在市场需求难以在短期内显著增长而社会投资已在大规模涌入的背景下，第三方物流企业进入冷链物流领域需要极为谨慎。毕竟市场潜力转化为现实需求并不能一蹴而就。（AHHX）

明年航运业持续低迷的状态恐难改变

债务危机进一步恶化，航运业需求还将继续萎缩，在通货膨胀压力下，中国的紧缩货币政策未有松动的可能，人民币升值压力继续影响我国贸易出口。此外，集装箱航运的运力供给依然过剩，预计2012年底前，还有超过60艘一万标准箱以上的船将要交付使用。事实上，饱受运力过剩之苦的不只是集装箱航运，目前全球液体化工品船的利用率不到80%，预计全球化工品航运市场到2014年供需关系才能基本平衡。这就意味着，2012年运力过剩依然无法得到有效缓解。然而，在中国与世界需求大幅下降的同时，作为世界贸易承运人的航运业，需要经历未来数年货运量都增速有限的局面。可如今恰恰是货少船多，近两年航运业每年新增大批船舶，另有近现有运力一半之多的运力订单有待交付。令我们担忧的是，如此严重的运力过剩，将导致运价持续萎靡，而未来新交付的运力将更会加重这种萎靡状态，令航运业的复苏变得摇摇无期。（ALEQ）