“打车难”难在哪儿

□ 本刊记者 张子琦

“打车难”难在哪儿

□ 本刊记者 张子琦

在北京大望路一座写字楼上班的张久最头痛的就是打车。不管是下班时段还是加班到晚9点，一辆辆灭灯空驶的出租车从身边呼啸而过，“好像罢工一样”默契，没有司机停车。

对于这样的情景，张久和他的同事们已经习惯了。“天气好的时候，半个小时就可以打到车。如果下雨的话，基本上就要走回家了。明明是空驶，可这些司机就是不肯停车。有钱都不挣。真不知道为什么？”

作为城市公共交通的一部分，为什么出租车宁可空驶也不愿意停车？为什么本应“招手即停”的便利出租车变成了“就是不停”？

有人认为，是高额的份子钱让的哥压力大，不愿在堵车或短途上耗时；有人则说，取消份子钱或许是解决“打车难”的良方。事实果真如此吗？本刊记者近日就此话题进行了采访。

“宁可猫在家里”

首汽集团的宋云是有着12年车龄的老的哥，见证了北京出租车行业由盛转衰的全过程。对于张久的疑问，宋云给出了一个简单的答案：“谁不爱挣钱？就是不挣钱才不停车。”

宋云算了这样一笔账：堵车时，车费按时间计算，每5分钟计1公里，每2分30秒计费一次，堵1个小时24块钱。“夏天还要开空调，刨除油费，只能保证单程不赔钱。我还要承担回程没活儿的风险，这样算下来，就是赔钱。”

“算明白账”的的哥们开始躲避上下班高峰期、节假日堵车时段。为了避免被控拒载，他们挂上“暂停”的牌子在路上飞驰，或者聚在某座高架桥下“歇点儿”，或者利用这个时间段“交接班儿”，总之，“宁可猫在家里，绝不堵在路上”。

可是，躲避高峰期只是“不赔钱”的手段，挣钱才是每个的哥都必须面对的问题。宋云所在的首汽集团是很多的哥羡慕的单位，“公家的，五险一金，可以开单班，份子钱相对不高。”可即使是这样，宋云每天也要工作8、9个小时，“前6个小时‘还钱’，剩下的才是自己的。”

没有节假日，没有双休日，宋云每天要“还”260元，包括每月份子钱（单班）3860元，还需要独立承担油费、车辆保养、修理和交通费等风险费用，每月大约7800元左右。

“司机这行不是技术工种，要想挣钱，就得用时间熬，高峰时段，一堵1个小时，回程还有可能是空车，谁敢上路跑？”宋云说。

份子钱作祟

的哥觉得不赚钱，宁可不拉活，甚至不出车。越来越多的社会人士认为是份子钱作祟。说到份子钱，就不得不提到出租车利益链的顶端——出租车公司。

上世纪90年代初，北京市推出了一系列成立出租车公司的优惠政策。在政策的扶持下，北京市出租车保有量由1990年的1.5万辆增加到1993年的5.6万辆，而出租车公司则由1990年的300家激增至1993年的1085家。

1994年，杨天华加入了出租车公司，他认为“比自己单干靠谱、安全”。和杨天华想法一样的不在少数。已经离开出租车行业的董昕觉得加入出租车公司就是成为“主人翁的一分子”。当年，加入出租车公司的途径是司机通过集资获得一定年限的经营权。“公司先购车，司机再掏钱买车，面的5万元，夏利10万元，桑塔纳17万元”。

但是，董昕并没有成为“主人”。1996年北京市出租汽车管理局下发的129号文件《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》规定，公司与出租车司机必须签订营运任务承包合同书，明确月承包金额的形式和数额。份子钱由此而生。

董昕觉得，“一夜之间，我们的出资都没有意义了。”董昕至今仍认为，出租车公司的财富是由司机造就的。

董昕觉得自己的利益被出租车公司“转移”了。他找过法院、信访办、主管局、工会，就为讨一个“说法”。不过，大多数司机却选择了和杨师傅一样的态度，“忍了。每天早点出门，多跑几个活，钱就赚回来了。”

杨天华的想法不无道理。1996年之前，出租车司机是一份不错的职业，甚至月薪上万。即便是在1996年之后，虽然每个月多了3000元的份子钱，但都在“可以接受的范围之内”。

但10年来，面对节节攀升的油价和份子钱，杨天华觉得不再那么轻松了，如今他的份子钱已经涨到了3718元（单班），加上其他开销，每月固定支出6000元左右。“老了，身体吃不消。”杨天华决定在今年合同到期之后就退休。

宋云也一样，“我们公司（首汽）马上要换车了，可能也要实行双班制，太累，也不挣钱。”

如今，像杨天华和宋云这样的老司机大多早已转行或者退休。

“我们公司介绍一个司机还要奖励500元钱。”宋云说。曾经令人羡慕的职业如今却需要“发展下线”。杨天华颇有些怅然：“很多远郊区县的师傅都不干了，年轻人也不愿意干，以后谁干这行呢？”

“让市场机制发挥作用”

针对越来越凸显的打车难题，政府也不断采取措施以图缓解。今年3月，成品油价上涨，北京市出租车燃油附加费增加到3元。国家发改委负责人也表示出租车将获得每月300元的补助。

但是，出租车司机表示，对于高额支出，这些补助无疑是杯水车薪。眼下，大多数司机并没有收到每月300元的补助。

今年6月，交通部副部长冯正霖表示，将不断规范出租汽车行业管理，逐步推行企业员工制经营模式，加强工资集体协商，落实休假制度等。

今年7月，兰州通过出租车行业协会集体协商，将每月份子钱下降180元。

不过，这些举措并不被认为可以从根本上解决“打车难”，甚至多数业内人士认为“这是巩固现有利益格局的保守信号”。

传知行社会经济研究所研究员由晨立认为，高额的份子钱只是打车难的表象，真正的原因是对出租车数量管制下造成的垄断经营。这一观点，与多数业内人士和专家一致。对于员工制经营模式，由晨立并不看好，“出租车司机承担运营风险，每一单业务都具有私营性，所以公司和司机之间一直会是承包挂靠关系。”

而司机对于“员工制”更是不认同，杨天华说，“能体现我和公司关系的只有我每月交份子钱和领取发票的时候。”

目前，北京市出租车保有量为6.6万辆，按照北京市常驻人口1972万人计算，平均每294人共用一辆车。然而，另一组数据显示，2006年，北京市黑车数量为7.2万辆，几乎和正规出租车持平。在由晨立看来，“北京市出租车市场离饱和还差很远，减少政府政策干预，让市场调剂机制发挥作用，放开出租车数量管制，包括将部分‘黑车’合法化，政府担负起管理的责任，可能是未来出租车行业改革最有效、最简便的途径之一。”

不过，出租车市场现状与由晨立的设想相距甚远。越来越多的司机对这个行业失望，“因为找不到解决的办法”。正如杨万华所说，“干不动了，只好离开。”