BRT——缓解城市拥堵的好交通方式（中）

BRT快速公交拥有专属路权，是“公交优先”战略的具体实施和尝试。由于其符合我国国情，贯彻了政府倡导的“节能、低碳、减排、高效”政策，这种现代化的公共交通方式得以迅速发展。

BRT适合在什么样的城市推广？它与普通公交线路及轨道交通怎样合理布局才能形成运输效率最高的立体交通网络？BRT在我国有着怎样的发展前景？本期论坛将围绕这些问题展开讨论。

本期论坛嘉宾：

常州市公共交通集团公司董事长、总经理蔡健臣

郑州市公共交通总公司副总经理赵青海

济南市公交总公司快速公交分公司经理马鲁平

大连公交客运集团捷通快速公交客运有限公司总经理哈俊峰

广州市快速公交运营管理有限公司总经理潘毅航

青年汽车集团副总裁郑健

北京公交客二分公司经理助理兼运营部部长闫亚彬

杭州市公共交通集团有限公司客运部副经理吴存钱

郑州市公共交通总公司规划发展处处长赵庆山

本期主持人：刘勇

主持人：BRT作为一种快速、高效的公共交通方式，虽然在一定程度上缓解了城市高峰时段交通的拥堵，但仅凭单一的交通方式很难实现最佳的效果。据我所知，只有将快速公交、普通公交、轨道交通等全面整合起来，发挥各自的优势，形成有效的接驳和互补，整个城市的交通才有可能真正实现畅通无阻。请介绍一下您所在城市的BRT与其他交通方式是如何合理布局的？

闫亚彬：远郊站点最好配套停车换乘停车场

BRT与其他交通类型最佳的接驳方式从实践来看，类似于前门与地铁2号线和木樨园桥与300路的垂直换乘的模式，效果比较好。乘客通过较短距离的步行即可到达换乘的交通工具站点。其他远郊站点如有P+R（停车换乘）停车场，将会吸引更多的人乘坐BRT。

赵青海：BRT堪比地面上的地铁

BRT是常规公交的一种进步模式，我认为不是每个城市都适合发展地铁，但几乎每个城市都适合发展BRT。郑州市未来的交通规划基本是这样的：在“十二五”末期，形成“轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为主体、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系。其中很重要的一点，快速公交要形成网络，把快速公交专用道建成一条条“生命的通道”。

郑州市正在创建“公交都市”，目标是把公交出行分担率由现在的26%提高到50%，在这个目标中，BRT作为一种高效的运输方式被政府定义下来，成为下阶段郑州市重点发展的交通方式。我认为，BRT对整个城市公共交通布局的优化有着重要作用，它堪比地面上的地铁，是目前为止最有效的缓解城市拥堵的交通方式。

赵庆山：快速公交线路必须要有支线配合

近年来，各大城市都在修建地铁和轻轨，轨道交通虽然运量大，但所需资金也多，建设周期太长，可以说，在缓解拥堵这个问题上，轨道交通虽然好，但却不是唯一的选择。BRT作为地面公交和轨道交通之间的一种公共交通方式，既能保证准点，运量也较大，无疑是一种值得推广的好交通方式。

在公共交通方面，我认为有一种现象，那就是投入越大，需求就会越多，交通供给增加，交通状况缓解，又会有新的需求者选择公共交通。设想一下，如果整个城市就一条快速公交线路，那么可以断定，不管它有多快，选乘它的人也很有限，因为它辐射不到很多地方，大多数人享受不到它带来的便捷。反之，如果有十条线路，那么整个城区几乎任何一个区域都能便捷地乘坐快速公交，选择它出行的人就会成倍地增长，所以我说“投入越大，需求就会越多。”BRT要想发挥出最大的效果，一定要由支线来配合。以BRT主线为中心向外辐射开设数条支线，形成主线、支线间的“饲喂关系”，这样一来，整个BRT系统就“活了”。

潘毅航：混合运营模式提高运输效率

在广州市开通BRT之前，许多国内外城市采用的BRT运营模式基本都是“封闭式系统”，即BRT走廊内只走一种BRT快车。如果乘客的起始站和目的地不在BRT沿线，就必须换乘。频繁换乘会增加选乘BRT的麻烦。于是，我们在广州市交委的决策下，采取了“30+1（30条灵活线路＋1条摆渡线）”的混合运营模式，创造性地提出了“空车切入”、“动态借道”、“大站快车”、“始发分流”等灵活调度方式，实现了线路设置与硬件设施相匹配，极大地提高了广州BRT系统的运输效率，同时也为BRT系统外的社会通道畅通创造了条件。

蔡健臣：各种交通方式要紧密配合

任何一种交通方式都有其局限性，比如地铁，它运量大、速度快，但投入大、运营成本高。各种交通方式就像是人的5根手指头一样，都有用，也都有局限性。它们是一个整体，BRT可以弥补常规公交的“慢”，也可以与地铁实现接驳，它们之间只有形成一个紧密配合的网络，运输效率才能真正提高。BRT的局限性在于它的运量不如地铁，但也仅此而已，发展地铁是好事，但也不能因此而否定BRT。常州市目前正在进行建设轨道交通的研究，在轨道交通建好前，快速公交将一直是常州市公共交通的主要交通方式，即便轨道交通建好后也会和其形成互补，重要性不会受到影响。

哈俊峰：大连市已形成快速公交“T”字型主框架

大连市首条BRT线路由兴工街为始发站，途经沙河口火车站、华北路、松江路至张前路终点，全长约14公里，共设14个站点。兴工街是大连市西部一个重要的交通换乘节点，也是未来地铁站。BRT线路开通后，在此与具有快速公交特点的有轨电车201路、202路衔接，形成由泡崖至兴工街至河口的南北快速公交大通道，泡崖至兴工街至东海公园的东西快速公交大通道，从而构成近期大连市快速公交“T”字型主框架，同时也为以后建设立体交通创造了接驳条件。

主持人：以北京市为例，早晚高峰时段，普通公交车的平均时速仅为16公里左右，而快速公交的平均时速能达到25公里。尽管如此，这个速度距离理想时速还有一定差距，“快速公交不快”的问题一直被世人诟病。快速公交要快起来，有哪些问题急待解决？

吴存钱：快速公交快起来有3大途径

专用道不专用，这是快速公交专用道面临的尴尬局面，专用道专用的执行力度大小往往在于交通管理部门，公交企业大都力不从心。让快速公交快起来，我认为有3大途径：一是专用道一定要专用，专用道是应急、救命的通道，社会车辆驾驶员应该有这种意识，不要把车开进专用道；二是信号要优先，在路口，快速公交大都需要与其他车辆等待相同的时间，而享受不到路口专用的信号灯，这就影响了速度，如果每个红灯快速公交能少等5-8秒钟，它的平均时速就能大大提高；三是减少干扰，这是个整体的问题，社会车辆、行人减少对专用道的“侵犯”，信号灯减少对快速公交的“制约”，政策上根除对BRT的“限制”，让专用道通畅起来，BRT自然就快速了。

赵青海：完善信号优先系统是下一步快速公交发展的趋势

快速公交专用道能否专用，我认为不在于隔离的形式，而在于交通参与人的意识。在郑州，我们的快速公交专用道是采用了概念隔离，就是没有护栏，而只是划一条线，“栏杆越高，交通参与者的素质越低”，只有每个人都把专用道看成“专用”道，它才能真正被“隔离”。

快速公交线路两个站点间的距离一般为800-1000米，在布置的时候我们就在想：在两个站点之间如果没有路口，是否会因此影响了行人过马路的权力？如果设置过多的红绿灯又会对快速公交的速度产生影响，因此，快速公交专用道看似就一条简单的隔离路，实则需要多方面的权衡。快速公交要快起来，减少路口等待时间是比较好的解决办法，减少停车时间就是提高了速度，所以说完善信号优先系统是下一步快速公交发展的趋势。目前，要想完全做到信号优先，难度很大，郑州市只有个别路口实行快速公交信号优先。我们应该认识到：快速公交享受信号优先，其实是使更多的人获得了优先通行权，减少乘坐BRT人群的等待时间，使其比私家车主花费更少的时间成本，这本身也正体现出了公交优先的目的和意义。

蔡健臣：要多多宣传快速公交专用路权

有些城市的快速公交快不起来，大都是因为专用道有混行的路段和社会车辆进入专用道对快速公交形成干扰。常州公交的快速公交专用道几乎百分百是专用道，混行路段较少，也很少有社会车辆进去。常州把快速公交专用道打造成真正的畅通通道主要通过三方面的努力：一是早在线路开通前就开始宣传专用道专用政策，社会车辆不走专用道的好习惯从开始就养成了；二是有关部门严格管理，在快速公交专用道上，几乎每隔1公里就有一个摄像头，一旦社会车辆进入专用道被拍下将被严厉处罚；三是做好日常引导工作，我们在全线的交叉路口都配有协管员，引导车辆各行其道，也避免了外地车的驾驶员误入专用道，减少了外界对专用道的种种影响。

常州的快速公交比较快还有一个原因就是信号优先，我们灵活地使用了信号有限优先的方法——绿灯延时、红灯早断。车辆到达路口前轧上道路上的感应线圈，如果此时路口是绿色要变红灯，控制系统会延长绿灯时间，让车辆通过后再变红；反之，如果此时是红灯，则红灯时间会减短，以减少车辆等待时间。

马鲁平：一定要减少路口等待时间

要提高快速公交的整体速度，最关键的一点是减少车辆在路口等待的时间。实际上，“路口的信号优先”与“减少路口等待时间”不是一个概念。打个比方，如果一个路口，红绿灯的常规变化时间是120秒，即便快速公交具有20秒的信号优先权，它还是需要等待100秒，这样的优先是没有意义的。实际上，许多城市的信号灯还不是数字显示的，还要等待多久，驾驶员不清楚，而即便是使用了数字显示型红绿灯的路口，时间也往往特别长。我去国外参观过他们的快速公交系统，国外的指示式信号灯没有三位数的，换句话说，只要路口等待时间秒数上了三位数，快速公交就很难真正快起来。

俗话说“流水不腐、户枢不蠹”，快速公交大动脉一定得“流动”起来，停的次数太频繁、等待时间太久，它就会越来越慢，快速公交的优势将荡然无存。如何最为合理地减少路口等待的时间，这是全世界BRT系统的管理者都需要继续研究的问题。

闫亚彬：要从城市规划的整体角度予以考虑

首先从实际情况看，快速公交的速度还是要快于常规市区公交线路的，其车次兑现情况明显高于其他线路。“快速公交不快”可以理解为比想像中的速度要慢。目前南中轴线路并没有完全实现快速公交路口信号优先。南中轴路从前门到德茂庄共有26个路口，目前实现快速公交信号优先的交叉口仅11个。

如果希望快速公交能够发挥应有的作用，必须从城市规划的整体角度予以考虑。如果设施健全、规划合理，快速公交系统确实可以大幅提高运力，解决由于道路拥堵致使市民出行不便的问题。然而快与不快真的需要城市规划部门细细考量，如果只是一个具有2至3条车道的路段，就不适合建立单独的路线作为BRT使用，或许拓宽、混行才是最好的选择；如果整条路线需要经过的交通要道过多，配备高架桥、地下通道、减少路口数量，或许才能真正保证快速通行顺畅。总之，BRT要按照城市道路的特点来总体规划，毕竟合适的才是最好的。

郑健：车辆可靠也是快速公交快起来的关键一环

作为快速公交车辆提供商，如何让快速公交效率更高也是青年汽车思考的问题。快速公交系统包含了车辆、售票、调度、专用道等主要要素，对于车辆生产厂家来说，只能在“车辆”这一要素上做文章。

快速公交要全面快起来，上下车这个环节很重要，地板要平、门要大，最好是低地板，据测算，每名乘客登一级踏步的时间为0.8秒，如果不采用低地板，上下车的效率就会大大降低。另外，快速公交在隔离车道内行驶，一旦车辆出问题，整条线路都会受到影响，所以对车辆的可靠性要求特别高。青年BRT车辆的故障间隔里程达10万公里，我们的诉求就是用高可靠性来搭建快速公交全面提速的关键一环。

主持人：快速公交作为一种“投资少、见效快”的交通模式已经在国内多个城市获得了成功，且承担了当地公共交通的重担。近期，常德的快速公交项目高调上马，掀起了地级市建设BRT的热潮。请谈谈什么样的城市适合发展快速公交？快速公交又有着怎样的前景？

郑健：BRT开始从大城市向二三线城市发展

前几年，BRT车辆在我国的需求有些下滑，近来又在上升。各大城市对BRT这种交通方式越来越重视，并且开始呈现出从大城市向二三线城市蔓延的发展趋势。

BRT与地铁相比，投资小，线路可灵活改变，效率几乎达到地铁的一半，是普通公交向轨道交通过渡的一种非常好的形式，前景广阔。

赵青海：只要有需求的城市就可以发展BRT

郑州市快速公交的二期工程已经启动，继一期二环路快速公交线路运营后，我们将在三环上开通BRT。郑州市政府的目标是5年内郑州市内实现畅通，BRT二期工程将是实现这一目标的重要保证。

我认为所有地级市都可以发展BRT，传统意义上来说，人口超过300万的城市国家才允许建地铁，在这一点上快速公交就灵活得多，只要有需求就可以建。双向6车道，甚至双向4车道的道路条件就适合开辟BRT专用道，在西方国家甚至有一条车道也划为快速公交专用道的先例，整条道路只允许BRT运行，政府的支持力度可见一斑。快速公交方便、安全、舒适、经济，这些都体现了公交服务的内涵，应该大力推广。

吴存钱：要发展BRT需有政府牵头

BRT的建设更多的是政府的行为，一条BRT线路涉及到规划、发改委、交通、市政、城管、电力、绿化、通讯、财政等多个部门，所以只要政府牵头，发展起来就不难。在线路的开设上，只要有客流支持的线路都可以发展成快速公交线，杭州市BRT下阶段的目标是使BRT与地铁实现有效接驳，并与地铁共同形成城市的主要公共交通网络。

蔡健臣：BRT有着广阔的前景

BRT是目前及今后适合我国国情的、先进的交通运营模式，我认为其发展前景非常好！

马鲁平：BRT是惠民工程，不是形象工程

目前，我国总共有四五十条快速公交线路，发展BRT要因地制宜，一定要深刻理解什么是BRT。BRT是惠民工程，不是形象工程。

一线城市适合发展BRT，二三线城市也适合发展。比如枣庄，城市不大，开了两条线，很有特点，效果也挺好。2020年，济南市的BRT将形成“五横七纵”的庞大网络，一条条畅通的“客运走廊”将把济南打造成一个不堵的城市。

闫亚彬：BRT没有统一不变的固定模式

BRT的建设要因地制宜。BRT是一种中运量等级的客运系统，在某些人口规模不是很大的大城市和中等城市，BRT可以作为轨道交通的替代方式。在大城市和特大城市，BRT可作为地面公交线网中的一个功能层次，满足中长距离集中客流需求，它的引入可增强公交线网的机动性。总之，是否要建BRT，给予BRT怎样的功能定位，要根据城市的具体情况，做出科学的抉择，不可盲目照搬其他城市的经验。

有了轨道交通系统，同样可以建设BRT系统，反之亦然。当然，这并不是说有了轨道交通，一定还要有BRT，或者有了BRT系统一定还要有轨道交通。具体要根据城市的规模、布局、交通需求特征及道路资源状况等因素、因地制宜地做出选择，没有统一不变的固定模式。

虽然BRT在特定的环境下可以达到地铁的运量等级，但从其运行技术经济合理性以及空间资源的制约条件考虑，BRT定位为中运量等级的客运方式更为切合实际。对于北京而言，轨道交通依然是城市客运系统的骨干，BRT不会也不可能取代轨道交通系统。BRT系统与轨道交通在整个公交网络系统中的关系可以归纳为八个字“延伸、补充、联络、过渡”。

延伸：BRT可以作为轨道交通线路两端的延伸段，这样既减少了轨道网络的初期投资费用及整个系统的运营成本，也有助于为轨道交通输送充足的客流，改善轨道交通客流分布不均衡状况，提高了轨道交通的运营效益和覆盖面。

补充：轨道交通建造及运营成本高，以BRT作为一种补充方式，可以适当降低轨道线网的铺设密度。基于这样一种策略，一些大城市不妨选择“轨道交通+BRT”的混合网络模式。

联络：以BRT作为轨道交通走廊的联络线，强化轨道交通的整体协同效应。对于许多轨道交通网建设速度不是很快的城市来说，可以十分有效地提高现有轨道线网的服务水平。

过渡：为了降低轨道交通建设成本，许多城市已经完成了远期线网的总体规划，并为线路和场站建设预留了用地空间。一部分线路客流的形成是一个长期的渐进过程，既能适应渐进增长的客流需要，又能有效地利用预留土地空间是一个十分现实的问题。这种情况下，以BRT作为轨道交通的过渡形式，在预留的轨道交通走廊上先行建设BRT，满足近期客流需求，提供快速客运服务，远期随着客流需求的增长，将快速公交过流到轨道交通建设阶段，不失为一个明智的选择。（未完待续）