合蚌客运专线合肥站列控系统实施方案

■ 刘智平

1 工程概述

合肥站为合武、合宁线的始发终到站，同时既有淮南线通过绕行线接入合肥站。

合蚌客运专线（简称合蚌客专）引入合肥站引起合肥站站场改造及合武、淮南线改线。主要改造内容包括：站内插铺4组道岔；合武绕行下行线进站信号机ST外移、区间取消1架通过信号机；淮南绕行下行线拨线接入合武下行线（ST进站信号机内方），合蚌客专下行线接至淮南绕行下行线，合蚌客专上行线接入既有合肥站机待线；新设SZ6、D47、D49、D51信号机，修改SZ2、SZ4进路表示器，增加SV—XF电码化，信号专业对合肥站联锁、列控、CTC、监测等进行改造；合武绕行下行线修改引起合武线桃花店站、合肥西站列控中心，合宁线罗岗线路所、三十里铺站列控中心及相关应答器报文改造。

合蚌客专引入合肥站示意图见图1。

2 既有信号系统

2.1 相邻线路列控系统

合宁、合武线为200～250 km/h线路，信号系统采用CTCS-2级列控系统（简称C2）。合宁线列控中心采用LKD2-H型列控中心设备，合武线列控中心采用LKD2-T1型列控中心设备。淮南线为普速铁路，未设置列控中心设备。

2.2 既有信号设备配置

合肥站既有信号设备配置如下：

（1）联锁系统：DS6-K5B型计算机联锁设备；

（2）列控系统：LKD2-T1型列控中心；

（3）CTC系统：FZk-CTC型调度集中设备；

（4）信号集中监测系统：TJWX-2006th型信号集中监测设备；

（5）电源系统：鼎汉智能电源屏；

（6）站内轨道电路及电码化：车站咽喉区采用25 Hz相敏轨道电路，ZPW-2000A预叠加电码化，股道采用ZPW-2000A一体化轨道电路，列控中心编码。

2.3 既有LKD2-T1型列控中心

合肥站既有列控中心采用LKD2-T1型列控中心设备，设备配置执行铁集成［2007］124号《客运专线CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则（暂行）》和科技运［2007］158号《客运专线CTCS-2级列控系统列控中心技术规范（暂行）》的相关规定。

列控中心接口协议执行《客运专线列控中心接口协议V_037报批稿》相关内容。

列控中心与联锁采用CAN总线接口，不具备LEU实时编码及与TSRs接口等功能。目前合宁、合武线未设置临时限速服务器，每个区间只能按闭塞分区下达一处临时限速。

3 合肥枢纽列控系统实施方案

3.1 列控级间转换设置方案

合蚌客专的引入，合肥站按CTCS-3级列控系统（简称C3）改造，因此，合肥站对合蚌方面的接发进路均采用C3模式接发车。对合蚌客专始发终到的动车组采用C3模式接入合肥站内，向合蚌本线发车时更换本务端后，启用尾部休眠的车载设备，以C3模式发车。

由合蚌客专接入的C3级动车组列车转线至合武线时，需在合肥站内停车更换本务端后，人工选择C2模式，以C2模式向合武线方向发车。

由合蚌客专接入的C3级动车组列车下线至合宁线时，对于C3通过列车以C3模式发车，在合宁线出站口进行C3/C2级间转换；对于非通过列车可在站内停车后人工切换至C2模式，以C2模式向合宁线方向发车。

由合宁、合武线及合宁与合武线间相互转线运行的动车组至合肥站时，均以C2模式接发车。

由合宁、合武线转线至合蚌客专时，C3级动车组可在合肥站股道停站时人工切换至C3模式发车；同时也支持C2模式发车，在出站口（蚌埠方向）自动进行C2/C3级间转换，保证C3级动车组按正常的C3模式运营。

合蚌客专C3引入合肥站列控级间转换示意见图2。

3.2 既有LKD2-T1型列控平台更换方案

引入合蚌客专的初步设计时，合肥站列控中心按既有设备利旧改造进行设计，根据运电信号电［2011］3560号的要求，对LKD2-T1型列控中心设备在实际运用中所出现的问题，对尚未开通的工程项目一律不得使用。此时合肥枢纽合肥站也因南环线及合蚌客专工程已经停用C2列控系统功能。

因此，合肥枢纽在恢复C 2功能时要求对既有LKD2-T1型列控平台进行更换。结合目前客运专线列控平台的运用情况，存在以下2种更换方案。

（1）更换为LKD2-T2型列控平台方案。合肥站列控中心由既有LKD2-T1型列控中心设备更换为LKD2-T2型列控中心设备。由于相邻站合宁线罗岗线路所LKD2-H型列控中心采用的是合宁线接口协议（《客专列控中心接口协议_V_037》）及旧的通信方式，无法与合肥站新上的LKD2-T2列控中心进行正常的双系双网通信，该情况与已经实施的江浦站和合宁线亭子山线路所列控站间通信问题相同，即只能实现双系单网通信。

因此，如果合肥站列控中心由LKD2-T1型列控平台更换为LKD2-T2型列控平台，罗岗线路所的列控中心硬件设备也需同步更换，同时桃花店站需进行IP地址等数据的配置修改。

（2）更换为LKD2-H型列控平台方案。合肥站列控中心由既有LKD2-T1型列控中心设备更换为LKD2-H型列控中心设备。由于目前的LKD2-H型列控中心能够同时满足与既有合宁线、既有合武线采用《客专列控中心接口协议_V_037》接口，满足双网单系通信，也能满足与合蚌客专采用的《客专列控中心接口规范V_1.3》接口要求，满足双网双系通信。则罗岗线路所不需更换列控中心设备。

但如果合肥站更换为LKD2-H型列控中心设备，则合肥站既有LEU设备因设备间的兼容性问题需同步更换。

合肥站既有LKD2-T1平台更换方案工程内容比较见表1。

合肥站LKD2-T1列控平台的更换结合工程投资、施工难度、相邻线路列控系统的兼容性等多方面综合考虑，最终选择更换为LKD2-T2型列控平台。

3.3 信号安全数据网

合肥站接入合武线安全数据网，合肥站与合宁线采用直连方式。合蚌客专引入后，合肥站接入合蚌信号安全数据网，与合宁线、合武线网络连接方式不变。

3.4 临时限速

合蚌客专引入后，合肥站临时限速下达涉及宁武台、淮南台及合蚌客专调度台。合肥站临时限速方案有转换站方式和接口服务器方式2个。

3.4.1 转换站方式

合肥站往合宁、合武线方向临时限速的拟定方式维持不变。

合肥站列控中心与合蚌客专TSRs接口，合肥站VG和VIG的限速由既有台拟定后发送至合肥站CTC，通过车站自律机发送至合肥站TCC，合肥站TCC收到限速命令后将限速命令发送至合蚌客专TSRs，由合蚌客专TSRs进行临时限速命令有效性检查后，发送至合肥站TCC和合蚌线相关的TCC和RBC。

表1 合肥站既有LKD2-T1平台更换方案工程内容比较

合肥站往合蚌方向的临时限速由合蚌台拟定后发送至合蚌TSRs，由合蚌客专TSRs拆分至相关车站的TCC和RBC。

目前LKD2-T2型列控平台与CTC系统直连作为转换站方案无使用案例。

转换站临时限速下达方式见图3。

3.4.2 接口服务器方式

合肥枢纽区域的临时限速拟定台不变，将宁武台（淮南台执行终端）接入合蚌台的CTC-TSRs接口服务器。接口服务器临时限速下达方式见图4。

图3 转换站临时限速下达方式

图4 接口服务器临时限速下达方式

临时限速在宁武台（淮南台执行终端）拟定后，通过接口服务器发送至合蚌TSRs，然后由TSRs拆分发至其管辖的TCC和RBC。

采用此方案需修改宁武台中心软件，实现一个调度台同时与2套限速服务器接口的功能。

通过对上述方案的对比分析，合蚌客专合肥站的临时限速采用转换站方式实现临时限速命令的下达。

4 结束语

合蚌客专合肥站列控系统改造工程既需对既有C2进行升级改造，又需与相邻线路C2无缝对接，因此，合肥站列控系统设计方案相对比较复杂，在客运专线引入枢纽对列控系统改造具有一定的代表性。

自“7·2 3”事故以来，针对LKD2-T1型列控平台存在的问题，从建设单位、铁路局乃至铁道部各个管理部门都保持警慎态度。合肥站LKD2-T1型列控平台的更换是全路范围内第一个案例，对后续项目的实施具有指导性意义。