浅析鸡西市客货运输市场现状及发展方向

杨 野，杨 猛

(1.鸡西市道路运输管理处;2.黑龙江省交通科学研究所)

改革开放以来，我国在经济上取得了举世瞩目的的成就。虽然在2008年以来受到全球经济危机的影响，但中国经济仍然平稳健康的发展。特别是进入“十二五”期间，鸡西市道路运输国有、股份、个体共同繁荣发展，特别是旅客运输业发展较快，货物运输业受市场经济现状有一些影响，但与“十一五”相比还是有较快的增长，从“十一五”到“十二五”期间，客、货运输发展情况详见表1、表2。

表1 鸡西市旅客运输发展情况

表2 鸡西市货物运输发展情况

1 旅客运输业

由于产业结构的变化和第三产业固有的性质和特点，人员的流动性和出行的次数不断加大，从而产生较大的客运需求。其次，随着人民生活水平的提高，人们出行旅游、探亲访友的不断增加，运输量也随之不断加大。“十一五”到“十二五”期间，鸡西市客运量、客运周转量不断增长。截止到2011年底，营运载客汽车(不包括出租车)由2006年的1 279辆，变为现在的1 234辆，车辆档次也有所提高。客运线路由2006年的340条，增加到461条，开通了北京、青岛、大连、沈阳、舒兰、长春、延吉、哈尔滨、绥芬河、饶河等31个市县和5个对俄贸易班车。行政乡、村通车率为100%，客运量在综合运输中的比重逐年增长，基本上解决了旅客出行难的问题，实现了“人便于行”，在鸡西市综合旅客运输中发挥着重要的作用。但同时也存在一些问题:一是客运线路发展较快，有的线路车多客少，经营者互相竞争，争相揽客，矛盾不断;或者是由于客流小，一天只出一趟;或者有的车分月报停。二是经营权使用无期限，使得许多车主私下高价倒卖经营权，除车本身价值外，光卖线路费就高达十几万至几十万元不等。三是经营者自身素质不高，服务水平、文明程度较低。四是由于界定不明确，有的原本归属于道路运输的企业或个人的车辆为了获得更高的燃油补贴，申报变成城市公交运营车辆管理，但其经营性质依然是道路客运，造成统计的道路客运车辆减少。五是车辆结构不大合理，档次比较偏低。按照交通部颁发的等级评定标准，到2011年底，鸡西市营运载客汽车按等级分高级车43辆，中级车211辆，普通型车980辆，高级车辆占总比重约3.5%，中级车辆占总比重约17.1%，虽然较十一五”期间有较快的发展，但依然缺乏安全性、舒适性。这些都制约了运输市场的发展。

因此，首先要明确经营权使用期限，实行客运线路招投标制度，去年底鸡西市的虎林市首先进行线路招投标，虎林市运输公司中标，为此项工作开个好头。其次，明确界定城市公交、道路运输与农村道路客运，妥善解决涉及燃油补贴的纠纷，解决行业管理中存在的隐患与安全等问题。三是建立严格的评价监督机制。对公司及个人进行质量信誉考核制度，并把燃油补贴纳入考核范围，优奖劣罚，促使服务质量和服务水平得到保证。四是加强驾驶员、乘务员职业道德培训，提高服务水平、文明程度。五是加强安全技术培训。六是引导企业及个人向其它有成功经验的单位学习，走集约化经营道路、公司化管理模式。

2 货物运输业

运输市场是国民经济市场体系的重要基础，运输市场的区域性较强，受市场影响波动性较大。“十一五”到“十二五”期间，鸡西市货物运输市场发展势态平稳，供需双方基本良性循环，但从2009年开始由于费税改革，免增车辆运输管理费及取消二级以下公路的通行费后，货运车辆发展速度较快。截止到2012年3月底，营运载货汽车由2006年的6 841辆平均吨位4.5 t升至18 706辆平均吨位达到6 t，并且车辆结构比例是由大吨位车辆特别是重型载货汽车及2 t以下的小吨位车辆增加较多，中型车辆增加有限。重型牵引车及挂车比“十一五“期间增长比例较大;危险品运输车辆由原来的一户一台车辆发展成公司化管理，目前，全市共有危险品运输户8户，运营车辆138辆，每辆车都安装GPS卫星定位系统。但国有、股份制专业运输车队不断减少，个体车辆不断增加，不符合规模化、集约化发展趋势。究其主要原因是:鸡西市是一个以煤炭为主的资源城市，鸡西市的公路货运量主要以煤炭为主，占整个公路运输量的一半以上。国家对煤炭产业政策结构的调整，直接影响了公路货运市场的发展。其次是小型载货汽车、其他机动车、拖拉机等车辆从事营业性运输，抢占了部分大型货车的货源。再就是由于市场现状，平均运距较低，一次运输货运量一般不大，因此，采用大吨位车辆运输不合算，这就造成小吨位车增加，从事近距离小货运量运输。据近三年进行的全国公路运输量专项调查显示，营运货车报停占整个抽样调查样本货车台数的1/3以上，营运货车大多数以运煤炭、粮食为主，长途运输返程以配货为主，并且大部分车辆都超载运行，特别是长途货运，超载由为严重。由于基价，亦称基本运价率(元/t·km)，它是衡量运价总水平的重要标志。随着燃油价格的不断上涨，运价较低是造成超载的直接原因。据测算鸡西市现在一般散货长途基本运价率平均在0.25～0.30元/t·km(短途平均运价率要高些)，加上现在国家加大治理超载超限运输，从货源源头着手等措施，减少了部分车辆长途运输，一些运输企业和车主已是举步维艰。

目前货运市场竞争缺乏相应规则，车主要获得货源，只能靠压价运输。超限运输成了压价竞争的主要砝码，形成了“越是超限运价越低，运价越低越超限”的恶性循环，由此相应造成了公路路面不同程度的损坏。

因此，按照国家治超的要求要从源头抓起的原则进行治理的原则，但只靠运管部门的力量是远远不够的，应大力宣传超限运输的危害性，使地方部门行为向政府部门转变，并大力加强宏观调控力度和监管力度，大胆探索、勇于创新，进一步加强行业管理水平，合理调整运输结构，提高运价标准，改变目前的运价普遍偏低的情况。那么，货物运价结构指什么呢?它是指货物运价内部各组成部分的比例关系及其相互关系。当前世界各国一般的运价结构有:(1)邮票式运价结构。(2)里程式运价结构。(3)基点式运价结构。(4)区域共同运价结构。而制定运价的依据有:(1)运输成本。(2)盈利水平。(3)运价政策。(4)货物的负担能力。(5)各种运输方式之间的比价关系。(6)运输的供求关系。通过这些方面制定合理的基本运价率，然后在基本运价率的基础上，按照一定程序合理确定各不同等级的运价率标准是我们行业管理部门努力探索的目标。管理部门应会同有关部门测算出一个合理的运价标准来指导道路运输管理工作。