中国内陆中心城市物流竞争力比较研究——以西安与郑州为例<br/>

中国内陆中心城市物流竞争力比较研究——以西安与郑州为例

2012-08-24薛东前郭晶党淑英

地域研究与开发 2012年2期

薛东前，郭晶，党淑英

(陕西师范大学旅游与环境学院，西安710062)

0 引言

发展城市物流业有利于改善产业结构，优化区域生产力布局，从而提高国民经济综合素质和企业经济效益、增强区域核心竞争力。中国加入WTO后，在物流业领域诸多限制逐渐放开，大型跨国公司的进入使国际化竞争的战火燃至国内市场，面对国际、国内的双重压力和挑战，在我国起步晚、发展缓慢的内陆城市物流业应不断培育并加快提升其竞争力。

国外物流业起步早、水平高，对物流业的研究比较成熟，研究多侧重于物流与企业的关系，更加关注物流微观层面的研究。在理论界自Hamel和Prahalad于1990年正式提出核心竞争力的概念后，关于企业竞争力的研究不断增多[1-3]，物流理论研究不断向纵深发展，并且在社会经济生活中的应用越来越普遍。

中国物流业发展较晚，对于物流领域的研究还在逐步完善，目前在物流竞争力研究方面，先后有学者从不同的视角对其进行了思考，且大多集中在微观的企业层面和宏观区域甚至国际领域。微观方面，荀启明、刘志英等从内涵上对物流企业核心竞争力进行了探讨[4-5];刘维林、姜继锋、周良毅等则从内容上对物流企业核心竞争力进行了论述[6-8];在此基础上，吴国锋等对物流竞争力提升的途径进行了不同程度的研究[9];在宏观领域，孟祥茹、刘晖、谢泗薪等人对国际物流竞争力进行了研究[10-12]。在城市物流的评价研究方面，不少学者对城市物流评价体系的构建进行了探讨[13]。童孟达认为，区域现代物流评价指标体系应包括现代物流需求指标、供给指标、环境指标和成效指标4个方面[14];史秀苹等学者对城市物流指标体系的目的、意义、原则等进行了更为深入的研究[15]。

内陆城市在地缘、政策、体制和观念等方面不同于沿海城市[16]，在发展物流过程中，沿海城市的一些发展模式不能盲目借鉴，应根据内陆城市的自身特点扬长避短，走具有内陆特色的物流发展之路。因此，建立基于内陆城市特殊性的竞争力评价体系，能更有针对性地指导内陆物流业的发展，科学评价并优化城市物流系统。

1 内陆中心城市物流竞争力评价体系

1.1 内陆中心城市物流竞争力

《福布斯》公布的2006年“中国内地最适宜发展物流城市排行榜”前20位中仅有北京、岳阳、南京、武汉4个是内陆城市，其他均为沿海城市，而且大多数集中在长江三角洲和珠江三角洲及沿海区域，可见物流发展对地域和经济的倾向性。而广大内陆城市由于距海遥远，缺少了航运优势，加上经济因素的限制，物流业发展相对落后，但也存在物流业发展的基础，如靠近国内大市场、资源丰富及开发利用潜力大、劳动力成本低廉、城市基础设施条件好[17]、具有沿边优势等。

内陆中心城市物流业以公路、铁路、航空等各种立体交通运输方式相互配合，拥有便捷、畅通的交通基础设施网络、物流和信息网络，通过梯度推进战略，形成资金、技术、管理、人才的双向输出输入，辐射周边，继而对内陆城市群交通、物流、信息的一体化起到积极的推动作用[18]。

综上所述，内陆中心城市物流竞争力是指在内陆城市空间范围内，在城市现在和未来的发展环境中，物流业能够提供比其他类似城市更具有竞争力的资源禀赋优势、物流服务能力、产业创新能力及具有使城市物流业在市场竞争中获得并扩大优势的决定性力量的能力。它是内陆城市物流发展水平的重要表征，可以通过一系列的定性和定量指标进行描述和测度。

1.2 物流竞争力评价指标体系

1.2.1 城市物流竞争力评价的原则与内容。在归纳总结前人关于物流竞争力影响因素成果的基础上，根据系统性、全面性、可操作性、指标数量适中性、选择区域特殊性原则，结合我国内陆中心城市自身的特点考虑，认为内陆中心城市物流竞争力的评价应包括社会经济发展水平(A)、相关及辅助产业的物流需求状况(B)、城市物流基础设施状况(C)、城市所处区位条件(D)、空间物流网络复杂度(E)、人力资源状况(F)、制度与政策环境(G)、物流信息技术发展水平(H)、邻近城市物流业发展水平(I)九大方面(准则层)的内容。根据学界和业内9位专家的3次问卷的反馈，运用德尔菲法选出影响我国内陆城市物流竞争力的七大关键因素(表1)。

1.2.2 城市物流竞争力指标体系的构建。按照城市物流竞争力评价原则，结合关键指标筛选的结果，将内陆中心城市物流竞争力的评价指标体系分为7个准则层和29个指标层。

1.2.3 评价方法的选取。城市物流竞争力的评价是一项复杂的系统工程，由于指标的复杂性和某些评价指标难以量化的客观性，因此，在评价的过程中往往包含大量的不确定性和模糊性。目前，基于多指标变量的综合评价方法较多，在综合考察各方法的基础上，认为因子分析法具有降维、易于避免指标间信息重叠、可操作性强、有利于保证评价结果的客观性等特点，故本研究选取因子分析法，结合主成分分析和德尔菲法对内陆中心城市物流竞争力进行评价。

2 西安、郑州物流竞争力比较研究

2.1 原始数据收集

查阅《西安统计年鉴》(2001—2010)、《郑州统计年鉴》(2001—2010)以及《中国城市统计年鉴》(2001—2010)，参考各省市统计公报，收集到相关的原始数据资料。对于一些难以量化的指标，通过专家打分法获取。

2.2 内陆城市物流竞争力评价体系的应用

根据表1建立的内陆城市物流竞争力评价指标体系和因子分析法的基本原理，利用SPSS 17.0，结合收集的原始数据，对我国内陆中心城市西安、郑州的物流竞争力进行量化分析，得到西安和郑州2000—2009年因子得分(表2)。

结合样本城市西安和郑州2000—2009年历年的分析结果，通过回归分析，对西安和郑州物流竞争力的发展趋势进行模拟(图1)。从西安的R2=0.983 5，郑州的R2=0.985 6可以看出，二者均达到了很好的拟和效果，因此，选用二项式回归进行分析。

2.3 研究结果剖析

总体来看，内陆城市西安和郑州物流业竞争激烈，以2004年为分水岭，两地发展力水平出现交替，同时两地都在不断地加速发展之中，物流业的投入和规模在不断扩大，国家政策的扶持和自身的不断建设推动了物流竞争力的提升。根据内陆城市西安、郑州物流竞争力的历年综合得分和对两地物流竞争力的趋势模拟，得出样本城市西安和郑州物流竞争力具有以下特点。

表1 内陆城市物流竞争力评价指标体系Tab.1 The evaluation index system of logistic competition in inland cities

表2 因子得分及综合因子得分一览表Tab.2 The list of factors and comprehensive factors’scores

图1 西安、郑州物流竞争力发展趋势图Fig.1 The developmental trend of logistic competitiveness in Xi’an and Zhengzhou

(1)现状与潜力。发展总体规模小，水平低，增长较快，潜力较大。2000年初，由于内陆城市物流业的发展起步较晚，物流设施比较落后，物流供给能力不足，专业化水平偏低，外部条件也不如沿海城市优越，因此，西安和郑州两地的物流业均处于较低的发展水平。物流人才比较缺乏、物流信息化水平低是制约部分中心城市物流竞争力提升的关键因素，物流投入不足、物流业发展规模小则成为阻碍部分中心城市物流竞争力提高的重要方面。内陆中心城市在社会经济条件、基础设施建设、物流信息水平、制度与环境政策等方面有明显的改善和提高，物流业增长潜力较大。

(2)水平与特色。内陆城市物流竞争力发展不足，但各具特色。2004年之前，西安在物流信息水平、产业结构方面具有明显的优势，加之，西安作为西北地区首位城市，在西部大开发战略实施的过程中，获得了更多的发展机会和外部支持。郑州在物流基础设施和物流传统方面优于西安，但在社会经济水平、制度政策等方面缺乏明显的优势，因此，2004年前西安物流发展水平高于郑州。

(3)条件与基础。以郑州为代表的内陆中心城市在社会经济发展水平、相关产业的物流需求、仓储用地规模、空间物流网络复杂度等方面，都有长足发展，物流市场需求扩大，物流供给能力增强，物流设施逐步完善，对周边地区产生了强烈的集聚和辐射效应，物流竞争力增长趋势明显。

综合上述分析可以看出，内陆城市物流竞争力存在以下制约因素。

(1)产业结构不合理。内陆城市由于物流业起步较晚，经济水平较低，对物流业的认识不足，发展经验有限，产业结构不尽合理，各个环节与部门之间联系度不足，物流业没有形成完整的系统。

(2)基础设施落后，信息化水平较低。内陆城市基础设施在不断地完善中，但与发达地区相比还有很大差距，同时对高新技术的引进和应用明显不足，在电子数据交换能力、货物跟踪能力等方面缺乏优势。

(3)制度政策不完善。内陆城市在物流制度与政策环境方面缺乏相关的法律约束以及明确的土地政策、税收政策、资金政策和市场准入政策，导致内陆城市物流企业布局分散，层次较低，规模较小。

3 内陆中心城市物流竞争力提升对策

3.1 优化物流行业系统

完善物流信息系统、物流管理系统、物流服务系统等，克服部门间的条块分割，增强物流产业的系统化和高效性，通过物流资源整合，利用现代信息技术和物流技术改造传统物流企业，充分发挥现有物流资源的潜力，使内陆城市物流产业系统化，结构合理化，增强流通环节的衔接性，提高其效率和服务质量。

3.2 完善物流业相关制度与政策

政府要发挥各项职能，在利用物流市场自发调节的同时，内陆城市需要进一步加强对物流业的引导和扶持，通过税收的经济杠杆使从事物流服务企业的营业税、调节税低于生产企业，从税收上鼓励制造企业将企业内部物流与其主业分离，交由物流企业运作，为物流业的健康快速发展创造良好的竞争环境。对市场准入政策进行适当地放松与限制，逐步改变物流业“散、低、小”的局面。