中国对俄汽车出口贸易发展对策分析

杨学峰

(吉林省社会科学院俄罗斯研究所，吉林长春130033)

一、中国对俄汽车出口现状

中国汽车出口俄罗斯市场经历了大幅的波动，2004年我国对俄出口汽车仅有705辆，2005年跃至1万余辆，在2007年达到一个峰值，当年出口超过10万辆，但2008年受国际金融危机和俄罗斯一系列贸易壁垒的影响，中国对俄汽车出口量开始迅速下滑，2009年，俄政府支持本土汽车工业发展，大幅提高整车进口关税和工业化组装门槛，由于高关税等壁垒的阻碍，中国汽车在俄市场上的价格已经接近福特、大众等欧美汽车，而质量和售后服务却很难与之竞争，差距明显，因此失去很多市场份额，当年仅向俄出口汽车7431辆。随着2010年俄罗斯经济形势好转以及限制政策出现松动，中国对俄汽车出口有所回升。2010年上半年累计出口6134辆，同比增长253.95%。2011年以生产面向中产阶层的中档车为主的中国吉利汽车和重庆力帆对俄汽车销售量分别实现了同比212%和133%的增长，达到6000辆和17900辆。据统计，2011年中国车企总计在俄罗斯售出67701辆汽车，俄罗斯已成为中国第三大汽车出口市场，仅次于巴西和阿尔及利亚。但据相关消息显示，俄罗斯将于2012年秋天开始收取进口汽车报废回收费，按照此项法规，俄罗斯所有的汽车进口商届时都必须向其缴纳汽车报废回收费。根据发动机功率大小对小轿车将征收2万～4.5万卢布(约合670～1500美元)，按照吨位标准对货车征收15～20万卢布(约合5000～6670美元)，对二手车征收的费用将更高。而已经在俄罗斯境内展开生产的外国汽车公司本地化组装的车辆将不用缴纳此项费用。受俄罗斯即将实施的汽车报废回收费政策影响最大的将是以低价取胜的中国汽车，这将使中国品牌汽车丧失价格优势。

目前，在俄罗斯共有两条中国汽车装配生产线。其中最大的一条于2010年由俄罗斯切尔克斯克Derways汽车公司投产，设计年生产能力为10万辆。2011年中国吉利和力帆旗下所有车型整车，以及长城哈弗车身部分均在该生产线生产。Derways公司计划将于2014年启动海马汽车(属中国一汽集团)年产4万辆的装配生产，届时，该条生产线产能将达到满负荷。中国一汽集团(FAW)与俄罗斯汽车制造商高尔基集团(GAZ Group)计划将于2012年起在俄罗斯米亚斯乌拉尔汽车制造厂组装中国一汽“解放”牌载重汽车。根据协议，年生产量将达到1万辆。轻型商用车(LCV)也是中国车企在俄罗斯市场主推的车型之一。2011年，俄罗斯AMS集团和中国北汽集团就在俄乌里扬诺夫斯克市合资建厂一事达成协议。根据协议，工厂投产后将每年生产6万辆北汽品牌商用车。同时，北汽福田也有意在捷尔任斯克的下诺夫哥罗德地区建厂，预计年生产能力将达到10万辆，车型包括商用车、皮卡、厢式车和重型卡车等，并面向欧洲市场生产运动型多用途车。

二、中国向俄出口汽车过程中存在的问题

(一)中国汽车的整体质量较差

目前我国汽车生产企业普遍重视车型的更新换代，对汽车外形的重视高于汽车本身的质量。汽车安全标准和环保标准仍较低，如小轿车迎面撞击后驾驶员和乘客的生存空间、刹车系统、外部噪音标准等未与国际标准接轨;另外，客车的总体安全性，汽车尾气排放、车内噪音、内部通风等方面也存在一定的隐患。中国出口车辆所用的塑料和橡胶件多根据国内使用环境生产，在俄恶劣的天气和道路状况下容易断裂;电镀塑料件经热胀冷缩后金属部分容易起包;低温下橡胶件弹性差;塑料件质地脆，尤其在寒冷时非常容易断裂。俄罗斯西部和北部冬季气候寒冷，西伯利亚地区冬季经常会遇到－40℃的低温严寒，如果没有经过特殊耐低温技术改进的中国汽车销售到这些地区，后果将不堪想象。中国汽车多使用76℃节温器，散热风扇打开过早;暖风结构不合理，回路过长，使进入驾驶室的暖风变成冷风。如果中国汽车企业不重视并及时解决这些问题，将会造成中国汽车在俄消费者心目中质次价低的印象。

(二)中国产汽车很难取得俄联邦的汽车质量认证许可

取得俄联邦的汽车质量认证许可是对俄进行汽车贸易的前提，也是中国汽车进入俄罗斯市场最重要的环节之一。由于中国不是“日内瓦协议”的签约国，因此，中国的汽车质量检验合格证在独联体和欧洲不被承认，所以，中国汽车生产商必须提供样车在俄罗斯检测机构或者在中国被俄罗斯指派的俄罗斯籍认证专家进行检测，由于俄罗斯执行的所有检测项目内容和标准都是欧洲标准，这让中国的汽车在制动、噪音和排放等方面经常不达标。2008年俄罗斯开始执行欧洲三号排放标准后，中国大多数汽车企业重新开始认证，为了能够顺利拿到认证书，都投入了相当高的费用。2012年如果中国的汽车企业想在俄罗斯认证新车型就必须要达到欧洲四号排放的要求，这无疑对中国汽车企业进军俄罗斯市场造成更大的阻碍。

(三)中国对俄出口汽车售后服务差强人意

目前，中国汽车仅以低价格获得海外消费者的认可，但中国汽车专卖店和维修店数量偏少，出现故障时零部件难以购买，售后服务跟不上等问题一直困扰着俄罗斯消费者。中国汽车质量相比之下不如欧系车和日系车，俄罗斯消费者认为虽然在性价比方面中国汽车具有一些优势，但售后服务问题却让俄消费者“望而却步”。价格较贵的欧系车和日系车保修期是3年或10万公里，而中国在俄罗斯当地的汽车保修期是18个月至24个月或3万公里至5万公里，中国多数汽车企业在俄罗斯没有完善的售后服务体系网络和配件中心库，当汽车出现故障时没有维修站和及时的零部件供应令用户无法满意。

(四)中国汽车企业缺乏综合性人才

多数中国汽车企业缺少通晓俄语，熟知俄罗斯市场环境，又精通进出口业务的综合性人才。因此也不能提供出口汽车完整的俄文使用手册、维修手册和零部件目录，尤其新车型零部件手册，经常出现几个车型用同一手册的情况，且手册编号不统一，查找困难，最终导致俄商无法准确订购零部件。

(五)中国车企在俄罗斯市场上存在恶性价格竞争现象

中国汽车企业在俄市场存在相互压价、恶性竞争现象，损害了汽车出口行业的整体利益，给我国的汽车出口企业带来巨大损失，并严重影响了中国企业的形象。同时，由于低价竞争，利润过低，进一步压缩了车企的售后服务投入，造成恶性循环。

三、对策建议

(一)提高产品质量，完善售后服务，树立品牌形象

面对竞争日益激烈的俄罗斯汽车市场，提高中国汽车技术水平和产品质量，逐渐赶超世界先进汽车生产水平，是中国汽车取得长足发展的根本措施。中国汽车企业首先要加大对技术研发和科技创新的投入，在细节上下足功夫，增强出口汽车在寒冷地区的适应性，生产出安全标准和环保标准更符合俄罗斯市场需求的产品，提高产品的核心竞争力。中国汽车企业在开拓俄罗斯市场的过程中，除了要严把质量关还要打造品牌形象。还应高度重视售前和售后服务，提供完整的俄文说明书，并履行必要的义务，通过建立有效的销售服务网络取得俄消费者的信任。此外，汲取经验教训对于中国汽车企业也至关重要。中国汽车目前存在的缺少知名品牌、缺乏售后服务和零部件的供应，产品保质期短，质量有待进一步提高等问题，也是十年前韩国汽车进入俄罗斯市场曾遇到的。现在韩国的现代汽车在俄罗斯市场已经解决了这些问题，已位居国外汽车在俄销售排行榜首位。因此中国的汽车企业可以借鉴韩国的先进经验，尽快形成良性的发展模式。

(二)国家应大力扶持汽车企业进行国际质量认证

商务部关于中小企业开拓国际市场的扶持政策中，就明确规定关于质量认证、出国参展、制作样本等的财政补贴办法。相关部门在产业政策中可以明确规定汽车厂商在国外进行汽车质量认证时的补贴办法，积极推动国内汽车产业“走出去”。同时，中国汽车质检中心要与俄罗斯汽车质检中心开展合作，争取在国内开展汽车质量认证工作。

(三)避免企业间的低价恶性竞争，实现互利“三赢”

“低价恶性竞争”现象对于在俄经营的中国车企来说十分普遍。中国汽车低质低价，市场价位与俄罗斯本土品牌汽车重叠，同样也触及了俄罗斯本土汽车行业的利益，由于低价恶性竞争所导致的“反倾销”调查带给企业的后果会十分严重。如果没有一定的利润作支撑，生产企业很难为客户提供满意的服务。因此，国家有关部门和行业协会应该采取措施，对汽车出口企业加强宏观指导，避免恶性竞争。中国汽车企业应该走出低价误区，加强沟通协作，共同打造中国汽车品牌，应对生产经营中的各种风险。同时，中国汽车企业与俄罗斯是合作关系，合作中自然要兼顾双方的共同利益。总之，惟有实现俄罗斯汽车工业、俄罗斯消费者、中国汽车“三赢”的局面，中国汽车才能真正在俄罗斯汽车市场站稳脚跟。

(四)重视市场调研，制订科学长远规划

进入21世纪以来，随着俄罗斯经济的好转，特别是俄罗斯加入WTO后，世界各国汽车厂商都将纷纷瞄准俄罗斯汽车市场，中国汽车企业应该根据俄罗斯市场实际情况制订长远规划，转变“短平快”追求短期利益的贸易观念，找准市场定位，处理好与俄罗斯本土汽车企业的关系，避免与俄本土汽车品牌直接竞争。必须做好市场调研，仔细解读相关政策，为产品销售、市场开发、产品设计提供指导。

俄罗斯加入世贸组织后会降低相关产品关税，并且需要遵守世贸组织的相关规则，这对于对俄罗斯市场抱有很高期望的中国汽车企业是利好消息。但鉴于在俄罗斯市场上中俄汽车同价竞争较明显，俄方可能会利用非关税壁垒阻击中国汽车进入，因此不可盲目乐观。中国汽车企业不仅应紧抓机遇，更要有效应对挑战。

［1］安娜·克拉夫琴科.中国汽车重返俄罗斯静待市场考验［N］.第一财经日报，2012－04－27.

［2］谢颖.中俄汽车合作现状、问题与对策［J］.上海商学院学报，2010(4).

［3］王世才，杨学峰.中国汽车企业开拓俄罗斯市场的现状、问题与对策［J］.俄罗斯中亚东欧市场，2009(10).