包钢新体系铁路专用线接轨方案比选

刘亚南

(吉林铁道勘察设计院有限公司 运规所，吉林 吉林 132001)

包头钢铁 ( 集团 ) 有限公司 ( 以下简称包钢 ) 紧紧抓住国家支持内蒙古加快发展，以及纵深推进西部大开发、加快国家新能源基地建设等发展机遇，转变发展方式，在适度提升规模的同时，完善“板、管、型、线 ( 棒 )”4 大系列精品生产线，突出结构调整、产品升级、填平补齐和节能减排，注重产业链建设，并加强资源掌控，努力把包钢打造成为以稀土钢为特色的、具有核心竞争力的一流钢铁企业。为此，包钢计划在既有一体系、二体系基础上建设包钢新体系。包钢新体系计划建设 2 座 4 150 m3高炉、2 台 500 m2烧结机，形成年产铁 720 万 t、钢 754万 t、烧结矿 1 029 万 t 的综合生产能力。预计包钢新体系在 2013 年 10 月建成，届时包钢将形成年产 1 650 万 t钢铁的综合生产能力。

1 铁路专用线接轨方案

包钢新体系项目增加的总运量为 3 591万 t，其中到达 2 624 万 t、发送 967 万 t。铁路增加运输总量1 781 万 t，其中到达 1 311 万 t、发送 470 万 t。包钢新体系铁路运量分方向构成如表1所示。

1.1 包钢新体系建厂位置

包钢新体系主厂址 ( 包括高炉、炼钢、轧钢、部分公辅 ) 位于包头铁路枢纽西环线以东、包钢既有易燃油库以西、81# 变电所以南、包钢南围墙以北的高炉铁渣场所在地。1# 铁渣场现有自然高程在 1 060～1 100 m，2# 铁渣场现有自然高程在 1 060～1 072 m。

表1 包钢新体系铁路运量分方向构成表 万 t

1.2 接轨站概况

（1）包头北站。包头北站隶属呼和浩特铁路局包头西站管辖，车站中心里程位于包白线自包头西站起 K6＋071 m 处，车站业务性质为货运站，主要担当包钢生产原料的输入和部分产品的输出，是呼和浩特铁路局的主要卸车站，又是包兰线装运煤炭、灰石的空车产生地。

（2）包头西站。包头西站位于内蒙古自治区包头市昆都仑区，车站中心里程为包兰线上行线 K24＋700 m 处，车站技术性质为编组站，站场布局为双向混合式二级七场，上下行系统间设铁路与包钢的交接场。

1.3 接轨方案

包钢新体系铁路专用线接轨方案，主要是研究新建原料站和新建成品站与既有包头北站、包头西站接轨，以及与包白线上下行的接轨方案。本次方案研究根据新建包钢新体系原料来源与既有包钢原料来源基本相同，考虑新建原料站与包头北站Ⅰ场接轨，结合包头北站Ⅰ场作业能力，研究新建原料站同时接轨于包白下行线；包钢的产品流向主要经由京包线运往北京方向，并且既有轧钢站与包头西站零场间作业能力不足，新建成品站利用既有轧钢站引入包头西站不能满足包钢新体系成品发送需求，因此新建成品站接轨点研究了包白上行线和在包头西站兰州端与包头西站接轨方案，新建成品站研究了 4 个接轨方案，即包白上行线接轨方案、包头西站零场接轨方案、包头西站上行到达场接轨方案和包头西站上行出发场接轨方案。

1.3.1 新体系原料站接轨方案

（1）新体系原料站一侧接轨方案。新建原料站利用既有包头北站Ⅰ场牵出线接轨，在专用线走行线下侧还建牵出线，将既有包头北站Ⅰ场 3 条调车线改为到发线。同时原料站新建 1 条联络线与既有包钢原料站连接。

（2）新体系原料站二侧接轨方案。在新建原料站包头北站端利用既有包头北站Ⅰ场牵出线接轨，在专用线走行线下侧还建牵出线，将既有包头北站Ⅰ场3 条调车线改为到发线。同时原料站新建 1 条联络线与既有包钢原料站连接；新建原料站包头西站端上跨包白上行线和包兰上行线，在包白下行线 K0＋700 m处与包白下行线接轨。新建 1.5 km 特大桥 1 座。

1.3.2 新体系成品站接轨方案

（1）包白上行线接轨方案。在新建成品站包头西站端新建走行线与既有包白上行线接轨，接轨点位于包白上行线 K0＋850 m 处，同时将包头北站包白上行线进站信号机外移。

（2）包头西站零场接轨方案。新建成品站专用线起点为新建包钢成品站西侧咽喉区，线路向西延伸以 2.3 km 的特大桥上跨包白上行线、包兰上行线，引入包头西站零场。

（3）包头西站上行到达场接轨方案。新建成品站专用线起点为新建包钢成品站西侧咽喉区，线路在包白上行线右侧向包西站上行到达场方向延伸，在包头西站 2026 号道岔前接轨于包兰上行正线，然后与包白上行线共同引入包头西站上行到达场。

（4）包头西站上行出发场接轨方案。新建成品站专用线起点为新建包钢成品站西侧咽喉区，线路在包白上行线右侧向包头西站上行到达场方向延伸，在包头西站 2026 号道岔后方接轨于包兰上行线，进而利用包兰上行线引入包头西站上行出发场。

2 包钢新体系专用线接轨方案比选

2.1 接轨方案优缺点比较

2.1.1 新建原料站接轨方案优缺点比较

（1）一侧接轨。优点：各方向进出原料站车辆都在包头北站Ⅰ场交接，便于运输管理。缺点：包头北站作业量增加幅度较大，包头北站改扩建困难。

（2）二侧接轨。优点：集宁方向到达新体系和原体系原料站的列车均经由包白下行联络线直接进入新体系原料站，在新体系原料站办理车辆交接，减少车辆周转时间，提高运输效率，同时缓解包头北站Ⅰ场作业能力紧张状况。缺点：工程建设投资较大，并且车站与包钢既有运输组织模式也要进行较大调整。需要新建上跨既有包白、包兰线特大桥 1.5 km，工程投资大，施工难度大。

图1 包钢新体系铁路专用线接轨方案示意图

2.1.2 新建成品站接轨方案优缺点比较

（1）包白线接轨。优点：新建线路最短，投资最少，便于运输组织，包钢新体系产成品经由包白上行线引入包头西站。缺点：接轨点位于包白上行线区间内。

（2）零场接轨。优点：运营管理模式与包钢既有成品站相同，便于路厂协调管理，同时新建线与既有包兰上行线立交，避免了平面交叉干扰。缺点：新建线路较长，并且需要新建 2.3 km 特大桥，工程投资和施工难度较大。

（3）到达场接轨。优点：包钢新体系产成品直接到达包头西站上行到达场，发往北京方向的直达列车可以直接进入包头西站上行出发场。缺点：新建专用线与包兰上行线存在平面交叉，引入包头西站上行到达场时，横切部分到发线，造成包头西站上行到达场 2 道和 3 道有效长缩短 50 m。

（4）出发场接轨。优点：包钢新体系产成品直接到达包头西站上行出发场，投资较少。缺点：新建专用线与包兰上行线存在平面交叉，投资较到达场接轨方案多 73 万元。

2.2 推荐接轨方案

为保证包钢新体系建成后的原料运输需求，缓解包头北站运输能力紧张状况，推荐包钢新体系原料站采用二侧接轨方案；为便于包钢新体系成品站与轧钢厂取送车作业，实现产成品不经过包头北站Ⅰ场中转直接引入包头西站，同时降低工程投资、减少对包兰线的运输干扰，推荐包钢新体系成品站采用包白线接轨方案。包钢新体系铁路专用线接轨方案如图1所示。

3 结束语

包钢新体系原料站接轨方案采用二侧接轨方案，即新体系原料站两端分别于包头北站Ⅰ场和包白下行线接轨；成品站接轨于包白上行线，成品发送可组织到达包头西站上行到达场或上行出发场。该方案减少了在包头北站Ⅰ场及既有轧钢站的中转作业环节，提高了运输效率。因此，该方案是可行的。