船舶工业未来的主攻方向

本刊记者 杨培举 李晓川

目前，中国船舶工业面临的主要问题有三个：第一个是产能过剩，产业结构不合理，产业集中度低，小、散、弱突出；第二个是技术能力有限，目前中国主要是建造三大主流船型（散货船、油轮、集装箱船），在高端船舶产品当中，像LNG船、钻井船、万箱以上集装箱船，所占的市场分额很小；第三个是船舶配套能力弱。前些年船舶企业的数量急剧膨胀，绝大多数都是总装造船厂，因种种原因，投入配套设备制造业的相当少，致使中国的企业基本上做低端配套，而大量的高附加值设备依赖进口。

当前我们正面临两个严峻的挑战，一个挑战是绿色减排浪潮，低碳、环保、节能、高效、安全成了世界船舶产业发展的主流；另一个挑战是我们周边有些国家向我传统疆界线内的许多岛礁、海域与海洋资源提出诉求，并且频频动作，单边抢采油气，严重影响了我国的经济安全和国土安全。毫无疑问，不发展绿色船舶技术，我们的产业发展就会缺乏竞争力，不掌握深海装备技术，就不能加快开发海洋资源的步伐，难以维护海洋权益。与此同时，金融危机和欧债危机的后果仍在深度蔓延，船市也在进一步调整，中国船舶产业的未来发展步履维艰。由此看来，中国大力发展绿色船舶和深海装备技术，已是迫在眉睫。

目前，国家已经出台了相关的规划，像《船舶工业“十二五”发展规划》、《海洋工程装备制造业中长期发展规划（2011-2020年）》、《船舶工业调整和振兴规划》等，大大有助于我国船舶工业的长远发展。但我觉得，有些问题需要引起我们更多的重视。例如，虽然我们的思路和方向是在推动总装制造向高效和高端发展的同时，重点扶持配套产业，包括动力系统、甲板机械、舱室机械、通讯导航、电子电气产品、舾装等，但途径和措施尚没落实。在《船舶工业“十二五”发展规划》里提出，到2015年，主要船用设备制造技术达到世界先进水平，平均装船率达到80%以上，形成一批具有知识产权的国际知名品牌产品，品牌船用设备装船率达到30%以上。届时能否实现这一目标，我有些担心。问题在哪儿？我们有宏观的规划，但尚缺系统、具体和可操作的配套计划。有必要对配套设备进行分类论证，弄清各类配套设备国内外状态，国内的产业布局及产品、技术、能力、队伍的差距与需求，选择主攻方向与目标，制定实施计划。如果这些不具体落实，那么目前面对的问题，以后还可能解决不了。

当然，配套业的发展还需要政策的扶植，克服市场困难。例如，实施鼓励“国船国配”政策，凡在我国银行融资造船的，应要求尽量购买国内制造的配套设备；船舶配套企业应联合设立全球服务网点；加大对研制节能减排的绿色船用机电设备的投入；制定材料耗费、能源耗费、工时耗费等的具体指标，鼓励先进产能，淘汰落后产能；鼓励有些过剩的总装造船产能向配套业转移等等。

还有一点更需重视，即尤其要有计划地培植产学研用结合的船舶配套装备的核心技术队伍。我国的机械工程力量并不弱，但我国船舶配套装备研发制造能力却始终单薄。我国船用动力系统、泵与风机的振动噪声普遍较高，且体大物重；我们陆上石油装备甚强，可海洋钻井平台的钻机一直依靠国外，整机进口；我们引以自豪的“海洋石油981”号第六代3000米深水半潜式钻井平台的总价中，我国船厂承担的船体与总装制造只占四分之一，其余四分之三都花在了进口的深水钻机、动力定位系统和电站等其他机电设备上；……等等。这是因为我国没有抓好船舶配套技术和产业的发展，产学研用分离，没有形成较为配套的技术队伍，没有自主创新，不掌握核心技术，从而致使长期受制于人。

讲到自主创新，我国有着全世界最庞大的船舶教育、科研与设计队伍，数量最多的试验设施。但国内不少船企多多少少患有对国外的“依赖症”和“软骨病”。要造一个新产品，首先想到的是买国外的图纸；要验证船舶性能设计效果，首先想到的是跑到国外水池去做试验。国内不是没有这样的能力，而是缺乏以企业为主体的产学研结合、自主创新的宽胸怀、自信心、凝聚力、协同传统和整合的能力。各自为战的惯性思维和部门效益机制不利于我们的产业创新。

在这方面，我认为中国船级社（CCS）应该发挥更大作用。世界上一些主要船级社在与大学、科研机构、工业界的密切联系中，善于发挥牵头作用，不仅利用本国的力量，甚至依靠整个欧洲的船舶科研力量，组织基础和应用技术研究，在不断充实与提升自己的船检技术的同时，引导和推动了整个产业技术的发展，从而具备了较大的影响力。我想，CCS完全可以利用自己独特的身份，把国内各方面的技术优势调动起来，共同攻关，CCS在其中起到一个系统集成的作用，形成CCS新的技术规范标准，服务于业界，这是多方共赢之举。