中心城市与卫星城市间交通模式配置初探

刘 云 李景泽

(1.东南大学成贤学院，江苏南京 210088; 2.江苏省铁路办公室，江苏南京 210001)

0 引言

中心城市(也称主城)[1，2]指经济区域中综合实力雄厚、具有强大的集聚和辐射能力的城市，它通过和区域的互动作用，实现各种要素与资源的优化配置，带动城市—区域经济一体化发展，是区域发展的增长极。本文界定中心城市特指具有单核心的都市圈域中心，它不仅是区域的中心，而且是一定数量的城市所组成的城市群体的中心，其人口规模一般在100万以上。卫星城市(简称卫星城)的雏形是霍华德在1898年出版的《明天:通往真正改革的和平之路》中提出的“田园城市”;美国的格拉姆·罗曼·泰勒于1915年在《卫星城市》中形象化的称之为“卫星城市”(satellite city);1924年在荷兰阿姆斯特丹召开的国际城市会议上，英国建筑师恩温明确提出了卫星城市的概念;经过一百多年的发展历史，卫星城市指地处中心城市周边，和中心城市有一定距离又相互间密切联系的城镇[3，4]。本文中界定卫星城为广义的卫星城，包括卧城、半独立的卫星城以及完全独立的卫星城(即新城)。

由于主城—卫星城空间距离小，基本上为20 km～50 km左右，相同的交通模式，其基础设施与主城、卫星城内部交通系统的衔接方式不同，会导致卫星城的可达性有很大的差别，对区域土地利用结构、经济发展等的作用也可能完全不同，故仅用“交通模式”来分析、评价主城与卫星城间交通对城市发展的影响机制及影响程度是不妥当的。

因此，本文引入了“交通配置模式”概念来表征主城与卫星城间规划的交通标准式样。“配置”指有计划地配备布置，交通配置模式与交通模式概念相比，强调了基础设施的布置问题以及“规划”的因素在内，是主城—卫星城间交通模式以及交通线路与中心城市、卫星城市交通线网衔接方式等内容的综合反映。

1 中心城市—卫星城市间交通模式

结合国内外主城与卫星城间交通模式现状及发展方向，可将其间客运交通模式归纳为以下五类:小汽车、普通公交、快速公交、轻轨模式、快速轨道模式。几种交通模式的主要性能见表1。

表1 几种交通模式的主要性能[5，6]

2 中心城市—卫星城市间交通配置模式

2.1 中心城市和卫星城交通系统衔接模式

主城—卫星城间交通与主城交通系统的衔接包括两个层次:同种交通方式间的线路和换乘(站点)衔接;不同交通方式间的换乘(站点)衔接。

主城与卫星城间交通与主城交通系统的衔接方式主要有向心衔接、内环衔接、外环衔接。

1)向心衔接模式。

向心衔接模式指卫星城与主城间交通线路直接通向主城中心区，终点与中心区交通枢纽衔接(见图1a))，这种衔接模式缩短了主城与卫星城间通行时间，使卫星城与主城间联系更加紧密，在引导人口外迁上具有积极意义。但同时可能将外围交通大量引入中心区，甚至形成穿越之势，对中心区交通影响大，且占用大量的高附加值的土地。

2)内环衔接模式(没有环线的为市区接驳站衔接)。

内环衔接模式指中心城向卫星城辐射的线路连接到内环线，与附近的站点进行换乘衔接，形成典型的放射+环形的城市路网(见图1b))。这样的空间结构，卫星城到中心区距离相比外环衔接方式较近，而且可以将起点和终点都在环线以外的交通截流到环线上，可以有效避免过境交通占用城市内部道路的现象。但此种衔接方式增大了卫星城到达中心区的难度，增加了内环线上的车流交织点，降低了内环线的车速和通过能力。

3)外环衔接模式(没有外环线的为边缘区衔接)。

外环衔接模式指中心城向卫星城辐射的交通线路与城市外环衔接。这种模式非常适合以小汽车为主的交通模式，一般在外环道路附近设大量的停车场，从卫星城来的小汽车停放在这里，人们换乘公交到达市区目的地，可以避免小汽车大量进入市区(见图1c))。利用原有铁路开行主城—卫星城间的市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与中心城市交通系统进行换乘衔接。

图1 与主城交通系统的衔接方式

2.2 中心城市和卫星城市间交通配置模式

根据国际、国内大城市与卫星城市间交通模式及与中心城交通系统的衔接方式，主城与卫星城间客运交通配置模式可概括为六大类，每一类包括三种衔接模式和换乘，具体分类见表2。

表2 交通配置模式

图2 交通配置模式

3 中心城市—卫星城市间交通配置模式确定的内容及过程

从城市交通可持续发展角度出发，结合主城—卫星城的空间结构及经济关系，尽可能选择资源消耗低、环境友好程度高、社会公平性好的可持续发展交通配置模式，并结合地区经济状况，考虑现有交通模式，降低交通建设费用。因此，本文主要从不同的利益方需求出发，建立评价框架，选取最优方案(见图2)。

3.1 乘客对交通模式的需求

大多数出行者首先考虑的是能否迅速准时到达目的地，这是因为人们都希望出行这个过程所花费的时间越短越好。其次考虑出行费用，在主城—卫星城间的客流一般为职工流、学生流等，每天都会出行，交通模式的出行费用过高，乘客将承担不了交通费用，所以出行成本是人们选择交通模式的重要影响因素之一。同时，在人们生活质量不断提高的现代社会，良好的交通服务特性可以立足于现有条件，改善人与交通的亲密融合，增强人们的忍耐度，减少交通过程中的事故。

总体来说，从乘客乘车的基本心理、生理需求分析，乘客对交通模式最主要的要求是服务性能良好:经济、迅速、准确、舒适、安全、方便。

3.2 运营方(企业或政府)对交通模式的需求

企业追求产量和效益双重目标。产量是企业追求经济效益的前提，而效益则是企业的核心。要使各种交通模式成为充满生机与活力具有较强自我发展能力的产业，各运营企业必然要注重把经济效益、社会效益、生态效益统一起来，不断提高综合效益。因此，运营方对交通模式的需求是公司自身运营效益最大化。

3.3 社会对交通模式的需求

1)交通方式的社会影响好，反映在能协调好各利益群体之间的关系，维护和实现社会公正。

2)社会节约时间成本，反映交通模式对社会经济效益作出的贡献。

3)对城市环境和生态循环的影响小。

4)资源节约。城市交通是各种资源协调发展的统一体，城市交通系统所消耗的不可再生资源主要是土地和能源，发展低土地占用和低能源消耗的城市交通模式是唯一的出路。

针对主城—卫星城市交通模式配置选择的合理性进行评价，由于评价主体有着不同的立场，从设施使用者(乘客)、设施经营者(企业或政府)、周围居民(社会)等不同的观点进行评价，加以汇总做出最终判断。通过对不同的方案进行客观的评价，得到最佳的方案。

4 结语

交通配置模式的概念不仅容纳了交通模式的含义，同时，也反映了主城—卫星城间交通线路与主城及卫星城交通系统的衔接方式。本文根据国际、国内大城市与卫星城市间交通模式及与中心城交通系统的衔接方式，把卫星城与主城间客运交通配置模式概括为六类十八种，并提出了主城—卫星城间交通配置模式的确定内容和确定过程，具有很强的借鉴价值，同时本文还存在很多需要进一步完善的地方，如指标的具体量化过程以及评价工作的严谨性，本人将在今后的工作中不断完善不足之处。

[1] 朱熹钢.城市空间有机集中规律探索[J].城市规划汇刊，2000(3):47-51.

[2] 王兴平，黄兴文.省域中心城市的内涵与选择——以江苏省为例[J].城市发展研究，2002，9(3):48-52.

[3] 侯景新.论区域规划中的中心城市与周边城市协调布局[J].中国软科学，2002(10):93-97.

[4] 周一星.城市地理学[M].北京:商务印书馆，1995.

[5] 刘 迁.从库里蒂巴的经验思考北京BRT系统建设[J].城市交通，2005，3(1):4-8.

[6] 杨 敏，陈学武，王 炜.大运量快速交通方式选择的综合评价研究[D].国际会议论文，2008.