高速铁路运营风险管理研究

张智媛

（西南交通大学 交通运输与物流学院，硕士研究生，四川 成都 610031）

从京津城际铁路的修建，我国迎来了高速铁路建设的新时期。目前，已经建成开通的客运专线包括350 km/h的京津城际、武广高铁、郑西高铁以及200～250 km/h的合武、合宁、甬台温、福夏、温福、成灌高铁等。2011年合肥到蚌埠、武汉到黄石、杭州到宁波、天津到秦皇岛等高铁也将相继开通。随着越来越多高铁线路的新建及开通，高速铁路运营的风险以及风险伴随的损失也就凸现出来。甬温线事故更是以血的教训，敲响了风险意识的警钟。如何将国外流行的风险管理理念，引入高速铁路的运营安全管理，是当前铁路运输管理部门面临的急需解决的核心问题。

目前，国内对高速铁路风险评估尚没有任何研究，也没有对高铁运营过程中具体的风险进行系统地分析，没有形成风险评估的框架，影响了风险管理的研究和发展。随着我国高速铁路的基本框架即将建成，需要通过对高速铁路风险管理评估及预测技术的研究，以完备高速铁路安全风险管理规程，并实现高速铁路安全管理资源优化配置，才能为高铁的安全管理和运营组织，提供科学的理论依据和技术支持。

1 高铁运营风险内涵

1.1 风险的定义 由于对风险有不同的理解和看法，目前还没有对风险的统一定义，对风险的概念主要有 3种不同的看法［1］。

第1种观点认为风险既是机会又是威胁。所谓威胁，指可能给活动主体带来不利后果的各种各样的力量。人们在从事经济社会活动时可能获得预期的利益，也有可能蒙受损失或损害。风险引诱人们从事项目等各种活动，而其蕴含的威胁则唤醒人们的警觉，设法回避、减轻、转移或分散。第2种观点认为风险是损失或损害。一方面是因为当从事各种活动的确有可能蒙受损失或损害，告诫人们提高警惕。另一方面，该观点强调人类活动的不利后果，其重点是如何处理不利后果。第3种观点认为风险是预期和后果之间的差异。该观点认为行动和事件的后果，同人们的期待预想之间总是存在一定的偏离，后果与预期偏离越大，风险也越大。

1.2 风险的本质 在讨论风险的本质时，首先应明确风险因素、风险事故、风险损失的概念以及3者之间的辩证关系。

风险因素是指能增加或减少发生损失幅度的要素，风险因素可分为有形的物理风险因素及无形的道德和心理风险因素。风险事故是指在风险管理中直接或间接造成损失的事故，可以说风险事故是损失的媒介物。风险损失在风险管理中是指非故意的、非计划的、非预期的经济价值减少的事实。

解释风险因素、风险事故和风险损失3者关系有 2种理论［2］：一是亨利（H.W.Heinrich）的骨牌理论，二是哈同（W.Haddon）的能量释放论。前种理论强调，风险因素、风险事故和风险损失3张骨牌之所以相继倾倒，主要是由于人的错误所致；后种理论则强调，之所以造成损失，是因为事物所承受的能量超过所能容纳的能量所致，而物理因素起主要作用。即当风险因素产生或增加后，可能会导致风险事故的发生继而引起风险损失，使得实际结果与预期结果产生差异，即可将此因素确认为风险因素。认识风险的作用链条，对预防风险、降低风险损失有着十分重要的意义。

1.3 高铁运营风险的定义 美国的经济学家哈恩斯（1985）给出的风险的定义是损失及其概率［3］。根据国际标准化组织的定义，风险是衡量危险性的指标，是某一有害事故发生的可能性与事故后果的组合。不同的主体考察风险，可以得到不同的含义。从本质上讲，风险来源于不确定性，而不确定性源自于信息的匮乏。在高铁的运营过程中存在各种各样的风险，这些风险因素对列车的设备以及乘客的人身安全产生威胁。高铁运营的风险并不等同于高铁事故本身，由此给出有关高铁运营风险的定义。

高铁运营风险（记为R）就是在高速铁路运营过程中，不同的风险事件发生的概率（记为p）及其造成损失（记为 c）的结合，即 R=f（p，c）。从上述定义可知，要测算R，需要从p和c入手。

不同的风险事件发生的概率p测算，由于是在观察样本不足即小样本的情况下，现阶段主要运用主观概率估计的方法。将来可借助于高铁的托管铁路局，所建立的风险事件数据库和计算机模拟技术来获取仿真数据。

至于风险的损失c的评估，按照高铁运营风险的定义，风险必然导致损失，而损失的承担者、标的物、风险的形态的内涵和外延不尽相同，可以对高铁的运营风险损失进行不同的分类。若根据风险损失的量测单位，可将高铁运营风险损失分为货币损失、人员伤亡、时间损失。其中货币损失指的是高铁运营事故造成的总设备损失的价值以及高铁运营收入的损失。人员伤亡指的是在高铁运营过程中，高铁运营事故造成的高铁使用者、高铁所有者以及第3方人员伤亡的损失。时间损失指风险事件出现导致的高铁乘客乘车的延误时间和高铁企业运营时间的中断和减少。

上述高铁运营风险损失的划分不是绝对的，由于高铁运营风险损失评估是个复杂的问题，涉及到各种不同的参与主体的利益，这就决定了高铁运营风险损失划分的界限是多变的，而不是一成不变的。因此，在高铁运营风险分析中，首先要明确风险评估的目标和范围，再根据高铁损失的实际情况，确定损失评估的模型［4］。

2 高铁运营风险管理体系设计

风险管理思想首先是由法国人引进企业经营领域，直到20世纪40～50年代，风险管理的思想在美国的保险行业得到广泛应用，风险管理学科有了雏形。我国在风险管理研究起步很晚，从20世纪80年代才开始从美国等西方发达国家引入风险管理思想，早期研究主要是翻译国外著作为主。随着社会主义市场经济体制的完善，在工程项目、金融、房地产等领域逐步开展应用研究，取得了较为明显的效果。

目前有关高速铁路运营风险管理，在国内尚属空白。本文提出在充分利用风险管理资料及其他领域风险管理成果的基础上，展开对高铁运营风险管理的理论与方法研究。在查阅大量风险管理的相关文献后，初步制定出高速铁路运营风险管理的各阶段流程，如图1所示。

图1 高铁运营风险管理流程图

基于上述建立的高铁运营风险管理流程图，依次从高铁运营风险管理过程的风险识别、风险分析、风险评估、风险控制等环节展开论述。

2.1 风险识别 风险识别是指通过对高铁运营过程中各种影响安全的风险因素进行分析，找出哪些因素可能影响高铁系统的运营安全，并分析归纳其特点，指出其风险因素。高铁运营风险管理的第一步是风险识别，而制定高速铁路运营风险计划是高速铁路运营风险识别的首要环节。一个好的风险管理计划会指导高铁运营达到既定的目标，只有确定了高速铁路运营风险管理的目标准则，具备真实全面的相关资料，才能正确地识别高铁运营的风险因素，继而制定有效控制方案，实现安全运营的要求。

高铁运营的风险识别是个复杂的连续的过程，即使是个很小的设备也是个系统工程。风险识别是多方面的，任何一个微小的风险因素都会导致损失。实际的研究中，如何从全局出发，正确全面地识别全部风险，需要在实践中运用科学的方法多角度、多层次地认识分析。另外，风险因素也是动态变化的，外界的环境在不断变化，高铁自身设备因素也在不断变化，在对某高铁运营完成一次风险识别之后、旧的风险因素可能在不断地减少消失，新的风险也不断地涌现，所以风险识别需要持续不断地进行。

风险识别包括确定风险产生的条件、来源，并描述风险的特征，确定哪些风险对高铁运营产生影响。风险识别的方法很多，常用的有专家个人调查法、智暴法、德尔菲法、情景分析法、核对表法、故障树分析法、面谈法等［5］。

2.2 风险分析 风险识别仅仅是从定性的角度认识风险因素，若要准确地把握风险，就需要在风险识别的基础之上对风险进行更进一步地分析。风险的分析与评估过程也是对风险进行细化的过程，而量化的结果也有利于高铁运营的决策者采取更有针对性的处置措施，减少、转移甚至消除风险的影响。

一般来说，高铁运营安全的风险分析主要包含以下几个方面：一是确定高铁运营风险事件的概率大小和分布。二是调查高铁线路安全风险存在的地点、位置、时间，并在此基础之上进行量化，估算风险事件发生的概率。三是在高铁运营安全的风险评估过程中，高铁的管理人员要考虑各种决策的后果及潜在破坏力，并和自己的预测相比较，判断这些预测能否被决策者所接受。四是风险的大小不同，可接受程度不同，这就产生了哪些是需要首先处理的问题。五是对于风险评估的范围，主要是对重大风险事件进行评估，把主要的精力放在少数重大的风险上。

风险的概率研究是风险分析的基础。因此，在风险分析中的首要任务就是概率分析。确定概率一般有2种方法：一是主观概率，即根据风险管理人员的主观度量，凭经验和判断力估算得到的概率。另一种为客观概率，根据历史数据通过大量试验用概率论和统计的方法确定［6］，这种概率是客观存在的，不以人的意志为转移。

2.3 风险评估 风险分析往往是研究风险事件的概率以及衡量损失的大小，而风险评估主要是综合评价风险事件对目标的影响，风险分析和评估本质上是难以区分的，使用的方法也是互通的。

风险的分析评估是定性和定量相结合的过程。风险的定性评估往往依靠决策者的经验和素质。风险的定量评估往往可以借助现代科学技术，通常可以运用数理统计概率论等方法和电子计算机等工具。风险的定量评估往往在历史统计资料比较完备的情况下，把损失频率，幅度结合起来考虑，找出其中的规律性关系。对于高铁运营整体风险的分析与评估方法目前主要有调查打分法、层次分析法、蒙特卡洛模拟、敏感性分析、风险图法、BP 神经网络［7、8］、决策树法等。

对于实际高铁运营中，风险管理人员往往在观察样本不足，即在小样本的情况下进行风险估计，这就需要采用新的理论来合理地估计风险概率。过去的资料不能反映历史和将来，只能作为历史的演化规律来预测未来。事物总是普遍联系的，但又是时刻在变化的，所以在高铁风险的概率分析中，建议运用主观概率估计的方法。

2.4 风险控制 在高铁运营项目进行了风险分析和风险评估的基础上就可以进行风险控制，采取措施降低事故发生频率、减少事故的严重程度和事故造成的经济损失程度来避免或减少风险造成的损失，最终达到高铁运营最优安全水平。一般合理的风险控制计划有2种：一是采取措施防范于未然，尽最大的可能减轻或消除风险，以求将风险的影响控制到最小范围。二是通过适当的风险转移，减轻风险后果对风险主体的影响。当然并非所有的风险都可以转移，应强调风险管理成本和效益的关系，从最经济的角度出发，在主客观条件允许的条件下，选择最佳效益的方案，制定风险控制方案。

在完成对某高铁运营的风险评估之后，对于具有可预防性的风险提出规避措施来预防风险发生。当风险无法回避时，则需要提出降低风险发生的可能性或减少后果的不利影响的措施来减轻风险。当发现某风险事件的概率很高，或造成的损失很大，又没有其他对策降低风险时，可以放弃、改变原来的计划和目标的方法进行风险回避，往往这是减少或消除风险最彻底的方法，同时这也是损失最大的方法。当风险无法回避，而自身也无法完全承担的时候，风险转移是重要的风险管理手段，即通过某种方式将某些风险的后果连同对风险应对的权力和责任转移给他人［5］。而保险是一种风险转移非常有效的方法，即通过市场机制，将风险有偿地转嫁给盈利性质的保险公司，一旦风险损失发生，保险公司向被保险人提供经济上的补偿。因此，建议高铁运营公司可以为乘客强制投保交通安全险。一旦出现事故，发生财产损失和人身伤害，由保险公司为乘客赔付补偿金。

风险是客观存在的，无论我们采取什么样的措施都很难完全地消除风险。高铁运营的风险不仅包括静态风险，还包括动态风险。风险也不是一成不变的，影响高铁安全的各种因素在不断变化，只有适时地对风险的新变化进行跟踪，才能及时发现新的风险因子，及时对风险处置计划进行修改。因此，在完成风险的控制措施之后，在风险管理进行过程之中，仍需要对其定时、定期地监控。高铁运营管理部门有必要经常反馈上述做法是否真正改进了它对风险和机遇的管理，并在此基础上做出相应的反应，如提高人员素质，加强激励、改进风险评估方法等。

3 建立高铁运营风险管理体系的建议

3.1 提高高铁运营风险管理意识 高铁运营风险管理体系是从整体层面建设风险管理的整体架构，包括制定高铁的风险管理战略、设计与优化高铁运营风险管理流程、设计高铁运营风险管理组织结构及其职能等，从而使高速铁路建立起风险管理的长效机制，从根本上提升风险管理的效率和效果。

首先，应从高速铁路长远发展的战略高度，建立风险管理体系，将风险管理体系融入其发展战略目标中。其次，铁道部、铁路局领导者和管理者，必须改变落后的经营管理理念，强化高铁运营风险意识、忧患意识，依据先进的风险管理理论指导自己的实际管理工作。然后，在铁路局内部加强风险知识、风险理论、风险意识的培训，真正做到全员风险管理，每位高速铁路员工都是风险管理者，都是风险控制点，杜绝人为责任风险事故，减少意外风险事故［9］。

3.2 构建高铁运营风险管理体系 高铁运营风险管理体系构建，必须做到经济实用。风险管理同其他管理活动类似，都是为了追求经济效益，不能为了小的风险控制回报，而投入巨大的人力物力，同时也不能为了避免小的风险损失，而放弃大的盈利发展机会。

当前，要做好高铁运营风险管理体系的规划，其中一个重要环节就是应当尽快建立高铁运营风险管理小组，由高速铁路托管的铁路局局长直接负责风险管理小组，由专管安全生产的副局长担任组长，运输、供电、机辆、工务、信号、通信专业和调度指挥、客运管理各部门主管领导担任小组成员，外加若干名风险管理常设工作人员，由风险管理小组负责高铁运营的风险管理体系的全面工作［10］。

高铁运营风险管理小组对高铁运营相关部门有指导帮助进行风险管理控制的职能，对各职能部门有要求配合进行运营风险控制管理的职能。高铁运营风险管理小组一般通过会议、培训等手段展开工作，风险管理小组将风险指标列为各部门绩效考评的重要部分，每月进行考评比较，奖优罚劣，达到高铁运营整体风险管理控制的目的。

4 结束语

本文围绕高铁运营的风险管理这个问题，展开详细的分析和研究，构建了高铁运营风险管理的研究理论；分析了风险及风险管理的概念及发展，在此基础上对高铁运营风险定义进行界定；构建了风险管理的基本流程，详细介绍了风险识别、风险分析、风险评估、风险控制的概述及方法，同时对高铁运营风险体系的规划展开探讨。论文研究成果适用于高铁运营风险管理工作，结果合理，评价方法切实可行。

一流的高速铁路，要有一流的运营管理，就是建立科学、规范、高效的管理体制和运营机制，实现运输效率和运输效益的最大化。将风险管理理念引入高速铁路的运营组织，是高速铁路在未来的运营中更好地发挥作用之关键所在。

［1］王晓群.风险管理［M］．上海：上海财经大学出版社，2003：10-16.

［2］于九如.投资项目风险分析［M］.北京：机械工业出版社，1999：8-15.

［3］刘新立.风险管理［M］.北京：北京大学出版社，2006：44-98.

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［7］Rong L L，Dang Y D，Pan D H.Building a Three-Layer BP Neural Network by Fuzzy Rules［A］.In：Proceedings International Conference on Neural Information Processing［C］，Singapore，2002，4：1982-1986.

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［9］刘铁民.低概率重大事故风险与定量风险评价［J］.安全与环境学报，2004，4（2）：89-91.

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