道路交通噪声对规划区声环境影响分析及防治对策——以平潭综合实验区金井组团如意路为例

福建省环境保护设计院 蔡兆亮

城市道路交通噪声是环境污染的重要组成部分[1]。随着海峡西岸经济区开发建设，平潭综合实验区大力发展公共基础设施，为协调实验区开发建设与生态环境保护的关系，优化人居环境，实现实验区人与自然和谐发展，研究规划区道路交通噪声水平向及垂向分布规律，对平潭综合实验区土地利用规划及交通噪声管理具有重要意义。

1 预测方法

1.1 预测方法及预测模式

交通噪声采用《环境影响评价技术导则-声环境》(HJ2.4-2009)中的模式进行预测，计算道路沿线交通噪声昼间、夜间等效声级分布，分析交通噪声对沿线影响程度和范围，针对交通噪声在时间和空间上的分布特征，提出相应的噪声防治对策措施。

1.2 预测模式参数确定

1.2.1 源强确定

道路交通噪声为各种机动车辆在道路行驶过程中产生的综合噪声，主要与车辆本身构造、路况、车型比及车速、道路传播条件等因素有关[2]。本项目道路等级为城市II级主干路（双向六车道），设计车速为 50 km/h，各类型单车平均车速及单车平均辐射声级预测按照(HJ2.4-2009)附录确定[3]。平潭综合实验区金井组团如意路各预测年各车型车速、单车平均辐射声级详细见表1及表2。

表1 如意路平均行驶车速预测结果（单位km/h）

表2 如意路单车辐射声级（单位dB（A））

1.2.2 预测参数确定

1.2.2.1 道路设计参数

道路断面结构：50 m=6 m（绿化带）+3.5 m（非机动车道、人行道）+2 m（连续绿化带）+11.5 m（机动车道）+4 m（中央分隔带）+11.5 m（机动车道）+2 m（连续绿化带）+3.5 m（非机动车道、人行道）+6 m（绿化带）。

路面结构采用沥青混凝土路面，设计时速为50 km/h。

1.2.2.2 预测模式参数

根据项目可研提供车流量，换算为预测要求车流量（预测年限取竣工投入运营后第1年，第7年和第15年），近、中、远期车流量见表3。各预测年车型比见表4，昼夜比为85:15。根据《环境影响评价技术导则-声环境》（HJ2.4-2009），车型分类（大、中、小型车）方法，计算出项目近、中、远期昼夜小时交通量见表5。

表3 各预测年交通量预测值（辆/d）

表4 各预测年车型比及昼夜比

表5 各路段昼夜交通量预测结果（辆/h）

2 营运期预测结果分析

2.1 开阔路段交通噪声影响分析

在平路基、开阔、平坦的地形条件下，不考虑构筑物和树木等附加声衰减，只考虑声波的距离衰减和地面吸收，不同特征年的交通噪声水平向贡献值预测结果见表6。

表6 如意路平路基两侧交通噪声分布

表6可见，同一水平距离的交通噪声值随着近、中、远期交通量的增大而逐渐增大，且同一水平距离交通噪声值昼间值比夜间大。道路中心线两侧交通噪声值随着水平距离的增加呈递减趋势，尤其是在道路中心线60 m范围内衰减幅度较大，60 m～160 m范围衰减幅度较小，在道路中心线160 m范围外递减幅度很小。

在平路基、开阔、平坦的地形条件下，交通噪声昼间贡献值：近、中、远期距道路中心线25 m外均可满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中4a类标准昼间限值，近期距道路中心线37 m外，中期距道路中心线88 m外，远期距道路中心线185 m外，可满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类标准昼间限值。交通噪声夜间贡献值：近期距道路中心线40.5 m外，中期距道路中心线64 m外，远期距道路中心线98 m外，可满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中4a类标准昼间限值；近期距道路中心线58 m外、中期距道路中心线106 m外、远期距道路中心线290 m外，可满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）中2类标准夜间限值。

2.2 公路沿线交通噪声建筑垂向高度交通噪声分布情况

按照上述假设条件下，道路红线外5 m（参照建筑后退城市道路规划红线控制指标）第一排建筑物铅垂向交通噪声影响预测结果见表7。

表7 平路基段道路铅垂方向噪声分布 (dB)

由表7可见，道路铅垂向上变化规律为：道路交通噪声随着高度的增加，交通噪声的影响强度总体趋势是从第1层到第2层由小变大，而后从第2层到第10层后随高度增加呈递减趋势，但递减幅度很小，噪声级最大值出现在高度为4.2 m处（约地面建筑物2层），从纵向分布情况来看，对路段沿线第一排建筑物2层到6层的噪声防护措施应当重点防治。

3 沿线土地利用规划建议及交通噪声控制建议

3.1 土地利用规划建议

根据水平向交通噪声影响预测结果，以道路交通噪声水平向中期夜间贡献值为控制依据，全路段声控制距离为道路中心线106m，该范围内不宜新建医院、学校和居民住宅等敏感建筑，可规划为绿化、临路商业、仓储物流用地。

3.2 交通噪声控制措施及建议

3.2.1 规划用地建筑物平面布局建议

根据项目沿线控制性详细规划土地利用规划可知，路段(K2+180～K3+050、K3+540～K5+340)沿线两侧土地利用规划为二类住宅居住用地，路段(K3+050～K3+460、K3+480～K3+540)规划为中小学幼儿园用地。建议应当从建筑物本身平面布局进行调整：

建议路段(K3+050～K3+460，K3+480～K3+540)进行校园建设时，建议对本路段两侧规划校园建筑物布局进行调整，将需要特别安静的建筑物（教室、办公楼、宿舍楼）布置应距道路中心线106m外，将操场、运动场等非敏感建筑物布置在面向道路一侧，以减弱噪声的影响。

建议路段(K2+180～K3+050，K3+540～K5+340)进行住宅建设时，对本路段两侧住宅楼可将浴室、厨房和电梯间等辅助建筑布置在面向道路一侧，以减弱噪声的影响。

建议路段在道路红线外第一排建筑物采取噪声防护措施时，对高度为4.2 m处（约地面建筑物2层）的噪声应当重点防治。

3.2.2 建筑物室内噪声控制标准建议

项目沿线如果在声控制距离范围内建设医院、学校、居民住宅区等敏感建筑物，建设单位、运营单位应对道路两侧第一排噪声敏感建筑物室内声级采用《民用建筑隔声设计规范》（GBJ118-88）有关要求采取有效的噪声防护措施，保证室内合理的声环境质量。详见表 8。项目沿线住宅建筑室内采用允许噪声级二级标准控制。

表8 住宅建筑室内允许噪声级

4 结语

道路建设作为城市新区基础设施建设的重要组成部分，不可避免带来交通噪声污染。目前交通噪声控制措施主要有合理规划布局、噪声源控制、传声途径噪声削减、敏感建筑物噪声防护、加强交通噪声管理等途径[4]。根据道路交通噪声水平距离衰减及垂向分布规律，对规划区土地利用规划调整及在声控制距离范围敏感建筑物采取被动防护措施可以有效防治交通噪声污染，而在城市规划及土地利用规划层面上控制城市交通噪声是最根本途径。

[1]顾尚华.道路交通噪声的危害与控制措施[J].交通与运输,2003(2):24-25.

[2]蔡伟明,陈鹏宇等.城市道路交通噪声的对策研究[J].交通信息与安全,2011(1):29-31.

[3]国家环境保护部. HJ2.4-2009,环境影响评价技术导则声环境[S].北京:中国环境科学出社,2009.

[4]国家环境保护部.地面交通噪声污染防治技术政策[Z].环发[2010]7号,2010.